Planowanemu debiutowi Pendolino na sieci PKP towarzyszą drwiny i oburzenie, że włoskie pociągi za miliony Euro zamiast maksymalnych prędkości znamionowych od 200 do 250 km/h osiągną jedynie 160 i to na mniej niż połowie trasy. Czy to faktycznie ewenement?

Przecież stolica kupiła ponad 200 nowoczesnych tramwajów i robi wszystko, aby nie dać im szans wykorzystania pełni możliwości. Widać to doskonale w wielu miejscach, np. na opisanej ostatnio ul. Marymonckiej, gdzie patologie sterowania ruchem zaowocowały wydłużeniem czasów przejazdu o 10–20% [zobacz >>>]. Kontynuując temat przedstawimy szersze tło tej sytuacji pozwalające lepiej ocenić przyczyny i skalę zaniedbań.

Lata pozorów wokół torów

Wkrótce minie 5 lat odkąd z-ca prezydenta Jacek Wojciechowicz zobowiązał wszystkie podległe sobie jednostki do stosowania rozwiązań technicznych i organizacyjnych dotyczących ruchu, uwzględniających i umożliwiających udzielanie skutecznego priorytetu pojazdom publicznego transportu zbiorowego [zobacz >>>]. 5 lat i zarazem 8 lat rządów autora tych zaleceń to okres wystarczająco długi, aby zwieńczyły go jakieś wymierne dokonania. Czy je znajdziemy? Niestety. Oprócz punktowych zmian o tego typu innowacjach ciągle słyszy się w czasie przyszłym.

Dlaczego dotychczas na żadnym dłuższym odcinku torowiska tramwajowego nie udało się znacząco usprawnić ruchu?

Trzy lata temu z pytaniem o priorytety dla tramwajów zwrócił się do p. Wojciechowicza Rynek Kolejowy1 uzyskując następujące opinie: Na pewno priorytet dla tramwajów to rzecz bardzo dobra, ale to nie jest ani proste ani tanie. Mało tego, wiąże się z komplikacjami dla innych uczestników ruchu – samochodowych i autobusowych. Na pytanie, czy Warszawa nie marnuje atutu wydzielonych torowisk (czyli np. na ul. Marymonckiej), odpowiedział Wykorzystujemy to w takim zakresie, na jaki nas obecnie stać. Wprowadzenie priorytetu nie jest proste, wiąże się często z dużymi przebudowami, czasami dotyczącymi torowiska, czasami sygnalizacji świetlnej, co pociąga zmiany na sąsiednich skrzyżowaniach. Ale trzeba dążyć w tym kierunku i w tym kierunku będziemy zmierzać.1 Wyjaśnijmy, dlaczego Jacek Wojciechowicz myli się w swej ocenie.

Marnowane okazje

Po pierwsze, gdyby priorytety dla tramwajów były tak kosztowne i wymagały ogromnych przebudów, rozsądek i gospodarność nakazywałyby wykorzystywać każdą możliwą okazję. Wielu z nich dostarczało np. odtwarzanie ulic nad II linią metra. Czy tramwaje jeżdżą szybciej przez pl. Wielński, Rondo ONZ czy Prostą? Bynajmniej. Także na ul. Marymonckiej wykonywano prace, które stwarzały okazję do uwzględnienia potrzeby przyspieszenia tramwajów (generalny remont torowiska włącznie z wymianą podtorza w 2007 r., przebudowa skrzyżowania z Lindego i instalacja sygnalizatorów dla tramwajów w 2009 r., ponad roczna przerwa w ruchu tramwajów podczas budowy Trasy Mostu Północnego). Wszystkie zmarnowano.

Jeśli notorycznie ,,zapomina się'' o priorytecie dla tramwajów, to można potem twierdzić, że jest kosztowny. Tak jak kosztowna będzie wymiana rur poprzedzona odmalowaniem i wykafelkowaniem łazienki. Tylko czy uciekanie w tak nędzne wymówki przystoi wiceprezydentowi stolicy? Czy nie powinien raczej wyegzekwować od podległych sobie urzędników, aby nie marnowali okazji?

W Alejach Jerozolimskich zmarnowano okazję, jaką dawało wprowadzenie zintegrowanego systemu sterowania ruchem [zobacz >>>]. W opisie projektu modernizacji trasy tramwajowej W-Z (odc. Cm. Wolski – Dw. Wileński) nie ma słowa na temat priorytetów. Wzmianki o nich można znaleźć dla tras Dworzec Wileński – Rondo Waszyngtona, na Bemowie i Tarchominie. Czy faktycznie zostaną wykonane? A może po pewnym czasie ktoś te priorytety po cichu wyłączy, jak to już kiedyś przytrafiło się przy pętli Nowe Bemowo?

