Jest to pierwszy artykuł z cyklu o prawie Lewisa-Mogridge’a w Warszawie. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>].

Lewis i Mogridge w warszawskiej praktyce

W Warszawie działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki [1].

W krajach Europy Zachodniej w wielu miastach stwierdzono na podstawie tego prawa, że polityka poszerzania i budowy nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że poszerzanie dróg rozładuje zatłoczone miejskie ulice, czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym.

Jak jest w praktyce?

Fakty o Górczewskiej

Jedną z dróg dojazdowych do centrum Warszawy, którą w ciągu ostatnich 15 lat znacznie poszerzono, jest Górczewska. W latach 1999-2006 trwała rozbudowa poszczególnych odcinków tej ulicy od Lazurowej do centrum [2], gdzie kończy się ona na ulicy Młynarskiej wpadając do ulicy Leszno. W 2013 roku oddano poszerzony odcinek ulicy Górczewskiej pomiędzy węzłem z trasą S-8 a Lazurową.

Co przyniosła ta rozbudowa? Przede wszystkim na całej trasie od granicy miasta do Okopowej (Górczewska i Leszno) kierowcy mają teraz do dyspozycji 2x3 pasy ruchu, a miejscami 2x2 pasy ruchu, a więc teoretycznie przepustowość ulicy wynosi 3000 pojazdów na godzinę (liczona według przepustowości najwęższego jej odcinka). Wcześniej ulica miała w większości przekrój 1x2 pasy ruchu, była to typowa ulica jednojezdniowa dwukierunkowa.

Górczewska na tle planu Warszawy.

Prawo Lewis-Mogridge’a działa na Górczewskiej

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a ruch drogowy na tej ulicy powinien także wzrosnąć dwukrotnie. Tak faktycznie się stało, i to w bardzo szybkim tempie. Popatrzmy na liczby, pochodzące z automatycznych pomiarów ruchu drogowego wykonywanych przez ZDM.

Tabela 1. Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum w 3 punktach pomiarowych wzdłuż ulicy Górczewskiej wg ZDM.

Górczewska (granica miasta) Górczewska (kordon wewnętrzny) Leszno (kordon śródmieścia) Przepustowość (kordon wewnętrzny) Wykorzystanie przepustowości (kordon wewnętrzny)
2000 620 1050 bd 1500 70%
2001 600 1100 bd 1500 73%
2002 650 1444 bd 1500 96%
2003 659 1702 bd 1500 113%
2004 713 1790 bd 1500 119%
2005 636 1400 bd 1500 93%
2006 646 2270 1220 3000 76%
2007 651 2598 957 3000 87%
2008 606 2395 1042 3000 80%
2009 608 2355 959 3000 79%
2010 573 2714 1093 3000 90%
2011 584 2257 1244 3000 75%
2012 563 1877 1068 3000 63%

Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę do centrum w 3 punktach pomiarowych wzdłuż ciągu Górczewska - Leszno wg ZDM.

Górczewska (granica miasta) Górczewska (kordon wewnętrzny) Leszno (kordon śródmieścia)
2000 8700 11700 bd
2001 8500 13000 bd
2002 7900 16384 bd
2003 9273 18176 bd
2004 9221 18687 bd
2005 9405 16809 bd
2006 9347 21239 12666
2007 9126 24358 12954
2008 9044 25431 14870
2009 9431 25257 11139
2010 8943 28450 15297
2011 8606 26437 16298
2012 8185 20835 13190

Wykres: Natężenie ruchu drogowego zmierzone przez ZDM na Górczewskiej w latach 2000-2012 a inwestycje.

ZDM mierzy natężenie ruchu drogowego na ciągu ulicy Górczewskiej na granicy miasta (trasy wylotowe), w rejonie wiaduktu nad torami kolejowymi (kordon wewnętrzny) oraz na ulicy Leszno (kordon śródmieścia). Pomiary te wykazują w roku 2006 nagły, prawie dwukrotny wzrost liczby samochodów na kordonie wewnętrznym, z ok. 1400 pojazdów na godzinę średnio w szczycie porannym w ciągu 6 lat poprzedzających (2000-2005) do ok. 2400 pojazdów na godzinę średnio w szczycie porannym w ciągu 6 lat następnych (2006-2011), bez dalszej tendencji wzrostowej. W skali ruchu dobowego był to wzrost z ok. 15000 do ok. 25000 pojazdów na dobę. Co go spowodowało?

