Uwagi do projektu koncepcyjnego zagospodarowania lewobrzeżnego bulwaru Wisły na odcinku od ul. Tamka do ul. Boleść w Warszawie opracowanego na zlecenie Zarządu Mienia m.st. Warszawy.

I. Przebieg głównej trasy rowerowej

Opiniujemy negatywnie zaproponowany sposób prowadzenia głównej drogi dla rowerów nad przejściami podziemnymi. Oznacza to konieczność trzykrotnego pokonywania niepotrzebnego podjazdu na skarpę na odcinku zaledwie ok. 1 km. Odcina także rowerzystów od możliwości przedostania się na drugą stronę Wisłostrady.

Takie rozwiązanie nie będzie atrakcyjne ani dla rowerzystów „komunikacyjnych” (ze względu na konieczność dodatkowego wysiłku), ani dla rowerzystów „rekreacyjnych” (ze względu na bezpośrednie sąsiedztwo Wisłostrady). Nie jest nam znane jakiekolwiek udane wdrożenie podobnego rozwiązania na bulwarach nadrzecznych w innych miastach europejskich. Prawdopodobnym efektem realizacji takiego projektu będzie ruch rowerów po chodniku bezpośrednio nad rzeką, a w konsekwencji – zwiększenie, nie zmniejszenie zagrożenia użytkowników bulwaru.

Co więcej, zaprojektowane konstrukcje po których miałaby być przeprowadzona ścieżka rowerowa spowodują de facto wydłużenie przejść podziemnych, a tym samym zwiększą barierę, jaką stanowi Wisłostrada, oddzielająca miasto od Wisły. Naszym zdaniem rewitalizacja bulwarów powinna zmierzać w przeciwnym kierunku – maksymalnego otwarcia na Wisłę.

Dlatego wnosimy o prowadzenie drogi rowerowej konsekwentnie na dolnym poziomie bulwarów. Poprawę wzajemnej widoczności piesi – rowerzyści można osiągnąć poprzez ukształtowanie wyjścia z przejścia podziemnego w formie „lejka” (co przy okazji poprawi postrzeganie przejścia przez użytkowników pod kątem bezpieczeństwa osobistego / społecznego), a w razie potrzeby – dodatkowe odsunięcie drogi rowerowej od wyjścia.

II. Uwagi szczegółowe

1. Zagospodarowanie skweru w rejonie skrzyżowania ul. Tamka i Wybrzeże Kościuszkowskie powinno uwzględniać możliwość zjechania rowerem z jezdni ul. Tamka zarówno na most jak i na ścieżkę nad Wisłą. Korekty wymagają także łuki istniejącej ścieżki w rejonie pomnika Syrenki. Przykładowe rozwiązanie dla tego obszaru pokazuje załączony rysunek.

2. O ile zrozumiałe jest przerywanie ciągłości nawierzchni drogi rowerowej na przejściach przez większe place, to przesadą jest przerywanie jej na każdym przecięciu z ciągiem pieszym (w rejonie Centrum Nauki Kopernik – 9-krotnie na odcinku 500 m!) Wnosimy o zachowanie ciągłości nawierzchni drogi dla rowerów (z dopuszczalnym wyjątkiem dla placów, przez które droga dla rowerów przebiega na odcinku dłuższym niż 20 m).

3. Załamania przebiegu drogi dla rowerów w planie należy zastąpić łukami o promieniu nie mniejszym niż 20 m (liczonym do wewnętrznej krawędzi łuku).

4. Na przedłużeniu ulicy Lipowej wskazane byłoby poszerzenie pochylni sprowadzającej na bulwary w kierunku południowym i jej przystosowanie do ruchu rowerowego.

5. Ze względu na przewidywane znaczne natężenia ruchu rowerowego, w organizacji ruchu należy uwzględnić linię dzielącą kierunki ruchu rowerowego (znak P-1). Uporządkuje to ruch rowerowy, a jednocześnie stanowić będzie dodatkową informację dla pieszych o jezdnym charakterze drogi dla rowerów.

III. Przejścia podziemne

1. Wszystkie tunele pod Wisłostradą powinny być udostępnione dla rowerzystów w celu powiązania Trasy Nadwiślańskiej z Trasą Podskarpową i z celami podróży w lewobrzeżnym centrum miasta. Dlatego należy w przekroju tuneli wyznaczyć ścieżki rowerowe odmienną nawierzchnią i oznakowaniem, oraz doprojektować ścieżki wyprowadzające z tuneli po ich stronie zachodniej na pochylniach (choćby takich jak zaprojektowano w wyjściu z tunelu na osi Zamku Królewskiego).

2. W przypadku braku miejsca na wyprowadzenie pochylni „na wprost” możliwe jest załamanie pochylni serpentynami, jednakże promień łuku liczony do wewnętrznej krawędzi ścieżki powinien wynosić co najmniej 4 m, a lepiej ok. 12 m.

3. Wylot z tunelu na osi ul. Bednarskiej naszym zdaniem powinien być rozwiązany na zasadzie zagłębiania się ulicy Bednarskiej do poziomu posadzki tunelu (bez schodów, czy dodatkowych pochylni). Popieramy przy tym zgłoszony na spotkaniu u Inżyniera Ruchu pomysł, aby skrzyżowanie ul. Bednarskiej z dojazdem do parkingów podziemnych do projektowanego budynku UW zlokalizowane było na poziomie pierwszej kondygnacji podziemnej (posadzki tunelu pieszego pod Wisłostradą).

IV. Powiązanie z mostem Śląsko-Dąbrowskim

Proponujemy także dodanie wind łączących poziom bulwaru, poziom chodnika Wisłostrady i poziom chodników na moście Śląsko-Dąbrowskim. Windy takie umożliwiły by prowizoryczne skomunikowanie rowerowej Trasy Nadwiślańskiej z mostem (np. ruch w kierunku centrum Pragi), a także ułatwiły komunikacje osobom niepełnosprawnym, starszym, z wózkami dziecięcymi itp. Windy zapewniające powiązanie wszystkich trzech poziomów można zlokalizować w narożnikach murów oporowych przedwojennego bulwaru (przy schodach z poziomu Wisłostrady na poziom bulwaru).