Przypominamy, że Biuro Ochrony Środowiska ponownie przystąpiło do przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko ws. planowanej ul. Czerniakowskiej-bis. Przedsięwzięcie to budzi wiele zastrzeżeń i może bardzo negatywnie wpłynąć na otoczenie.

Zainteresowane osoby mogą ponownie składać uwagi i wnioski do poniedziałku 25.05.2015 r. Uwagi muszę być złożone na piśmie w siedzibie Biura, Plac Starynkiewicza 7/9, pok. 414, w godzinach pracy Biura, tj.: od poniedziałku do piątku w godz. 8.00 – 16.00. Zaleca się złożenie pisma za pokwitowaniem na kopii.

Jeżeli nie macie możliwości sami ich złożyć, to przynieście podpisane uwagi do niedzieli do godz. 19:00 do siedziby Stowarzyszenia Zielone Mazowsze przy ul. Nowogrodzkiej 46 lok. 6 (poza godzinami pracy biura można wrzucić do skrzynki nr 6).

Pod poniższym adresem można zapoznać się z Raportem Oddziaływania na Środowisko www.dropbox.com/sh/ihl2ozbjsvdrw7r/AAB4uvTOsP2Ub9VFiKc5cfmVa?dl=0

Propozycja uwag mieszkańców

Warszawa, data.

Do: Biuro Ochrony Środowiska
Urząd m.st. Warszawy
Plac Starynkiewicza 7/9, 02-015 Warszawa

Uwagi do decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dotyczącej budowy ul. Czerniakowskiej-bis na odcinku od ul. Czerniakowskiej do ul. Wolickiej z wyłączeniem skrzyżowania z Trasą Siekierkowską

1. Konieczne jest przeprowadzenie pełnowartościowych konsultacji społecznych zgodnie ze standardami wytyczonymi przez Krajową Politykę Miejską  i dobrymi praktykami. Dotychczas odbyły się zaledwie dwa spotkania informacyjne w tej sprawie w 2008 roku. Dotyczyły one innego projektu i żadną miarą nie mogą być uznawane za pełnoprawne i pełnowartościowe konsultacje społeczne. Były to działania fasadowe obejmujące niewielką grupę mieszkańców. Taki sposób działania wyklucza partycypację mieszkańców w kształtowaniu przestrzeni i tkanki miejskiej i prowadzi nieuchronnie do silnych konfliktów społecznych. W ostatnich miesiącach słyszeliśmy wiele deklaracji Ratusza na temat woli włączania mieszkańców w procesy kształtowania przestrzeni. Przykład Czerniakowskiej bis w sposób rażący przeczy tym deklaracjom. Dotyczy to zwłaszcza kwestii spornych poruszanych przez mieszkańców na spotkaniach tj. m.in. kwestia bazarku przy ul. Nehru, problem klasy drogi, gęstości skrzyżowań, szerokości pasów drogi, pasów rowerowych na jezdni.

2. Niezgodność z „Krajową polityką miejską” i „Strategią zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy”

Inwestycja zawarta w projekcie jest drogą, której podstawowym celem jest stworzenie warunków sprzyjających zwiększeniu natężenia ruchu samochodowego w obszarze śródmiejskim (rozpoczynającego się, zgodnie ze Studium, na skrzyżowaniu ul. Czerniakowskiej i Gagarina), w tym poprzez przeniesienie go z obwodnicy miejskiej (Trasy Siekierkowskiej). Pozostałe funkcje drogi (obsługa ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego) zostały temu celowi podporządkowane, co widoczne jest w substandardowych i niewygodnych rozwiązaniach adresowanych do tych grup (brak szpalerów zieleni wysokiej oddzielających jezdnię i pasy rowerowe od chodników, preferowanie przez inwestora wariantu mniej wygodnego dla pieszych i rowerzystów, brak miejsca na kumulację rowerzystów na skrzyżowaniach, brak pasów dla autobusów na najbardziej obciążonych skrzyżowaniach), jak też aspektach mających zachęcać do maksymalizacji ruchu samochodowego i prędkości na drodze (zbyt szerokie pasy ruchu, zbyt duża liczba pasów ruchu, zwłaszcza na skrzyżowaniach).

