Wstęp

Niniejsza praca ma na celu przedstawienie licznych propozycji rozbudowy WKD, oraz przedstawienie wizji odbudowy linii wąskotorowej Warszawa - Piaseczno. W opracowaniu tym używa się często nazwy "koleje dojazdowe Warszawy", którą należy rozumieć jako połączenie linii EKD/WKD z licznymi kolejkami wąskotorowymi użytku publicznego, tworzącymi kolejową komunikację podmiejską stolicy.

Prezentowane projekty autor poddaje wielostronnej analizie, która może pomóc w wykształceniu własnego zdania u czytelnika na temat konkretnych wizji. Ponadto autor prezentuje własne projekty mogące rozwiązać poruszane problemy.

Krótki zarys historii warszawskich kolei dojazdowych

Koleje dojazdowe Warszawy w swojej nadzwyczaj bogatej historii odegrały olbrzymią rolę w życiu miasta. Powstając pod koniec XIX w, dały początek nowoczesnemu i sprawnemu systemowi komunikacyjnemu stolicy.

Rozbudowująca się wówczas stolica nie posiadała wydajnych możliwości transportowych, łączących europejską metropolię z przedmieściami zaopatrującymi ją w żywność i surowce budowlano-przemysłowe.

Powstająca w granicach Warszawy sieć tramwajów konnych nie mogła z przyczyn technicznych zapewnić dobrego połączenia stolicy z prowincją, szczególnie w ruchu towarowym. Dlatego carskie Ministerstwo Kolei Żelaznych rozpoczęło wydawać koncesje na budowę kolei dojazdowych.

W stosunkowo krótkim czasie powstało szereg spółek budujących w różnych miejscach Warszawy przyszły długowieczny system komunikacji podmiejskiej stolicy.

Na przełomie XIX i XX w. powstały następujące linie dojazdowe: Kolej Marecka (Warszawa Stalowa - Marki - Radzymin), Kolej Jabłonowska (Jabłonna - Wawer - Otwock - Karczew), a także Koleje Grójecka i Wilanowska ( Warszawa Pl. Unii Lubelskiej - Czerniaków - Konstancin - Piaseczno i Warszawa Pl. Unii Lubelskiej - Piaseczno rozbudowana następnie z Piaseczna do Góry Kalwarii i do Nowego Miasta n. Pilicą.

Dzisiejsze WKD powstały w 1927 r. jako spółka Elektryczne Koleje Dojazdowe, której głównym udziałowcem był koncern "Siła i Światło", będący właścicielem wielu przedsiębiorstw branży elektrotechnicznej i elektroenergetycznej. Spółka EKD wybudowała i obsługiwała zelektryfikowaną linię z centrum Warszawy do Grodziska z późniejszymi odnogami do Milanówka i Włoch. Linia ta posiadała nowoczesny system prowadzenia pociągów oparty na sprowadzonych ze Skandynawii semaforach świetlnych, wysokie bezpieczeństwo ruchu pociągów, oraz nieosiągalną na kolejach państwowych wysoką częstotliwość kursowania pociągów. Poza sygnalizacją zachwyt wzbudzał unikatowy tabor produkcji angielskiej (EN80) rozwijający w stanie próżnym zawrotną prędkość 82 km/h, wyposażony w hamulce powietrzne Westinghouse'a.

Poza spółką EKD "Siła i Światło" było głównym udziałowcem spółki "Kolej Elektryczna Warszawa - Młociny - Modlin", która prowadziła ruch na linii: Warszawa Gdańska - Łomianki - Palmiry i mimo przymiotnika elektryczna nigdy nie została zelektryfikowana i przez cały okres swojego istnienia była obsługiwaną trakcją parową.

Stworzony wówczas system podmiejskich kolei dojazdowych przetrwał zarówno przez pierwszą jak i drugą wojnę światową (nie dotyczy EKD , które powstały po I wojnie światowej), a podczas których był wykorzystywany zarówno do celów zaopatrzeniowych stolicy jak i do przewozu ludzi, oraz do celów wojskowych.

Przez długie lata powojenne kolejki znacząco przyczyniły się do rychłej odbudowy stolicy i do połowy lat 60-tych pełniły główną rolę w transporcie lokalnym.