Usprawnienia małym kosztem

W efekcie starań ZM [zobacz >>>] znacząco usprawniono ruch tramwajów przy pętli Koło. Nie wymagało to kosztownej przebudowy. Podobnie niewielkim kosztem udało się to na skrzyżowaniu ul. Kaliskiego z ul. Kocjana na Bemowie, gdzie zastosowano tzw. priorytet pełny. Przykłady te dowodzą, że znaczącą poprawę ruchu tramwajów można osiągać małym kosztem.

Płynie z nich też inny – tym razem smutny wniosek. Oto Warszawa, która na mapach sieci transportowej w wagonach metra właśnie dodaje schematy połączeń tramwajowych podnosząc niejako ich rangę, może się pochwalić dwoma (!!!) przypadkami wdrożenia udogodnień dla nich.

Tramwaje Warszawskie w odpowiedzi na zapytanie ze stycznia br. podają, że w opracowaniu jest już kilkadziesiąt projektów zmian na różnych skrzyżowaniach.2 Gdzie są ich efekty? Kto przetrzymuje lub torpeduje te niezbędne i od dawna oczekiwane zmiany? Czy wiceprezydent Wojciechowicz ma świadomość, że jego zarządzenie [zobacz >>>] przez 5 lat nie przyniosło prawie żadnych efektów na torach, czy w ogóle go to nie obchodzi?

Kosztowna beztroska

,,231 nowoczesnych tramwajów'' – reklamuje ratusz wśród swych najważniejszych osiągnięć w broszurce „Zmieniamy Warszawę. Warszawa 2.0" wydanej w nakładzie 2000 sztuk. Próżno szukać tam wyceny strat, które powoduje permanentna dyskryminacja tych 231 nowoczesnych tramwajów.

Zapomniano, że sam zakup za grube miliony to jeszcze nie jest osiągnięcie. Osiąga się cele, którym zakupiony przedmiot powinien efektywnie służyć. Miejscy decydenci zachowują się tak, jakby liczne swingi i jazzy miały za główny cel pozowanie do zdjęć w materiałach propagandowych i były łatwym argumentem zamykającym dyskusję nad potrzebą dalej idących zmian w polityce transportowej. Podobną rolę odgrywa zresztą metro.

Oceniając od strony finansowej priorytety dla transportu zbiorowego nie można pomijać kosztów jego dyskryminacji. Niesprawny transport publiczny przynosi straty, o czym p. Jacek Wojciechowicz najwyraźniej nie chce pamiętać. Co więcej – straty te w Warszawie systematycznie rosną. Odpływ pasażerów zniechęconych coraz mniej konkurencyjną, ale za to drożejącą ofertą obniża wpływy z biletów. Wymierne i proste do wyliczenia straty przynoszą zbędne przestoje. Jeśli tak chętnie reklamowany swing traci przeciętnie np. 20% czasu przejazdu od pętli do pętli w bezproduktywnym oczekiwaniu, to oznacza że jedna piąta taboru marnuje się zamiast wykonywać pracę przewozową, czyli dla wykonania tej samej pracy globalnie potrzeba o 20% więcej taboru niż w warunkach pełnej efektywności. A to znaczy, że 20% kosztów poniesionych na nowy tabor idzie ,,w błoto”. Sposób szacowania ilości i kosztu blokowanego taboru ilustruje materiał [zobacz >>>] poświęcony odcinkowi trasy W-Z pomiędzy placem Bankowym a Dworcem Wileńskim.

Zgodnie z art. 44 ust. 3 Ustawy o finansach publicznych: Wydatki publiczne powinny być dokonywane w sposób celowy i oszczędny, z zachowaniem zasad: uzyskiwania najlepszych efektów z danych nakładów, optymalnego doboru metod i środków służących osiągnięciu założonych celów. Dlaczego rządząca miastem Hanna Gronkiewicz-Waltz – profesor prawa i wysokiej klasy specjalistka w dziedzinie finansów – od ośmiu lat toleruje pod swoimi rządami praktykę dyskryminacji kosztownych tramwajów w oczywisty sposób sprzeczną z tym przepisem i z celami miejskiej strategii transportowej? Jakie świadectwo wystawia sobie jej zastępca i główny miejski decydent w dziedzinie transportu nie potrafiąc przełamać wieloletniego szkodliwego impasu w transporcie tramwajowym i tolerując na swoim zapleczu istnych sabotażystów zrównoważonego rozwoju miasta?