Takie założenia, przyjmujące za cel kształtowania niekorzystnych dla środowiska miejskiego zachowań komunikacyjnych mieszkańców, są niezgodne z projektem „Krajowej polityki miejskiej”, która wskazuje, że „Działania podejmowane na wszystkich poziomach władz rządowych i samorządowych muszą być ukierunkowane na zmniejszenie roli samochodu osobowego na rzecz innych sposobów przemieszczania się w miejskich obszarach funkcjonalnych, a zwłaszcza w relacjach prowadzących do lub przebiegających przez obszary śródmiejskie”, a decyzje dot. inwestycji infrastrukturalnych powinny być oparte na racjonalnych przesłankach (por. Zał. 1).

Projekt oparty na takich założeniach nie będzie też służył realizacji postulatów podstawowych dokumentów planistycznych i strategicznych miasta w zakresie transportu: Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. st. Warszawy (SUiKZP) oraz Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne (SRT). W obu dokumentach dostrzeżono potrzebę ograniczania ruchu samochodowego zamiast stymulowania jego dalszego wzrostu (por. s. 232 SUiKZP, s. 107 SRT). Wśród szczegółowych celów SRT należy wymienić: cel III.1 „Racjonalizację zachowań komunikacyjnych mieszkańców” (tworzenie warunków zachęcających do wyboru bardziej przyjaznych dla miasta środków transportu niż samochód), cel III.2 „Przywrócenie ulicom funkcji miejskich”, cel III.3 „Zwiększenie efektywności funkcjonowania systemu transportowego” (w tym poprzez dążenie do zwiększenie udziału komunikacji zbiorowej w przewozach), cel III.6 „Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich” (w tym wynikających z przecięcia korytarzami transportowymi), cel V.1 „Ograniczenie hałasu” oraz cel V.3 „Ochrona zdrowia społeczeństwa” (w tym zdrowia społecznego wynikającego z utrudnień w korzystaniu z transportu przez osoby starsze i niepełnosprawne). Inwestycja w obecnym kształcie ma służyć przede wszystkim zwiększeniu natężeniu ruchu samochodowego, kosztem realizacji ww. celów.

3. Należy obniżyć klasę techniczną drogi z Głównej do Zbiorczej, lub wręcz Lokalnej , aby skuteczniej móc egzekwować ograniczenie prędkości do 50 km/h poprzez m.in. częstsze skrzyżowania i węższe pasy ruchu samochodowego. Budowa drogi Głównej prowadzącej niemal do samego centrum miasta stanowi zachętę do preferowania transportu samochodowego, zamiast komunikacji miejskiej.

Wzmożony ruch będący niechybną konsekwencją budowy drogi szybkiego ruchu generuje zanieczyszczenia powietrza i hałas. Aktualnie tło powietrzne na analizowanym obszarze i tak przekracza dopuszczalne normy zanieczyszczenia. Prognozy dotyczące wpływu na stan powietrza przewidują dodatkowe zanieczyszczenie powietrza i pogorszenie jego jakości.

Co więcej, droga szybkiego ruchu niszczy lokalną przedsiębiorczość. Komunikacja miejska i transport pieszo-rowerowy sprzyja rozwojowi niewielkich przedsiębiorstw handlowo-usługowych i rozkwitowi pierzei. Należy zatem podjąć działania zniechęcające do wybierania samochodów zamiast komunikacji miejskiej.