Znaczenie i przyczyny upadku

Dopiero czasy boomu motoryzacyjnego, oraz wyraźna promocja przez władze PRL-u transportu samochodowego przyczyniła się do stopniowego eliminowania kolejek z krajobrazu Warszawy. Większość z nich upadła w latach 70-tych z powodu braku należytych inwestycji, oraz w konsekwencji rozbudowy miasta (głównie poszerzania dróg).

Nieuczciwa konkurencja ze strony PKS-u, promowanego przez władze, doprowadziła do upadku wiele kolejek dojazdowych w tym słynną "ciuchcię marecką", natomiast Kolej Grójecka, została wycofana z najbardziej intratnej linii Warszawa - Piaseczno w następstwie budowy linii trolejbusowej. Gwoździem do trumny dla warszawskich kolejek był z roku na rok mniejszy przewóz towarów, który po hossie powojennej odbudowy zmalał, a zapaść pogłębiały systematycznie podnoszone opłaty urzędowe na przewóz towarów koleją.

Jedynie upaństwowione EKD pozostały przez długie lata niezmienne zapewniając jak niegdyś doskonałą i tanią komunikację ze stolicą.

Projekty rozbudowy i odbudowy WKD

Warszawskie Koleje Dojazdowe od lat służące warszawiakom są nadzwyczaj wartościowym środkiem transportu stolicy przewożącym w godzinach szczytu do 5000 pasażerów (wg Biura Planowania Rozwoju Warszawy). W obszarze linii WKD zamieszkuje ok. 100000 mieszkańców z których bezpośrednio z usług kolei korzysta ok. 32000 osób.

Dla mieszkających w pobliżu linii, kolej ta jest jedynym racjonalnym środkiem transportu, który przez wiele lat zaspakajał całkowicie oczekiwania komunikacyjne społeczności lokalnych. Jednak ze względu na drastyczne oszczędności na całej sieci PKP, WKD staje się coraz bardziej niewygodną instytucją. Liczne ograniczenia ilości pociągów wpływają negatywnie na wartości przewozowe kolei. Przestarzały, nie spełniający oczekiwań podróżnych tabor nie jest już chlubą kolei, lecz jej odstraszającą wizytówką. Ciągle zapominana w planach inwestycji, skostniała organizacyjnie WKD stała się niechcianym organizmem, który niechybnie już dawno zginąłby, gdyby nie duże zainteresowanie koleją podróżnych i brak jakiejkolwiek realnej alternatywy.

Mimo iż, zarówno Zakład Przewozów Aglomeracyjnych PKP, jak i cała rzesza pracowników zaplecza dokłada wszelkich starań dla polepszenia sytuacji przewozowej na linii, to i tak nakłady finansowe będące niewielkim procentem faktycznych potrzeb, nie pozwalają na dokonywanie choćby bieżących napraw i jakichkolwiek inwestycji (np. wykonywanie modernizacji taboru).

Coraz częściej pojawiające się pomysły rozbudowy sieci WKD należy traktować z dystansem, dopóki WKD nie otrzymają solidnego zastrzyku funduszy, oraz ciągłych systematycznych dotacji. Już w początkowych latach eksploatacji pojawiały się projekty rozbudowy sieci EKD, które po wojnie nabrały na sile. Najważniejszą planowaną inwestycją była budowa linii Komorów - Nadarzyn, której z różnych powodów nie zrealizowano. Współczesne projekty budowy odgałęzienia do Terminalu "Okęcie" jak i powstałe niedawno mgliste wizje budowy linii Grodziski Radońska - Książenice Park Rozrywki (?), mogą skończyć się podobnie do linii nadarzyńskiej pozostającej na zawsze na papierze.

Projekty połączenia WKD z lotniskiem mają już długą historię, lecz mimo zapału projektodawców do tej pory nie doczekały się realizacji. Podstawowy projekt budowy tej linii opiera się na wybudowaniu odgałęzienia linii Warszawa - Grodzisk Mazowiecki, tuż za przystankiem Warszawa Raków (pierwotnie zakładano budowę 5,5 km odcinka rozpoczynającego się za przystankiem W-wa Salomea). Tory biegłyby po ostrej krzywiźnie włączając się w ul. Krakowiaków. Przy skrzyżowaniu z Al. Krakowską linia przeszłaby w ciąg ul.17 stycznia i dalej po terenie PPL w pobliże głównego Terminalu. Niestety koszty takiej inwestycji byłyby znaczne, a przejazd tą linią mógłby być konkurencyjny w stosunku do autobusów jedynie pod warunkiem całkowitego zakorkowania stolicy. Czas jazdy projektowaną linią WKD do centrum byłby dłuższy od czasu jazdy autobusem (przeprowadzone badania jednoznacznie wskazują iż czas jazdy - 16 min z lotniska do centrum jest niewykonalny!), a w dodatku dla ludzi udających się w dalszą podróż koleją (szczególnie pociągami podmiejskimi) czy też może metrem, przesiadka z kolejki byłaby bardzo niewygodna. Należy także uwzględnić problemy z prowadzeniem kolejki po terenie lotniska (tory musiałyby biec przez tereny zajmowane obecnie przez zaplecze techniczne lotniska, a ponieważ ruch byłby prowadzony po terenie specjalnego znaczenia należałoby stworzyć odpowiednie systemy ochrony) Z powyższych powodów uważam iż realizacja tego projektu byłaby w chwili obecnej trudna do zrealizowania i dlatego należy rozważyć inny projekt połączenia lotniska z miastem.