Uderzeni po kieszeni

Swojej opinii, jakoby Warszawy nie było stać na priorytety dla tramwajów, Jacek Wojciechowicz zaprzecza sam przeznaczając co roku setki milionów złotych na przejawy drogowej megalomanii w rodzaju poszerzenia Prostej, Wołoskiej, Reymonta, Sacharowa itp. Ogromne koszty takich przedsięwzięć nie przeszkadzają planować kolejnych, nawet tak kontrowersyjnych jak przekształcenie Wybrzeża Helskiego w drugą Wisłostradę [zobacz >>>] czy tzw. Czerniakowskiej-bis [zobacz >>>]. Tylko sprzeciw lokalnej społeczności uchronił miasto od utopienia kolejnych milionów w sześciopasmowej arterii zwanej dla niepoznaki ,,budową tramwaju na Tarchomin'' [zobacz >>>]. Ale na podniesienie konkurencyjności tramwajów nas nie stać... Może czas znaleźć lepsze wymówki niż brak pieniędzy?

Wstrzymywanie ruchu tramwajów jest szczególnie nieuczciwe wobec posiadaczy biletów czasowych, którzy płacą w dużej mierze za postój i nie otrzymują za poniesioną opłatę adekwatnej usługi. Rządzący miastem potrafili przeprowadzić kolejne podwyżki cen biletów, ale zupełnie nie kwapią się, aby podnieść też sprawność szynowego środka transportu uważanego za podstawowy na wielu relacjach. Pamiętam wypowiedź jednego z radnych PO, który próbował usprawiedliwić podwyżki twierdzeniem, że poprawa jakości transportu publicznego musi kosztować.

Szkoda że praktycznie za jedyny wyznacznik tej jakości ratusz uważa wprowadzanie nowego taboru. Po Wiedniu, Brukseli, Bazylei, Grazu, Hanowerze czy Fryburgu jeździ spora liczba wagonów 30, 40, 50 letnich, niekiedy o wręcz staroświeckim wyglądzie. Ale poruszają się sprawnie i szybko, bo to zachęca do ich używania w znacznie większym stopniu niż wzornictwo. Na zdjęciu przykład z Hanoweru - skład TW 6000, produkowany w latach 1974 – 1993.

W Bazylei duża liczba czynnych leciwych składów zapewnia dużą częstotliwość kursów – na zdjęciu widok na Kohlenberg, gdzie tramwaje jeżdżą co chwilę.

Kontrprzykład z Łodzi

Dla kontrastu warto zobaczyć przykład dynamicznego reagowania układu sterowania sygnalizacją na pojawiające się tramwaje. Godne uwagi są zwłaszcza dwa fragmenty.

1. Kiedy tramwaj nadjeżdża w czasie fazy zielonej dla samochodów – ulega ona skróceniu, nawet do mniej niż 10 sekund (zob. 2:30).

2. Zbliżanie się tramwaju podczas fazy czerwonej dla samochodów może spowodować jej wydłużenie – dwa składy podjeżdżają i odjeżdżają jeden po drugim, bez istotnej zwłoki (zob. 1:14 i 1:47), zaś samochody czekają wtedy niemal półtorej minuty.

Dla jasności – nie gloryfikujemy tu szerzej rozumianej łódzkiej polityki tramwajowej, bo wiemy, że pozostawia ona do życzenia równie dużo jak warszawska. Jednak fragment ul. Piotrkowskiej sam w sobie jest ciekawym przykładem dobrej praktyki i dowodem, że da się skutecznie faworyzować tramwaje na dłuższej trasie i kosztem ruchu samochodowego. W Warszawie to jak dotąd niemożliwe.

Na zakończenie

Rad bym zapytać pana wiceprezydenta, dlaczego warszawiacy w XXI wieku muszą jechać do Łodzi aby zobaczyć na żywo takie rozwiązania? Warszawa ma z kolei rzecz godną obejrzenia przez gości z innych miast – wykonany dużym kosztem w skali 1:1 model sygnalizacji świetlnej niemożliwej do zoptymalizowania u zbiegu ul. Zgrupowania AK "Kampinos" i Encyklopedycznej. Daje on pewien pogląd na kwalifikacje stołecznych specjalistów od zarządzania ruchem i miłośników sygnalizacyjnej rozrzutności, którzy najpierw zaakceptowali projekt, a po wykonaniu poddali się. Ciekawe, co o takim podejściu i jego aspektach finansowych sądzi pan wiceprezydent. Warto wydawać publiczne pieniądze na takie nieczynne dekoracje?

Swoją drogą – dziwi, dlaczego stołeczny Inżynier Ruchu nie nakazał zamknięcia tego słynnego już na całą Polskę skrzyżowania. Przecież niemałe strumienie samochodów, tramwajów, rowerzystów i pieszych przecinają się tam bez sygnalizacji świetlnej!

Przypisy

[1] Wojciechowicz o priorytetach dla tramwajów, Rynek-Kolejowy www.rynek-kolejowy.pl/26553/Wojciechowicz_o_priorytetach_dla_tramwajow.htm

[2] Pismo zarządu Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o z 08.01.2014 r. PDF, 1553 kB