Ponadto trasa ma przebiegać przez Warszawski Obszar Krajobrazu Chronionego, a  w niedalekiej odległości znajduje się obszar Natura 2000 i rezerwat przyrody Jeziorko Czerniakowskie. Budowa tak dużej, hałaśliwej drogi generującej poważne zanieczyszczenia w sposób znaczący może wpłynąć na niebywale cenną faunę i florę zamieszkującą obszary chronione. Na etapie budowy potencjalnym zagrożeniem dla lęgowe awifauny jest utrata miejsc lęgowych poprzez bezpośrednie zniszczenie stanowiska, hałas zniechęcający ptaki do osiedlania się blisko inwestycji oraz postępująca urbanizacja, która powoduje wypieranie najbardziej płochliwych gatunków. Prace budowlane stwarzają również zagrożenie dla płazów na całym terenie. Możliwe jest wystąpienie zagrożeń dla życia nietoperzy związanych z ryzykiem utraty siedlisk w związku z ich likwidacją bądź silną, niekorzystną ich zmianą.

Te strefy chronione są również bezcennymi obszarami odpoczynku dla okolicznych mieszkańców. Ich naruszenie znacząco pogorszyłoby jakość życia mieszkańców.

Zdajemy sobie sprawę, że klasa drogi wynika z zapisów Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla wskazanego obszaru. Niemniej jednak, praktyka pokazuje, że w przypadku ważnych inwestycji drogowych przystępuje się do ich realizacji w trybie tzw. „specustawy” tzn. poprzez ZRID, a nie pozwolenie na budowę, co oznacza, że zapisy mpzp i Studium nie mają zastosowania. Ponadto, nawet w razie zwykłego trybu realizacji inwestycji, możliwa jest zmiana w Studium i mpzp oraz inne metody ominięcia tego problemu jak np. wystąpienie o odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych.

4. Należy utworzyć BUS pas na całej długości Czerniakowskiej-bis. W ten sposób miasto może efektywnie kształtować praktyki transportowe mieszkańców, skutecznie zniechęcać do wybierania transportu samochodowego, który generuje korki i zanieczyszczenia. Zamiast tego należy rozwijać sprawną sieć komunikacji miejskiej i ułatwienia dla transportu zbiorowego oraz rowerowego.

5. Przystanek autobusowy w stronę Siekierek należy usytuować bliżej skrzyżowania z Czerniakowską tak, aby tworzył spójny, sprawny i wygodny węzeł komunikacyjny. Aktualna odległość od skrzyżowania czyni dojście do przystanku niewygodnym.

6. Należy zmniejszyć szerokość pasów drogowych z 3,5 m do 3,0 m. na całej długości planowanej Czerniakowskiej-bis. Zbyt szerokie pasy zachęcają do rozwijania niebezpiecznie wysokich prędkości. W projekcie podano, że przyjętą prędkością projektową jest 50 km/h. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. 2003 nr 220 poz. 2181), na ulicach o dopuszczalnej prędkości do 60 km/h, szerokość pasów ruchu powinna wynosić 3,0 m. Tymczasem domyślną szerokością pasów ruchu w projekcie jest 3,5 m, co wskazuje, że ma to być ulica, na której mają być rozwijane prędkości powyżej 60 km/h.

7. Należy wprowadzić jednokierunkowe pasy rowerowe na jezdni (zgodnie z I wariantem) o szerokości 1,7 m. oraz chodników o szerokości 2.0 m. po obu stronach oddzielone od jezdni szpalerami drzew.

8. Wlot ulicy Czerniakowskiej-bis w Gagarina na skrzyżowaniu z Czerniakowską powinien być rozszerzony do maksymalnie 3 pasów. Znajdujące się dalej ulice i tak nie będą w stanie odebrać tego ruchu.

9. Zieleń wysoka powinna zostać usytuowana pomiędzy chodnikami a jezdnią.

10. Zieleń wysoka i niska (np. żywopłoty) powinna zostać w szerszym zakresie wykorzystana do tłumienia hałasu. Nasadzenia powinny zostać zaprojektowane we współpracy z architektem krajobrazu. Nasadzenia powinny zostać uwzględnione również na terenie rezerwy przewidzianej pod torowisko tramwajowe, w taki sposób, aby realizacja torowiska była możliwa, bez konieczności przesadzeń.

