Jak spółki kolejowe przygotowały objazdy na czas modernizacji głównych linii

Około pół godziny. O tyle, według deklaracji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z września 2016 r., miał wydłużyć się czas jazdy z Warszawy do Poznania po skierowaniu pociągów na objazd. Przedstawiana rok temu wizja wydłużenia czasu podróży tylko o około pół godziny miała być argumentem na rzecz prowadzenia prac modernizacyjnych na magistrali przy całkowitym wstrzymaniu ruchu pociągów.

Gdy 11 czerwca 2017 r. pociągi wyruszyły trasą objazdową, ich rozkładowe czasy przejazdu w rzeczywistości wydłużyły się nawet o 1 godz. 10 min. Aż o tyle dłużej pokonują odcinek z Warszawy do Poznania ExpressInterCity „Chrobry” relacji Warszawa – Szczecin oraz popołudniowy ExpressInterCity relacji Warszawa – Berlin. Jak zapowiada spółka PKP PLK, wymuszające objazdy pociągów prace na magistrali Warszawa – Poznań potrwają aż dwa lata: do połowy 2019 r.

Objazdem przez wąskie gardło

11 czerwca 2017 r., pierwszy dzień dwuletnich objazdów linii Warszawa – Poznań. Pociąg TLK „Podlasiak” relacji Białystok – Szczecin na posterunku odgałęźnym Zamków zjeżdża z linii poznańskiej na trasę objazdową.

Liczący 174 km ciąg objazdowy zaczyna się na posterunku odgałęźnym Zamków, gdzie pociągi zjeżdżają z linii Warszawa – Poznań na Magistralę Węglową, którą docierają do stacji Inowrocław Rąbinek. Następnie przez węzeł inowrocławski kierują się do posterunku odgałęźnego Dziarnowo, skąd przez Gniezno dojeżdżają do Poznania.

Między węzłem inowrocławskim a Poznaniem trasa objazdowa wykorzystuje ciąg Trójmiasto – Poznań, którego stan w ostatnich latach bardzo się poprawił. Na znacznej większości 96-kilometrowego odcinka Dziarnowo – Poznań możliwe jest osiąganie prędkości 150-160 km/h. Ponadto w 2016 r. – między innymi z myślą o objazdach – zwiększono przepustowość tego odcinka poprzez stworzenie posterunków odstępowych, które umożliwiły zmniejszenie odbiegów między kolejnymi składami.

73 km objazdu linii Warszawa – Poznań poprowadzono Magistralą Węglową, która – jako główny krajowy korytarz dla ruchu towarowego na osi północ-południe – cechuje się bardzo dużym natężeniem ruchu składów cargo.

Na większości wykorzystywanego do objazdów odcinka Magistrali Węglowej obowiązuje dla pociągów pasażerskich prędkość 120 km/h – generalnie w ostatnich latach udało się wyeliminować liczne ograniczenia prędkości na tej linii. Wciąż są jednak fragmenty, których nie zdołano przygotować dla w pełni sprawnego ruchu pociągów objazdowych. Na przykład przejazd przez stację Zaryń w kierunku Poznania – z powodu złego stanu toru – wymaga zmniejszenia prędkości do 70 km/h. Przy jeździe w kierunku Warszawy na liczących w sumie 30 km odcinkach Inowrocław Rąbinek – Chełmce oraz Lipie Góry – Borysławice obowiązuje prędkość 100 km/h.

Problemem ciągu objazdowego linii z Warszawy do Poznania są ponadto dwa wąskie gardła w postaci jednotorowych łącznic Zamków – Borysławice i Inowrocław Rąbinek – Dziarnowo. Na obydwu tych odcinkach, przed poprowadzeniem przez nie objazdu, zrealizowane zostały prace remontowe. O ile jednak między Inowrocławiem Rąbinkiem a Dziarnowem prędkość podniesiono z 60 km/h do 100 km/h, o tyle między Zamkowem a Borysławicami – mimo kompleksowej wymiany nawierzchni na tor z szynami bezstykowymi i podkładami betonowymi oraz pełnej wymiany sieci trakcyjnej – dopuszczalna prędkość nie zmieniła się i pociągi, tak jak przed przebudową, nie mogą jechać szybciej niż 50 km/h.

