Kask rowerowy powraca w wielkim stylu. Jak w piątek, trzynastego lipca 2007, donosi dziennik "Metro", resort transportu pracuje właśnie nad przepisami, według których mają go nosić wszyscy rowerzyści poniżej 18. roku życia jeżdżący drogami publicznymi. Za jego brak będzie groził mandat w wysokości do 100 zł.

Dlaczego giną rowerzyści?

Uzasadnienie według "Metro" jest następujące: Policja szacuje, że tylko w ubiegłym roku wydarzyło się ponad 5,8 tys. wypadków z udziałem cyklistów. Ponad 500 z nich zginęło, a prawie 2 tys. zostało ciężko rannych, bo - jak wskazują sami policjanci - nie mieli kasku, który uchroniłby ich przed urazami głowy.

Otóż jest to nieprawda.

W 2006 roku rzeczywiście w Polsce zginęło na drogach dokładnie 509 rowerzystów a rannych zostało ogółem 5350. (Polska jest niechlubnym liderem Unii Europejskiej jeśli chodzi o liczbę wypadków z udziałem rowerzystów na 1000 mieszkańców czy 1000 pojazdów [zobacz >>>]). Niestety, nikt w Polsce nie prowadzi szczegółowych analiz tych wypadków na poziomie województw czy kraju (choć materiał podstawowy, tzw. "fiszki wypadków" istnieją i zalegają magazyny komend Policji). Nie wiadomo więc ani jakiej natury są to wypadki, jakie obrażenia odniosły ofiary, co dokładnie było przyczyną zgonu itp. itd.

Bez takich szczegółowych danych nie wiadomo, na czym dokładnie polega problem który ministerstwo zamierza rozwiązać. Być może na przykład 90 procent rowerzystów ginie wskutek urazu kręgosłupa, a nie głowy - i obowiązek noszenia kasku w niczym nie pomoże, bo raczej należałoby urzędowo nakazać rowerzystom używanie sztywnych gorsetów czy pancerzy (tzw. "żółwików" stosowanych w ekstremalnym kolarstwie zjazdowym).

W ten sposób nie można formułować żadnej odpowiedzialnej polityki ani tym bardziej tworzyć przepisów. Przecież gdyby poważnie przyjąć argumentację że "kask nie zaszkodzi a pomoże w każdym przypadku" to obowiązek używania go należałoby w pierwszej kolejności narzucić kierowcom i pasażerom samochodów oraz pieszym!

Brak szczegółowych analiz wypadków to ogromne zaniedbanie. Całkowitą odpowiedzialność za nie ponosi ministerstwo właściwe do spraw transportu (jego nazwa na przestrzeni lat się zmieniała) oraz Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, które od 1989 roku mają w nosie 14 proc. ofiar wypadków drogowych w Polsce - czyli rowerzystów. A teraz jedyne "rozwiązanie", jakie te instytucje proponują, to w istocie przeniesienie wszystkich kosztów domniemanej poprawy bezpieczeństwa na rowerzystów - słabszych uczestników ruchu.

W przeciwieństwie do wielu europejskich krajów...

"Metro" pisze dalej, że w Polsce nie ma przymusu zakładania kasków w przeciwieństwie do wielu europejskich krajów. Jest to druga nieprawda w tym tekście. Obecnie jedynym krajem europejskim, w którym rowerzyści muszą używać kasków jest maleńka Malta. W Finlandii co prawda też jest obowiązek używania kasków, ale... za jego nieprzestrzeganie nie grożą żadne kary i jest to zamysł celowy, bo nie chodzi o penalizację tylko eksperyment polegający na zachęcaniu do jazdy w kasku. W Szwecji, Czechach, Słowenii i Islandii obowiązek używania kasku dotyczy wyłącznie dzieci do 15 roku życia i ma to takie uzasadnienie medyczne, że koordynacja ruchowa dzieci w tym wieku bywa niewielka a zarazem urazy głowy w tym wieku mogą mieć duże znaczenie. (Uwaga: prawdopodobnie w Czechach przepisy się zmieniły w 2006 roku i kaski są obowiązkowe dla rowerzystów do 18 roku życia)

W kontekście obowiązku używania kasków rowerowych koniecznie należy wspomnieć o Hiszpanii. W tym kraju rowerzyści od 2004 r. również muszą używać kasków, ale nie dotyczy to:

- jazdy rowerem w terenie zabudowanym

- jazdy rowerem pod górę

- jazdy rowerem w upale (rozporządzenie nie definiuje upału)

- z jazdy w kaskach zwolnieni są też sportowcy kolarze.

Jak łatwo zgadnąć, rezultatem takiego potworka legslacyjnego jest powszechne nieprzestrzeganie zawartych w nim zakazów.

Tymczasem w krajach o najwyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego i najniższej wypadkowości rowerzystów (Holandia, Dania, Niemcy) kaski rowerowe nie są obowiązkowe i wręcz należą do rzadkości. Rowerzysta w kasku na ulicach Amsterdamu wzbudza zainteresowanie i najprawdopodobniej jest Amerykaninem, który niedawno przyleciał z USA i jeszcze się nie zaaklimatyzował (a w tym mieście praktycznie wszyscy jeżdżą na rowerach, i to bez kasków). Nieco częściej - ale nadal rzadko - spotkać można rowerzystę w kasku w Niemczech czy Danii. Żaden z krajów o wysokim poziomie ruchu rowerowego i bezpieczeństwa ruchu drogowego nie rozważa obecnie wprowadzenia obowiązku kasków rowerowych.