W 2006 roku miało miejsce oddanie do ruchu ostatniego poszerzonego odcinka ulicy Górczewskiej pomiędzy Powstańców Śląskich, a torami kolejowymi (na wysokości CH Wola Park). Od tego roku Górczewska pomiędzy Powstańców Śląskich, aż do Leszna ma 2 jezdnie po 3 pasy ruchu.

Poszerzona Górczewska wygenerowała nowy ruch drogowy

A może ten wzrost ruchu był spowodowany przeniesieniem się kierowców z innych ulic na bardziej przepustową Górczewską?

Pomiary ZDM na sąsiednich punktach kordonu wewnętrznego miasta pokazują, że ruch nie przeniósł się z innych ulic. Ani na ulicy Dywizjonu 303, ani na Połczyńskiej, czyli sąsiednich względem Górczewskiej punktach pomiarowych, ruch nie spadł w momencie oddania do ruchu poszerzonej Górczewskiej.

Tabela 3. Ruch drogowy w godzinie szczytu porannego na Górczewskiej i w sąsiednich punktach pomiarowych kordonu wewnętrznego wg ZDM.

Górczewska (kordon wewnętrzny) Dywizjonu 303 (kordon wewnętrzny) Połczyńska (kordon wewnętrzny)
2000 1050 bd bd
2001 1100 bd bd
2002 1444 bd 3271
2003 1702 bd 3425
2004 1790 1259 3293
2005 1400 1348 3279
2006 2270 1332 3277
2007 2598 1238 3210
2008 2395 1387 3216
2009 2355 1161 2814
2010 2714 1038 2864
2011 2257 1463 2019
2012 1877 1281 2916

Wykres: Natężenie ruchu drogowego zmierzone przez ZDM na Górczewskiej i najbliższych punktach pomiarowych kordonu wewnętrznego w ulicach równoległych w latach 2000-2012.

Poszerzając Górczewską chcieliśmy nie mieć korków, a osiągnęliśmy wzrost liczby pojazdów wjeżdżających do śródmieścia od strony zachodniej i... większe korki, bo 2400 pojazdów na godzinę to już 80% teoretycznej przepustowości ulicy Górczewskiej, a przecież w ulicy mamy ograniczające tę przepustowość skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Prawo Lewisa-Mogridge’a działa!

Co jeszcze działa na Górczewskiej?

Z tabel i wykresów natężeń ruchu na Górczewskiej można jeszcze wyczytać, że:

1. Większość ruchu na tej ulicy jest powodowana przez samych warszawiaków, a nie przyjezdnych spoza miasta. Ruch mierzony na wlocie Górczewskiej do miasta, a więc spoza miasta, w ciągu całego okresu nie uległ zmianie i wynosił ok. 40% ruchu na dalszym odcinku przed 2006 rokiem, a zaledwie ok. 25% ruchu na dalszym odcinku po 2006 roku.

2. Niewiele poprawiła sytuację Górczewskiej trasa S-8, która powinna odciążać przynajmniej częściowo tę ulicę z ruchu tranzytowego, w tym tranzytu osobowego, czyli z samochodów osobowych, które nie tyle nie mogą, co nie muszą jechać przez miasto, aby trafić do swojego celu. Ruch drogowy na ulicy Górczewskiej w szczycie porannym spadł wprawdzie w 2011 roku po otwarciu trasy S-8, ale prawie niezauważalnie do poziomu 2250 pojazdów na godzinę (mniej o ok. 200 pojazdów w stosunku do średniej 2006-2010, czyli niecałe 10%). Ruch dobowy w porównaniu do 2010 spadł o 7%, ale w porównaniu do średniej 2006-2010 wzrósł o 6%.

3. Znacznie do ograniczenia ruchu samochodowego w Górczewskiej przyczynił się natomiast pas autobusowy utworzony na tej ulicy pod koniec 2011 roku. W 2012 roku ruch drogowy na Górczewskiej wyniósł zaledwie 1877 pojazdów do centrum w szczycie porannym (mniej o 400 w porównaniu do 2011 r., mniej o 600 w porównaniu do średniej 2006-2010) oraz 20834 pojazdy na dobę (mniej o 5600 w porównaniu do 2011 r., mniej o 4000 w porównaniu do średniej 2006-2010). Jednak wciąż są to poziomy większe o ok. 20% niż przed 2006 rokiem.

Nie mamy jeszcze wyników za rok 2013, ale można podejrzewać, że otwarcie poszerzonej Górczewskiej od węzła trasy S-8 w Konotopie do granicy miasta przyniesie dalszy wzrost ruchu i wypełnienie się Górczewskiej do granic swojej przepustowości.

Co by było gdyby?