11. Niezrozumiale jest pozostawienie rezerwy pod kładkę nadziemna na wysokości ul. Zwierzynieckiej. Kładka ta zgodnie z wnioskami mieszkańców została usunięta, a w jej miejsce zaprojektowane zostało przejście dla pieszych z sygnalizacja świetlna. Pozostawienie rezerwy pod budowę kładki rodzi w mieszkańcach niepokój, ze kładka zostanie ta w przyszłości wbrew ich woli wybudowana. Wnoszę o usuniecie tej rezerwy z projektu planu.

12. Budowa ekranów akustycznych w centrum miasta czy też pozostawianie miejsca na potencjalną ich budowę jest niedopuszczalne. Należy w taki sposób projektować drogę, aby zapobiec możliwości wystąpienia hałasu przewyższającego normę 65 dB.  Zamiast rezerwy na ekrany akustyczne, projekt powinien uwzględniać ograniczenie parametrów jezdni (w tym przekroju) do takich, które uczynią tę rezerwę zbędną. Budowa jezdni o parametrach wymuszających zachowanie rezerwy na ekrany, jak też sama budowa ekranów, skutkowałaby realizacją celów odwrotnych niż zapisane w dokumentach strategicznych miasta. Obniżenie klasy drogi do Zbiorczej lub Lokalnej, oraz wykorzystanie nowoczesnych nawierzchni redukujących hałas to instrumenty znacznie bardziej adekwatne do lokalizacji drogi (centrum miasta, okolice Łazienek, reprezentacyjna część miasta) i potrzeb mieszkańców. Szeroka droga szybkiego ruchu otoczona ekranami akustycznymi bezpowrotnie zniszczyłaby charakter dzielnicy. Jest to bardzo niekorzystna ingerencja w tkankę miejską i w konsekwencji w tkankę społeczną osiedla.

13. Należy uwzględnić potrzebę zachowania lokalnego targowiska przy ulicy Nehru. Jego likwidacja spowoduje eskalację konfliktów społecznych. Zarówno kupcy, jak i mieszkańcy kategorycznie wyrazili swój sprzeciw (5000 podpisów pod protestem przeciwko likwidacji bazarku przekazanych Radnym Dzielnicy Mokotów). Bazarek ten pełni zarówno funkcje handlowe jak i społeczne dla lokalnej społeczności i likwidacja go byłaby bardzo dużym utrudnieniem dla okolicznych mieszkańców, zwłaszcza że w okolicy nie znajduje się żadne inne targowisko. Ponadto Kupcy uczestniczyli we wszystkich (dwóch) spotkaniach informacyjnych prowadzonych przez inwestora za każdym razem wskazując problem, jednak nie zostały przedstawione żadne rozwiązania umożliwiające pozostawienie bazarku w miejscu w którym dotychczas się znajduje.

14. Inwestycja powinna uwzględniać funkcję ogródków działkowych jako terenów zielonych, ograniczających emisję zanieczyszczeń powietrza. Inwestycja powinna przebiegać w sposób nienaruszający integralności ogrodów działkowych. Jest to niezwykle ważna przestrzeń dla mieszkańców, zwłaszcza w kontekście przekroczonych norm zanieczyszczenia tła powietrznego. Protesty w tej sprawie były podnoszone zarówno na spotkaniach informacyjnych, jak i w piśmie do pani Prezydent od SBM Ec Siekierki. Ogrody są regularnie uczęszczane przez mieszkańców i większość z nich jest zadbana i w dobrym stanie. Informacja zawarta w ROŚ jakoby ogródki były “opuszczone i zaniedbane” dotyczy zaledwie niewielkiego odsetka ogrodów i nie może być traktowana jako prawdziwa w odniesieniu do całości terenu.

Zobacz też i wykorzystaj

KDS o Czerniakowskiej-bis [zobacz >>>]

Poprzednie uwagi ZM do projektu ul. Czerniakowskiej Bis

[zobacz >>>]

[zobacz >>>]

[zobacz >>>]

[zobacz >>>]