Projekt ten zakłada wykorzystanie bocznicy lotniska, która prowadzi od linii Warszawa - Radom tj. ze stacji W-wa Okęcie pod sam budynek terminalu pasażerskiego. Jednym z niewielu mankamentów tego pomysłu jest dość duży ruch towarowy i konieczność budowy łącznicy od bocznicy do linii Radomskiej w kierunku centrum Warszawy.

Jednak aby te wspaniałe projekty mogły zostać zrealizowane należy uzdrowić sytuację ekonomiczno-techniczną WKD. Poniżej przedstawiam dwa projekty grupy niezależnych ekspertów oparte na badaniach Zjednoczenia Miejskich Przedsiębiorstw Inżynieryjnych, które wielokrotnie już stawały się przedmiotem publicznych dyskusji, a mimo to żaden z nich nie został zrealizowany.

Pierwszy z projektów dotyczy zmiany właściciela, oraz sposobu zarządzania WKD. Zgodnie z tym projektem WKD miałoby się wydzielić ze struktur PKP i stać się niezależnym podmiotem gospodarczym z udziałem państwa. WKD otrzymałoby w ten sposób status podobny do Metra Warszawskiego. Jednak liczna grupa ekspertów uważa, że WKD w takiej formie nie miałoby szans utrzymać się na rynku przewozów aglomeracyjnych, nawet gdyby podobnie do Metra Warszawskiego i Tramwajów Warszawskich otrzymywały zlecenia na transport osób od Zarządu Transportu Miejskiego. Dlatego jedynym sensownym wyjściem jest wcielenie WKD do Tramwajów Warszawskich jako szybki podmiejski tramwaj stolicy.

Takie rozwiązanie zapewniłoby wysoką jakość świadczonych usług, oraz możliwości rozwoju. Takie "małżeństwo z rozsądku" musiałoby oczywiście być powiązane z przekazaniem odpowiednich środków finansowych przez Wojewodę Mazowieckiego, Radę Warszawy, czy inne władze samorządowe.

Fundusze dla WKD w TW, pochodziłyby z pieniędzy przekazywanych dotychczas dla PKP na ten sam cel. W rozwiązaniu takim należy jednak pamiętać, że muszą się znaleźć środki finansowe na konieczne przekształcenia w celu integracji sieci tramwajowej Warszawy z linią WKD.

Wśród wielu drobnych inwestycji (np. od ujednolicenia przepisów ruchu pociągów, sygnalizacji i oznaczeń, do zamontowania nowoczesnego systemu kasowników), należy wymienić najbardziej znaczącą z nich, a mianowicie wybudowanie łącznicy z siecią tramwajową możliwie najbliżej centrum. Łącznica ta musiałaby odpowiadać europejskim standardom w dziedzinie linii tramwajowych o podwyższonych prędkościach.

Łącznica ta mogłaby zostać wytyczona w następujący sposób: od przystanku Warszawa Zachodnia WKD tory powinny biec wzdłuż Al. Jerozolimskich, aż do skrzyżowani z ul. Spiską, gdzie przecinałyby Al. Jerozolimskie (najlepiej bezkolizyjnie), dalej tor zostałby skierowany do ul. Grójeckiej (przez teren zajmowany w sezonie letnim przez cyrk), tak aby połączenie z siecią tramwajową miało miejsce pomiędzy Pl. Zawiszy i przystankiem Daleka.