Linia zamknięta, objazd do remontu

Do obsługi części pociągów kursujących między Warszawą a Poznaniem spółka PKP Intercity skierowała tabor, który nie jest w stanie w pełni wykorzystać parametrów obecnej trasy. Składy TLK „Latarnik”, TLK „Gombrowicz” i InterCity „Paderewski” są ciągnięte lokomotywami EP07, przez co zostały wytrasowane z prędkością maksymalną 120 km/h – również między Warszawą a zjazdem na Magistralę Węglową w Zamkowie oraz między Dziarnowem w węźle inowrocławskim a Poznaniem, na których to odcinkach stan infrastruktury w dużej części umożliwia osiąganie prędkości 160 km/h. Lepsze zgranie właściwości taboru z właściwościami infrastruktury zmniejszyłoby skalę wydłużeń czasów podróży w chwili skierowania pociągów na objazd.

Na drugim z objazdów linii poznańskiej czasy przejazdu są porównywalne z tymi osiąganymi na dotychczasowej trasie. Mowa o ciągu objazdowym przez Pabianice, Zduńską Wolę, Sieradz, Kalisz, niewykorzystywaną dotychczas w ruchu pasażerskim jednotorową łącznicę Stary Staw – Franklinów (ominięcie Ostrowa Wlkp.), a dalej przez Jarocin i Środę Wielkopolską. Gdy w czerwcu 2017 r. tą trasą skierowano pociągi zmierzające do Poznania z kierunku Łodzi, ich czasy przejazdu zmieniły się o zaledwie kilka minut – w przypadku niektórych pociągów wręcz na korzyść trasy objazdowej: pociąg InterCity „Wawel”, jadąc z Krakowa do Szczecina, odcinek Łódź Widzew – Poznań Główny pokonuje 3 min. szybciej niż przy jeździe dotychczasową trasą przez Kutno, Konin i Wrześnię.

W przyszłym roku należy się jednak spodziewać wydłużenia czasu przejazdu trasą objazdową z Łodzi do Poznania. Na 2018 r. zaplanowano bowiem rozpoczęcie prac modernizacyjnych na 42-kilometrowym odcinku między Łodzią a Zduńską Wolą. W efekcie przez około rok całkowite zamknięcia na linii Warszawa – Poznań pokryją się z poważnymi utrudnieniami w ruchu na jednym z jej dwóch ciągów objazdowych.

Prędkość i przepustowość

Przy całkowitych zamknięciach ruchu prowadzone są prace modernizacyjne nie tylko na linii Warszawa – Poznań, ale także na ciągu łączącym Warszawę z Lublinem.

Objazd 181-kilometrowej trasy Warszawa – Lublin wytyczono przez Siedlce, Łuków, Radzyń Podlaski, Parczew i Lubartów. Trasa objazdowa liczy 227 km – z czego 116 km biegnie zmodernizowaną w minionych latach magistralą z Warszawy w kierunku Terespola (na której obowiązują prędkości 120-160 km/h). Jednakże od Łukowa aż do węzła lubelskiego 107 km objazdu poprowadzono jednotorową linią niezelektryfikowaną.

Wytyczenie tą linią objazdu pociągów dalekobieżnych wymagało rewitalizacji 52-kilometrowego odcinka Łuków – Parczew, na którym pociągi pasażerskie nie kursowały od 2000 r. (na dalszym odcinku Parczew – Lubartów – Lublin niewielki ruch regionalny w postaci kilku połączeń na dobę prowadzony jest od reaktywacji przewozów w 2013 r.).

Przed skierowaniem linią Łuków – Lublin objazdu dla pociągów dalekobieżnych konieczne było więc przeprowadzenie prac modernizacyjnych mających na celu nie tylko objęcie całej linii prędkością maksymalną na poziomie 100-120 km/h, ale także zapewnienie dużej przepustowości tego jednotorowego ciągu.

Ksiądz zapowiada pociągi

Brzeźnica Bychawska między Parczewem a Lubartowem – nowa mijanka zbudowana w celu zwiększenia przepustowości ciągu objazdowego linii Warszawa – Lublin.

W ramach generalnej odnowy odcinka Łuków – Parczew odbudowane zostały stacje Radzyń Podlaski i Bezwola. Ponadto między Parczewem a Lubartowem, przy przystanku Brzeźnica Bychawska, powstała nowa mijanka. W efekcie między Łukowem a Lublinem istnieje obecnie sześć punktów umożliwiających mijanie się pociągów.

