Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu podjęła dziś jednogłośnie uchwałę w sprawie modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym. Po zapoznaniu się w zeszłym tygodniu ze szczegółowymi założeniami przedsięwzięcia na posiedzeniu z udziałem przedstawiciela Zarządu Dróg Miejskich, Komisja wskazała, że umożliwienie przedostania się na drugą stronę ulicy bez pokonywania znaczących różnic wysokości jest zdecydowanie pilniejszą potrzebą niż wymiana dziesięcioletnich zadaszeń nad schodami.

Uchwała KDS ds. Transportu nr 13/2015

z dnia 15 kwietnia 2015 r. w sprawie modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym

Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje:

W odniesieniu do planów modernizacji przejść dla pieszych przy Dworcu Centralnym, Komisja popiera kierunek planowanych zmian, lecz uznaje ich zakres za dalece niewystarczający. W przypadku realizacji inwestycji w przedstawionym zakresie, obszar przy Dworcu Centralnym pozostanie zaprzeczeniem tkanki miejskiej, pomimo położenia w strefie ścisłego śródmieścia. W związku z tym, Komisja zgłasza następujące uwagi i postulaty:

1. W ramach modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym należy wytyczyć przejścia naziemne przez wszystkie ramiona Ronda Czterdziestolatka oraz przynajmniej przez zachodnie i północne ramię skrzyżowania Al. Jerozolimskich z ul. Emilii Plater. Jest to potrzeba zdecydowanie pilniejsza od zmiany wyglądu zadaszeń nad schodami.

Sugerowane lokalizacje przejść przedstawiono w załączniku.

[Rondo Czterdziestolatka]

[Skrzyżowanie z ul. Emilii Plater. Na schemacie widoczne jest również poszerzenie peronów w celu zapewnienia obustronnego dojścia.]

Przy planowaniu położenia wind oraz miejsc do parkowania rowerów należy uwzględnić brak kolizji z przejściami naziemnymi.

2. Proponowane rozwiązania odpowiadają jedynie na potrzeby osób przesiadających się między pociągami a środkami komunikacji miejskiej, przy czym nawet w tym zakresie nie rozwiążą one problemu dostępności przystanków dla niepełnosprawnych (brak windy na przystanek autobusowy przed Dworcem Centralnym). W założeniach modernizacji należy uwzględnić potrzebę obsługi osób przesiadających się między przystankami w poziomie terenu oraz pieszych nie korzystających z przystanków, a potrzebujących przedostać się na drugą stronę skrzyżowania (bez konieczności dwukrotnego pokonywania różnic wysokości). Przejścia podziemne w żadnym wypadku nie są rozwiązaniem tych problemów, co jednoznacznie stwierdzają obowiązujące dokumenty krajowe i miejskie (szczegóły w uzasadnieniu).

3. Obecnie odległość między przejściami dla pieszych na omawianym odcinku Alej Jerozolimskich wynosi 1,5 km, a na al. Jana Pawła II – 1,2 km. Poza drastycznym pogorszeniem warunków podróży pieszych, przekłada się to na obniżenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Brak możliwości skorzystania z oznakowanego przejścia w poziomie terenu powoduje, że na odcinku Alej pomiędzy Chałubińskiego a Marszałkowską regularnie zdarzają się wypadki z udziałem pieszych. Tylko w latach 2011-2013 miało tu miejsce 21 takich zdarzeń.

4. Szczegółowa aranżacja lokali (przestrzeni) w podziemiu powinna zostać poprzedzona badaniem ruchu pieszych, z uwzględnieniem zmian mogących nastąpić po wytyczeniu przejść naziemnych. Taką potrzebę wskazano również w raporcie Fundacji Integracja przygotowanym dla PKP SA.

5. Wskazane jest zapewnienie dodatkowej windy na północno-wschodnim rogu ronda Czterdziestolatka (przy przystanku autobusowym przed dworcem). Miejsce na windę można wygospodarować poprzez zwężenie jezdni al. Jana Pawła II. Obecnie jezdnia w tym miejscu ma szerokość czterech pasów ruchu, podczas gdy nie ma potrzeby na więcej niż dwa (większość ruchu na wprost odbywa się wiaduktem).

6. Komisja pozytywnie ocenia założenie zastosowania wind o wysokiej pojemności. Należy przy tym zadbać o odpowiednią długość kabin, tak by możliwe było wejście do niej osoby z wózkiem dziecięcym lub rowerem.

7. Komisja pozytywnie ocenia założenie opracowania systemu oznakowania spójnego z Miejskim Systemem Informacji, który zostanie zastosowany w przejściu. Wskazane jest przy tym podjęcie współpracy z zarządcami pozostałych części przejścia (PKP SA, WKD) w celu ujednolicenia, a przynajmniej zapewnienia spójności oznakowani w całym kompleksie podziemnym.

8. Szerokość wylotów jezdni ul. Chałubińskiego/al. Jana Pawła II należy dostosować do faktycznego zapotrzebowania (jeden pas ruchu w przypadku ul. Chałubińskiego, maks. dwa pasy ruchu w przypadku al. Jana Pawła II). Prawe pasy na wlotach mogą wtenczas zostać przekształcone w pasy wyłącznie do prawoskrętu, co pozwoli również na rezygnację z wydzielonego pasa „na skróty” do skrętu w prawo z ul. Chałubińskiego w Al. Jerozolimskie.