Ulica Górczewska przepuszczała przed rozbudową średnio 1400 pojazdów w godzinie szczytu, a maksimum 1800 pojazdów wystąpiło w 2004 roku, kiedy już częściowo była poszerzona. Po rozbudowie Górczewska przepuszcza średnio 2400 pojazdów w godzinie szczytu, maksimum 2700 pojazdów wystąpiło w 2010 roku. Dodatkowy potok samochodów na tej ulicy wynosi zatem ok. 1000, co przekłada się na ok. 1500 dodatkowych osób na godzinę, przy założeniu średniego napełnienia samochodu - 1,5 osoby.

Cofnijmy się jeszcze do końca XX wieku, kiedy podejmowano decyzję o rozbudowie ulicy Górczewskiej do przekroju 2x3. Co można było zrobić inaczej, aby wpuścić dodatkowe 1500 osób w ciągu godziny do Warszawy? Na początkowym odcinku Górczewskiej, od Lazurowej do Powstańców Śląskich, od początku lat 90. XX wieku funkcjonuje linia tramwajowa. Jaką alternatywą byłoby przedłużenie tej linii tramwajowej do ulicy Młynarskiej lub Okopowej, gdzie włączałaby się znów w istniejącą sieć tramwajową miasta?

Aby wybudować linię tramwajową do ulicy Młynarskiej potrzeba byłoby 4100 m nowego torowiska, a do ulicy Okopowej 4600 m nowego torowiska. W 2005 roku oddano do użytku linię tramwajową Nowe Bemowo-Broniewskiego o długości 2,2 km, która kosztowała 37 mln złotych. W ramach tego projektu wykonano sygnalizację świetlną nadającą tramwajom priorytet oraz torowisko trawiaste obniżające hałas [3]. Koszt podobnej inwestycji dla ciągu Górczewskiej i Leszna od Powstańców Śląskich do Okopowej można oszacować na dwa razy tyle, ok. 80 mln złotych.

Potrzebne byłyby także nowe tramwaje. Aby przewieźć dodatkowe 1500 osób w ciągu godziny na niespełna 5 kilometrowej trasie potrzeba przynajmniej 8 tramwajów o pojemności 200 miejsc. Kursowałyby one z częstotliwością, co 7-8 minut. Jednocześnie na nowej trasie byłyby 4 tramwaje jadące w obydwu kierunkach. W 2006 roku Tramwaje Warszawskie zakupiły 15 nowych tramwajów o pojemności 200 miejsc [4]. Każdy kosztował 6 mln złotych. Do wcześniej wyliczonych 80 mln złotych dodajmy zatem dodatkowe 48 mln złotych na zakup taboru, a otrzymamy 128 mln złotych. Rozbudowa Górczewskiej kosztowała w latach 1999-2006 w sumie niewiele mniej - 111 mln złotych [5], ale...

W wyniku poszerzenia Górczewskiej szerokość pasa drogowego wzrosła z ok. 10 metrów do ok. 35 metrów, czyli o 25 metrów. Linia tramwajowa zajęłaby tylko 12 metrów, przy czym tylko przy przystankach, ponieważ poza przystankami miałaby szerokość zaledwie 7 metrów. Tramwaj byłby więc alternatywa węższą, nie wymagającą tylu wykupów gruntu, zajmującą mniej terenu, który można by przeznaczyć np. na zieleń miejską, szersze chodniki, dodatkowe budynki.

Aby przewieźć dodatkowe 1500 osób na godzinę w szczycie porannym dziś mamy hałaśliwą, smrodliwą i zapchaną do granic przepustowości Górczewską, choć moglibyśmy mieć cichą, zieloną i czystą linię tramwajową w ulicy Górczewskiej z zapasem przepustowości na drugie 1500 osób w kolejnych latach. A marzymy o II linii metra pod ulicą Górczewską za kolejne lat 10, a może 15, a może...

Przypisy

[1] Patrz np. en.wikipedia.org/wiki/Lewis%E2%80%93Mogridge_Position

[2] Poszerzają Górczewską już od 12 lat. Wreszcie skończą? Jarosław Osowski, Gazeta Stołeczna 2013.11.03.

[3] Informacje ze strony internetowej spółki Tramwaje Warszawskie: www.tw.waw.pl/node/707

[4] Pierwsze tramwaje spółki PESA Bydgoszcz dla Warszawy, PESA Tramicus wg 15 nowych tramwajów, kilometry nowych tras. Jarosław Osowski, Gazeta Stołeczna 2006.02.23.

[5] Według uchwały nr LXIV/1947/2005 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 19 grudnia 2005 roku w sprawie budżetu m.st. Warszawy na 2006 rok.

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze: www.zm.org.pl