Ponadto w celu poprawy przepustowości spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zrealizowała punktowe przedsięwzięcia o mniejszej skali. Przy przystanku Lubartów Słowackiego został zbudowany 150-metrowy tor odstawczy, dzięki czemu kończące tu bieg autobusy szynowe z Lublina, oczekując na wyruszenie w drogę powrotną, nie blokują szlaku pociągom dalekobieżnym. Z kolei w Parczewie przesunięte zostały semafory tutejszej stacji, dzięki czemu zaczęły one „osłaniać” pobliski przystanek Parczew Kolejowa. W efekcie ze stacji Bezwola możliwe jest wyprawienie pociągu na szlak w kierunku Parczewa, nawet gdy na zlokalizowanym przed stacją Parczew przystanku Parczew Kolejowa stoi szynobus, oczekujący po dotarciu z Lublina na odjazd w drogę powrotną.

Fundusze na prace przywracające do życia nieczynny od 17 lat odcinek z Łukowa do Parczewa zostały uwzględnione w kosztach modernizacji magistrali Warszawa – Lublin i w ramach tego przedsięwzięcia uzyskały dofinansowanie Unii Europejskiej. – Na odcinku Łuków – Parczew wymienionych zostało 90 km szyn i 75 tys. podkładów. Przebudowano urządzenia sterowania ruchem kolejowym, zamontowano 14 nowych rozjazdów, wyremontowano 21 obiektów inżynieryjnych, zmodernizowanych zostało 28 przejazdów kolejowo-drogowych – informuje Łukasz Kwasiborski z centrali PKP PLK.

Przed reaktywacją ruchu pociągów na odcinku Łuków – Parczew na drogach przecinających linię kolejową ustawione zostały tablice Uwaga! Od dnia 11 czerwca 2017 r. wznowiony ruch pociągów. Co więcej, na prośbę spółki PKP PLK o zachowanie ostrożności przy przekraczaniu torów apelowali również księża podczas niedzielnych mszy świętych.

Przywiezione opóźnienia

Objazd linii Warszawa – Lublin. Pociąg TLK „Staszic” relacji Bydgoszcz – Zagórz przed odjazdem ze stacji Łuków. Na czele pociągu lokomotywa SM42, która nie jest w stanie osiągnąć prędkości koniecznej do jazdy zgodnej z rozkładem jazdy.

Do czerwca 2017 r. najszybszy z pociągów przemierzał trasę z Warszawy Centralnej do Lublina w 2 godz. 14 min. Obecnie rozkład jazdy przewiduje pokonanie tej relacji trasą objazdową przez najszybszy z pociągów w 2 godz. 48 min. W początkowym okresie funkcjonowania objazdu linii Warszawa – Lublin wystąpiły problemy z punktualnością.

Już drugiego dnia po skierowaniu pociągów objazdem awarii uległy urządzenia sterowania ruchem na stacji Bystrzyca koło Lublina. Daje też o sobie znać kwestia „przywożenia” opóźnień z innych części sieci kolejowej przez korzystające z objazdu pociągi o bardzo długich relacjach, jak TLK „Gombrowicz” ze Szczecina do Przemyśla (1074 km) czy TLK „Mierzeja” z Kołobrzegu do Przemyśla (1208 km).

Na stacji Łuków wystąpiły trudności z wyrobieniem się w przewidzianym w rozkładzie jazdy czasie 12-22 min. na prace manewrowe oraz wykonanie przez pracowników zewnętrznej firmy Centrum Usługa czynności związanych ze zmianą lokomotywy elektrycznej na spalinową. Do obsługi niezelektryfikowanego odcinka Łuków – Lublin spółka PKP Intercity skierowała lokomotywy spalinowe SU160, charakteryzujące się dużą awaryjnością. Jako rezerwę zapewniono lokomotywy SM42 – ich maksymalna prędkość wynosi 90 km/h, tymczasem prędkość obowiązująca na linii to 100-120 km/h. Każde użycie lokomotywy rezerwowej skutkuje zatem zwiększeniem opóźnień. Kilka miesięcy przed nadejściem chłodów dodajmy, że lokomotywy SM42 nie są przystosowane do ogrzewania wagonów.

Po pierwszych zakłóceniach na trasach objazdowych przedstawiciele spółek Grupy PKP obiecali, że sytuacja wkrótce ulegnie poprawie. Na unormowanie się sytuacji na objazdach jeszcze pozostały... dwa lata.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 4/90, lipiec-sierpień 2017): www.zbs.net.pl