Realny problem zamiatany pod dywan

Powyższe uwagi w zasadzie wyczerpują temat obowiązku kasków rowerowych w Polsce, ale skoro jest mowa o kolejnej (chyba jedenastej od 2000 roku!) nowelizacji ustawy Prawo o Ruchu Drogowym to koniecznie trzeba zwrócić uwagę na problem od lat zamiatany pod dywan i pomijany tak przez polityków, jak i dziennikarzy, którzy nie wiedzieć czemu uwielbiają wierzyć na słowo ekspertom z Ministerstwa Transportu.

Otóż polskie przepisy ruchu drogowego dyskryminują rowerzystów i jest to zdaniem niżej podpisanego jedna z przyczyn tak wysokiej wysokiej wypadkowości rowerzystów w Polsce - bo zgodnie z tymi przepisami prowadzone jest szkolenie kierowców i zgodnie z tymi przepisami projektuje się drogi i ulice.

Dotyczy to zarówno oczywistych bzdur, jak i problemów natury zasadniczej. Do bzdur należy choćby art. 24 ust. 6 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (Kierującemu pojazdem wyprzedzanym zabrania się w czasie wyprzedzania i bezpośrednio po nim zwiększania prędkości. Kierujący pojazdem wolnobieżnym, ciągnikiem rolniczym lub pojazdem bez silnika [czyli właśnie rowerem] jest obowiązany zjechać jak najbardziej na prawo i - w razie potrzeby - zatrzymać się w celu ułatwienia wyprzedzania - czyli rowerzysta musi zatrzymać się i przepuścić samochód) czy art. 33 ust. 3 pkt. 1 PoRD: Kierującemu rowerem lub motorowerem zabrania się jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu - podczas gdy kierujący każdym innym pojazdem może jechać obok rowerzysty; ta sytuacja zdarza się każdemu rowerzyście praktycznie zawsze, kiedy wyjeżdża na ulice.

Takich przykładów w ustawie jest znacznie więcej. Niechlujność językowa, bałaganiarstwo i niespójność ustawy Prawo o Ruchu Drogowym to jednak nie jest sprawa najistotniejsza.

Sprzeczność polskiego prawa z Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym

Do zasadniczych problemów należy kolizja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym. PoRD nie wyczerpuje zapisów Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym z 1968 roku ratyfikowanej przez Polskę (Dz.U.88.5.40) i odbiera rowerzystom jadącym po wydzielonych drogach rowerowych na wprost pierwszeństwo na skrzyżowaniach wynikające z tejże Konwencji. Chodzi o usunięty art. 27 ust. 2 PoRD, który nakazywał pojazdom zmieniającym kierunek (skręcającym w ulice poprzeczne) ustąpienie pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po drodze rowerowej. Jest to sytuacja, w której w miarę powstawania dróg rowerowych dochodzi do coraz większej liczby groźnych wypadków.

Dyskryminacja rowerzystów polega na tym, że są zmuszani do jazdy wielokrotnie wolniej, niż gdyby poruszali się po jezdni na zasadach ogólnych i że są wykluczeni z ogólnej zasady, że pojazd zmieniający kierunek zawsze ustępuje pierwszeństwa pojazdom poruszającym się równolegle i nie zmieniającym kierunku.

Ministerstwo - do roboty!

Równie poważnym problemem są rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu, które regulują zasady projektowania i budowy infrastruktury drogowej w Polsce. Zgodnie z nimi nie można budować bezpiecznych i wygodnych dróg rowerowych a rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach promuje wręcz wyłącznie rozwiązania uznane na świecie za niebezpieczne dla rowerzystów i nigdzie na świecie nie stosowane - pomijając jednocześnie wszystkie rozwiązania stanowiące obecnie klasykę ułatwień dla rowerzystów: sprawdzone, bezpieczne i powszechnie stosowane we wszystkich krajach "starej" Europy.

Jak widać, Ministerstwo Transportu ma co robić. Dobrze byłoby, gdyby "ogórki" dziennikarskie zamieniły się w dłuższej perspektywie w coś pożytecznego. Coś co realnie - a nie na sposób urojony - poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nawet, gdyby miało to bardzo popsuć humory ministerialnym urzędnikom.

Marcin Hyła
Miasta dla Rowerów, www.rowery.org.pl

Autor w grudniu 2005 roku wspólnie z dr. Tadeuszem Koptą opracował na zamówienie Ministerstwa Transportu Koncepcję Rozwoju Ruchu Rowerowego w Polsce, gdzie zawarte zostały między innymi szczegółowe rekomendacje dotyczące zmian przepisów w oparciu o Dobrą Praktykę innych krajów europejskich oraz postulat rozpoczęcia szczegółowych analiz wypadków z udziałem rowerzystów w Polsce.