Takie rozwiązanie byłoby stosunkowo tanie i pozwoliłoby, aby w przyszłości miejskie linie tramwajowe wyjeżdżały na tory dzisiejszego WKD, podobnie jak ma to miejsce w niemieckim mieście Karlsruhe.

Alternatywą dla mojej koncepcji jest wizja Pana Sebastiana Kozłowskiego, który porównując techniczne możliwości połączeń WKD z siecią tramwajów proponuje wpuszczenie torów WKD w ciąg Al. Jerozolimskich już od skrzyżowania linii z tą arterią. Takie rozwiązanie zaspokoiłoby długoletnie dążenia mieszkańców Ochoty do wybudowania tramwaju łączącego Dw. Zachodni z resztą Warszawy. Dworzec ten będąc najważniejszym punktem przesiadkowym kolej - PKS, powinien doczekać się w końcu porządnego, trwałego połączenia z miastem, które nie byłoby ciągle zakorkowane.

Linia WKD po włączeniu się w Al. Jerozolimskie, podążałaby w wydzielonym torowisku pełniąc rolę tramwaju tradycyjnego. Po dotarciu linii w okolice Dw. Zachodniego przewidywane są kolejne dwa warianty połączenia WKD z siecią tramwajową miasta.

Pierwszy z nich zakłada możliwość przedłużenia linii dalej Al. Jerozolimskimi aż do Pl. Zawiszy, który po rychłej przebudowie byłby w stanie przyjąć dodatkowe odgałęzienie tramwajowe. Natomiast drugi wariant projektu zakłada przebieg linii ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. do połączenia z siecią tramwajową przy skrzyżowaniu wyżej wymienionej ulicy z ulicą Grójecką.

Projekty i możliwości odbudowy linii wąskotorowej Warszawa - Piaseczno

Ponieważ w niniejszej pracy problem kolei dojazdowych stolicy traktuję kompleksowo, dlatego pragnę zaprezentować wizję odbudowy linii Warszawa - Piaseczno, która w latach powojennych stanowiła integralną część warszawskiej podmiejskiej komunikacji kolejowej tak jak inne kolejki dojazdowe.

Wielokrotnie po likwidacji linii Warszawa - Piaseczno pojawiały się głosy mówiące o konieczności odbudowy tej linii. Dążenia okolicznych mieszkańców do stworzenia dobrej komunikacji z centrum Warszawy zrealizowano dopiero w 1983 r. budując linię trolejbusową. Należy pamiętać, że MZK Warszawa broniły się jak mogły przed wprowadzeniem trakcji trolejbusowe, proponując nawet budowę dwutorowej linii tramwajowej do Piaseczna wraz z zajezdnią w tym mieście. Jednak w 1995 r. linię tę zamknięto z rzekomych powodów ekonomiczno-technicznych. Od tego czasu pasażerów na tej trasie obsługują autobusy podmiejskie. Mieszkańcy: Ursynowa, Pyr, Dąbrówki, Mysiadła, Iwicznej, oraz Piaseczna przyzwyczajeni do szybkiego i częstego połączenia centrum wciąż narzekają na "zastępczą" komunikację autobusową która nie spełnia ich oczekiwań, jednocześnie naciskając na Radnych i samorządy lokalne, aby rozwiązały ich problemy komunikacyjne.

Jednym z ostatnio pojawiających się pomysłów jest odbudowa linii kolejki wąskotorowej o prześwicie 1000 mm. Pomysł być może niedorzeczny nabrał wymiaru realnego gdy zarówno gazety lokalne jak i rady mieszkańców rozpoczęły orędować tą wizję.

Chcąc, aby moje informacje były możliwe najbliższe prawdy nawiązałem rozmowę z pragnącym zachować anonimowość wyższym urzędnikiem miasta Piaseczna, który oświadczył mi, iż istnieje pewna szansa budowy wąskotorowego tramwaju - kolejki, który poruszałyby się po dwutorowym zelektryfikowanym szlaku wydzielonym, co zapewniłoby szybki bezkolizyjny transport. Dodatkowo dowiedziałem się iż wybór takiego rozstawu szyn jest podyktowany chęcią połączenia tego tramwaju z linią wąskotorową do Nw. Miasta n. Pilicą przez Grójec, która posiada ten rozstaw szyn. Umożliwiałoby to przesiadki, lub po zelektryfikowaniu całego szlaku, bezpośrednią komunikację Warszawy z Nw. Miastem, czy Grójcem. Dodatkowym atutem tego projektu jest niższy (od tramwaju normalnotorowego) koszt budowy, oraz możliwości przewozu ładunków (owoce, oraz materiały budowlane).