Uzasadnienie:

Wyznaczenie przejść dla pieszych jedynie między peronami tramwajowymi przy Rondzie Czterdziestolatka byłoby działaniem wbrew celom określonych w podstawowych dokumentach strategicznych miasta, jak też dokumentach rządowych, w tym:

1. Wydanym przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Poradniku organizacji przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich, w którym wskazano na potrzebę eliminowania barier dla ruchu pieszego (np. przejść podziemnych) oraz wytyczania przejść przez wszystkie ramiona skrzyżowań w strefie śródmiejskiej.

Podobnie w projekcie Krajowej polityki miejskiej podkreślono potrzebę skracania do minimum dróg dojścia pieszych, uwzględniając zarówno trasy krótkie (np. przy zmianie środka lokomocji) jak i dłuższe podróże piesze.

2. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy, gdzie wskazano jako wymóg w centrum miasta „tworzenie ułatwień dla ruchu pieszego przy przekraczaniu barier komunikacyjnych (np. zwiększenie liczby przejść dla pieszych w poziomie terenu)”. Również w planie zagospodarowania przestrzennego w rejonie Pałacu Kultury i Nauki ustalono realizację przejść dla pieszych na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i Emilii Plater.

3. Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy, która wskazuje wśród środków realizacji celu głównego uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu pieszego, w tym zapewnienie dogodnych dojść do przystanków. Niewytyczenie przejść dla pieszych stanowiłoby też zaprzeczenie następujących celów szczegółowych:

• I.4. Poprawa dostępności rejonów, stanowiących główne cele podróży, przy wykorzystaniu innych sposobów podróżowania niż samochodem osobowym, który przewiduje zwiększenia atrakcyjności podróżowania pieszo i zmniejszenie uzależnienia od podróżowania samochodem, w tym zwłaszcza w obszarze śródmiejskim, stanowiącym istotny cel podróży

• II.2 Poprawa warunków podróżowania osób z ograniczoną zdolnością poruszania się, w którym podkreślono potrzebę ułatwienia w korzystaniu z układu drogowego i ciągów pieszych

• III.1 Racjonalizacja zachowań komunikacyjnych mieszkańców, w którym wskazano na konieczność zwiększania atrakcyjności podróży pieszych w celu przeciwdziałania nadmiernemu korzystania z samochodów

• III.2 Przywrócenie ulicom funkcji miejskich, w którym podkreślono potrzebę poprawy warunków ruchu pieszego, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej

• III.6 Redukowanie efektu bariery oraz rozcięcia więzi sąsiedzkich, który wskazuje na potrzebę ograniczenia utrudnień komunikacyjnych wynikających z przecięcia obszaru przez drogi

• V.3 Ochrona zdrowia społeczeństwa, w którym zwrócono uwagę na potrzebę poprawy zdrowia społecznego poprzez eliminację utrudnień dotkliwych dla określonych grup, w tym osób starszych i niepełnosprawnych

Potrzeba wytyczenia przejść wynika przy tym jednoznacznie z określonych w Strategii środków realizacji polityki transportowej. Wśród nich wymieniono:

• Uwzględnienie w założeniach i projektach infrastruktury transportowej potrzeb ruchu pieszego

• Eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego i rowerowego, w tym poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów (nowych i zastępujących kładki i tunele)

• Ograniczanie ruchu samochodowego w centrum (Dworzec Centralny znajduje się w ścisłej strefie śródmiejskiej – Ia).

Strategia wskazuje również zadania do realizacji, które należy uwzględnić przy modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym.

• Zadanie 5 dotyczące rozwoju transportu zbiorowego wskazuje na potrzebę integracji systemów transportu, w tym ruchu pieszego, ze szczególnym naciskiem na węzły przesiadkowe, w tym Dworzec Centralny. W dokumencie wskazano, że w ramach modernizacji węzłów należy dążyć do skrócenia czasu i długości dojść do przystanków. Inwestycja w przedstawionym kształcie nie realizuje tego zadania.

• Zadanie 3 dotyczące rozwoju systemu drogowego wskazuje na potrzebę zwiększenia zhierarchizowania sieci drogowej, w tym poprzez ukierunkowanie parametrów ulic w strefie śródmiejskiej na obsługę m.in. ruchu pieszego oraz stosowanie parametrów jezdni (szerokości przekroju, liczby pasów, itp.) ograniczających prędkość jazdy.

• Zadanie 7, czyli wprowadzenie ograniczeń w ruchu indywidualnym w strefie śródmiejskiej Warszawy i innych wybranych obszarach miasta, ma być realizowane poprzez promowanie ruchu pieszego (tworzenie dogodnych, krótkich powiązań) z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczeń dla ruchu samochodowego. Jako element działań w tym zakresie wymieniono wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne).

Na konieczność wytyczenia naziemnych przejść dla pieszych przy modernizacji przejść przy Dworcu Centralnym wskazują jednoznacznie również wskaźniki realizacji strategii, w tym dwa wskaźniki produktu:

• 26. Liczba skrzyżowań pozbawionych przejść dla pieszych na poziomie jezdni, na których takie przejścia zostały przywrócone

• 27. Liczba wytyczonych nowych przejść dla pieszych

i wskaźnik rezultatu:

• Średnia odległość między przejściami dla pieszych na ulicach danej kategorii i w danej strefie.

Prezydium Komisji:
Michał Harasimowicz
Piotr Kostrzewa
Maciej Sulmicki