Zarzuty rzekomego hołdowania przeszłości i budowanie wąskiego zamiast normalnego tramwaju nie mają uzasadnienia, podobnie jak zarzut niskiej prędkości komunikacyjnej, gdyż wszystko zależy od konstrukcji torowiska i taboru, a tramwaje wąskotorowe także rozwijają wysokie prędkości choćby w takim mieście jak Bratysława.

Dodatkowym atutem budowy takiej linii są rychłe perspektywy zakorkowania się ul. Puławskiej i wydłużenie się czasu przejazdu autobusem, czy samochodem do granic absurdu. Niewątpliwym atutem jest też nasze zdrowie, gdyż elektryczny tabor znacznie mniej zanieczyszcza środowisko naturalne, niż autobusy i samochody indywidualne.

Mimo iż realizacja projektu budowy aż 15 kilometrowej linii wydaje się mało prawdopodobna, to należy inicjatorom (tj. mieszkańcom), pogratulować dobrego pomysłu, który przy odrobinie dobrych chęci może zostać zrealizowany.

Zarówno organizacje proekologiczne jak i lobbing na rzecz komunikacji szynowej (reprezentowany przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej) popierają ten projekt.

WKD - kolej, czy tramwaj?

W niniejszym opracowaniu wielokrotnie prezentuję projekt włączenia WKD do Tramwajów Warszawskich, dlatego przyszła pora na udowodnienie tezy iż EKD/WKD jest bardziej tramwajem niż tradycyjną koleją.

Za tramwajem bezspornie przemawia system zasilania prądem stałym o napięciu 600V, które nigdy nie było stosowane na "normalnych" kolejach w Polsce. Jednak system zasilania to nie wszystko, gdyż od samego początku EKD wyróżniał od kolei charakterystyczny, podobny do tramwajowego, tabor, oraz przebieg trasy w mieście. Od samego początku EKD, jeździły na terenie Warszawy jak tramwaj i tak samo jak on, miały liczne przystanki w strefie miejskiej. Ponadto przepisy ruchu, utrzymania taboru i linii, oraz schemat organizacyjny przedsiębiorstwa zapożyczono z warszawskich tramwajów. Za tramwajem przemawiają też małe promienie łuków, które dla tradycyjnej kolei byłyby nie do pokonania, a także fakt iż przez krótki czas tramwajowe wagony typu K obsługiwały linię EKD.

Jednak aby obraz był pełny, muszę dodać iż do kolei zbliżał EKD/WKD sposób sygnalizacji, przepisy ruchu i organizacja, a pod względem taborowym charakterystyczny dla kolei hamulec powietrzny.

Decyzja czy WKD jest podmiejskim tramwajem stolicy, czy też kolejowym dziwactwem pozostawiam do własnej oceny czytelnikom.

Aby przedstawiona sylwetka WKD była doskonalsza, należy wspomnieć iż "warszawska elektryczka" ma swojego znakomitszego odpowiednika w postaci kolejo-tramwaju Wiedeń Opera - Baden. Linia ta jest najlepszym odnalezionym przeze mnie, przykładem połączenia tych dwóch środków transportu, przy zachowaniu oryginalnego charakteru danej linii. Niniejszy przykład przedstawiam w celu uzmysłowienia czytelnikom iż WKD nie jest światową osobliwością którą należy zniszczyć lecz pełnowartościowym środkiem kolejowej komunikacji publicznej. Wspólna taryfa z pozostałą komunikacją Warszawy, oraz wydajniejsza, bardziej indywidualna organizacja, a także zapewnienie warunków do rozwoju może przyczynić się do szybkiego renesansu Warszawskich Kolei Dojazdowych.

Podsumowanie

Mam nadzieję że praca ta pozwoliła uświadomić czytelnikom, jak liczne problemy komunikacyjne dręczą mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Opracowanie to sugeruje także możliwości rozwiązań poszczególnych problemów i o ile znajdą się we władzach zainteresowanych miast ludzie, nie obawiający się podejmowania odważnych i często niepopularnych decyzji o dalekosiężnych planach inwestycyjnych na rzecz stołecznej komunikacji, to w niedługim czasie Warszawa znowu będzie mogła zabłysnąć na europejskiej scenie jako wzór rozwiązań komunikacyjnych.

Jacek Poniewierski, Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej