Jest to drugi artykuł z cyklu zawierającego 6 tekstów. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>]. Poprzedni artykuł był opublikowany 13 stycznia 2014 r. i dotyczył ulicy Górczewskiej [zobacz >>>].

Lewis i Mogridge w warszawskiej praktyce

W Warszawie działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki.

W wielu miastach Europy Zachodniej stwierdzono na podstawie tego prawa, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym.

Jak jest w praktyce?

Fakty o Wale Miedzeszyńskim

Wał Miedzeszyński na tle planu Warszawy.

Wał Miedzeszyński to jedna z najdłuższych ulic w Warszawie. Prowadzi od Mostu Poniatowskiego aż do południowej granicy miasta z Józefowem przez ponad 14 km. Dość typowa droga wjazdowo-wyjazdowa. Jak sama nazwa wskazuje, droga prowadzi wzdłuż wału przeciwpowodziowego na prawym brzegu Wisły, a w śródmieściu grzbietem tego wału. W roku 2002 oddano do użytku pierwszy poszerzony odcinek Wału Miedzeszyńskiego od Mostu Łazienkowskiego do nowo otwartego Mostu Siekierkowskiego. W 2004 roku zakończono prace nad poszerzeniem drugiego odcinka od Mostu Siekierkowskiego do skrzyżowania z Traktem Lubelskim, skąd już tylko 5 km do granic miasta.

Tym samym droga ta w przeważającej części swojego biegu z ulicy o przekroju 1x2 pasy ruchu zamieniła się w arterię o przekroju 2x2 pasy ruchu, a na fragmencie pomiędzy mostem Siekierkowskim i Łazienkowskim aż 2x3 pasy ruchu. Odcinek między Mostem Poniatowskiego i Mostem Łazienkowskim już wcześniej posiadał przekrój 2x2 pasy ruchu. Wcześniej przepustowość ulicy wynosiła 1500 pojazdów na godzinę, a obecnie 3000 pojazdów na godzinę.

Lewis-Mogridge działa na Wale Miedzeszyńskim

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a już niedługo po rozbudowie przepustowość ta powinna wypełnić się samochodami. Faktycznie ruch zwiększał się dwukrotnie, zgodnie z tempem oddawania do ruchu poszerzonych odcinków drogi. Automatyczne badania ruchu prowadzone w latach 2000-2012 przez Zarząd Dróg Miejskich, choć nie są kompletne, bezsprzecznie taki efekt wykazują.

Tabela 1. Liczba pojazdów na godzinę według automatycznych pomiarów ruchu ZDM - godziny szczytu przewozowego w kierunku centrum.

Wał Miedzeszyński (granica miasta) Wał Miedzeszyński (kordon wewnętrzny) Wybrzeże Szczecińskie (kordon śródmieścia) Przepustowosć (kordon wewnętrzny) Wykorzystanie przepustowości
1999 800 1150 1700 1500 77%
2000 800 1200 bd 1500 80%
2001 800 1160 1700 1500 77%
2002 949 bd 2424 bd bd
2003 980 bd 2380 bd bd
2004 775 bd 2364 bd bd
2005 798 2980 2225 3000 99%
2006 890 3193 2065 3000 106%
2007 859 3026 2036 3000 101%
2008 863 2648 2044 3000 88%
2009 901 2836 2150 3000 95%
2010 925 2654 2054 3000 88%
2011 828 2680 1919 3000 89%
2012 763 2746 1941 3000 92%
2013 803 2673 1840 3000 89%

Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę do centrum w 3 punktach pomiarowych wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego wg ZDM.

Wał Miedzeszyński (granica miasta) Wał Miedzeszyński (kordon wewnętrzny) Wybrzeże Szczecińskie (kordon śródmieścia)
1999 8550 14900 25250
2000 8300 16000 bd
2001 8800 15500 21500
2002 9040 bd 44369
2003 8443 bd 37200
2004 8465 bd 33936
2005 9972 28110 36064
2006 10619 35160 39875
2007 10884 33273 38858
2008 11244 26973 34768
2009 11337 29490 28571
2010 10770 27441 36882
2011 10908 28970 22629
2012 10199 28133 24860
2013 10053 27083 25932

ZDM mierzy natężenie ruchu drogowego wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego na granicy miasta (trasy wylotowe), na wysokości Mostu Siekierkowskiego (kordon wewnętrzny) oraz tuż za zakończeniem Wału Miedzeszyńskiego już na ulicy Wybrzeże Szczecińskie przy stadionie narodowym (ekran WZ).

Liczba pojazdów na godzinę według automatycznych pomiarów ruchu ZDM - godziny szczytu przewozowego w kierunku centrum.

Pomiary te wykazują w roku 2002 na Wybrzeżu Szczecińskim nagły wzrost liczby samochodów w stosunku do roku 2001. Natężenie ruchu w kierunku na północ w szczycie przewozowym [1] wzrosło z ok. 1700 do ponad 2400 pojazdów na godzinę. W kolejnych 3 latach 2002-2004 ruch ten utrzymał się średnio na poziomie 2390 pojazdów na godzinę w szczycie porannym, a więc nieco ponad 80% przepustowości ulicy o przekroju 2x2 pasy ruchu, jaką jest Wybrzeże Szczecińskie. Wzrost ten idealnie zbiega się z oddaniem do użytku pierwszego rozbudowanego odcinka Wału Miedzeszyńskiego we wrześniu 2002 roku (pomiary ruchu prowadzono na jesieni 2002). Nawet jeśli nowy odcinek Wału Miedzeszyńskiego miał tylko połączyć obwodnicę miejską i śródmiejską, to pozwolił na znaczny wzrost ruchu w kierunku śródmieścia.

Drugi nagły wzrost ruchu można zaobserwować w roku 2005 na punkcie pomiarowym na wysokości Mostu Siekierkowskiego. W 2001 roku zmierzono zaledwie 1160 pojazdów do centrum w godzinie szczytu. Po przerwie w pomiarach spowodowanej rozbudową ulicy, w 2005 roku, pierwszym po oddaniu ulicy do użytku, odnotowano już 2980 pojazdów do centrum w godzinę szczytu. Wzmożony ruch w kolejnych 5 latach (2006-2011) utrzymał się na poziomie średnio 2870 pojazdów na godzinę, czyli ponad 90% przepustowości ulicy o przekroju 2x2 pasy ruchu. Korki były przed rozbudową, korki pozostały tuż po rozbudowie ulicy. Po poszerzeniu odcinka od Traktu Lubelskiego do granicy miasta lepiej zapewne nie będzie. Prawo Lewisa-Mogridge’a działa!

Sąsiednie ulice

Czy jednak wzrost ruchu na poszerzonym Wale Miedzeszyńskim nie jest wynikiem tylko zmiany tras przez kierowców zachęconych zwiększona przepustowością? Niestety, pomiary ZDM na sąsiednich punktach kordonu wewnętrznego nie potwierdzają takiego zjawiska. Zarówno na ulicy Płowieckiej, a w szczególności na ulicy Patriotów, która łączy z Warszawą te same miejscowości co Wał Miedzeszyński, po otwarciu poszerzonego Wału Miedzeszyńskiego notujemy nieznaczny spadek ruchu tylko w pierwszym roku po otwarciu Wału Miedzeszyńskiego. Spadek ten wynosi zaledwie ok. 400 pojazdów na godzinę i jest znacznie mniejszy, niż wzrost ruchu na Wale Miedzeszyńskim, który był czterokrotnie większy i wyniósł ok. 1700 pojazdów na godzinę.

Pomiary natężenia ruchu na ulicy Bora-Komorowskiego, czyli kolejnej ulicy równoległej do Wału Miedzeszyńskiego, rozpoczęto dopiero w 2005 roku od wyniku 1290 pojazdów na godzinę. Wynik ten był niższy o 160 pojazdów niż w kolejnym roku (2006), co mogłoby wskazywać na nieznaczny spadek ruchu na tej ulicy dokładnie w roku oddania poszerzonego Wału Miedzeszyńskiego do użytku. Niemniej jednak 400 pojazdów mniej na Płowieckiej i Patriotów oraz ok. 200 pojazdów mniej na Bora-Komorowskiego to nawet nie połowa dodatkowych ponad 1700 samochodów na poszerzonym Wale Miedzeszyńskim. W dodatku w kolejnych latach i na Bora-Komorowskiego i na Patriotów nastąpiło znaczne odbicie lekko zaznaczonego trendu spadkowego z roku 2005.

Tabela 3. Szczytowy ruch drogowy na godzinę na Wale Miedzeszyńskim na tle sąsiednich punktów pomiarowych.

Wał Miedzeszyński (kordon wewnętrzny) Płowiecka (kordon wewnętrzny) Patriotów (wjazd do miasta) Bora Komorowskiego (kordon śródmieścia)
1999 1150 2700 bd bd
2000 1200 3300 1550 bd
2001 1160 2900 1150 bd
2002 bd 3400 1123 bd
2003 bd 2793 1288 bd
2004 bd 3136 1390 bd
2005 2980 3064 1070 1290
2006 3193 2702 1607 1450
2007 3026 4196 1808 1459
2008 2648 4741 1746 1456
2009 2836 5419 1749 1513
2010 2654 4345 1672 1268
2011 2680 4491 1676 1244
2012 2746 5026 1561 1271
2013 2673 4573 1545 1366

Liczba pojazdów w godzinie szczytu na Wale Miedzeszyńskim na tle sąsiednich punktów pomiarowych.

Co jeszcze działa na ulicy Wał Miedzeszyński?

Na podstawie omówionego przypadku wzrostu ruchu na Wale Miedzeszyńskim należy stwierdzić, że to wcale nie przyjezdni spoza miasta tworzą w Warszawie największe korki. Wał Miedzeszyński został poszerzony jedynie na odcinku wewnątrz miasta, a mimo to w ciągu zaledwie roku całkowicie wypełnił się samochodami. Ruch mierzony na wlocie Wału Miedzeszyńskiego do miasta, a więc spoza miasta, w ciągu całego okresu obserwacji uległ niewielkiej zmianie i wynosił ok. 66% ruchu na dalszym odcinku w 2001 roku (przed poszerzeniem), a zaledwie ok. 27% ruchu na dalszym odcinku w 2012 roku (po poszerzeniu).

Co by było gdyby?

Wzrost ruchu na Wale Miedzeszyńskim w związku z jego rozbudową oscyluje w zależności od punktu pomiarowego od 700 do 1700 pojazdów na godzinę, czyli odpowiednio 1050-2550 osób na godzinę.

Takie same potoki ruchu jest w stanie przenieść szybka linia autobusowa, np. na większości trasy zrealizowana w standardzie Bus Rapid Transit lub poruszająca się na wydzielonych pasach autobusowych, jak to ma miejsce na Trasie Łazienkowskiej, przejeżdżającej nad Wałem Miedzeszyńskim. W szczycie porannym na Trasie Łazienkowskiej w kierunku Ochoty (Centrum) w 51 autobusach przejeżdżało łącznie ponad 4000 pasażerów, czyli prawie dwa razy tylu ilu przybyło na Wale Miedzeszyńskim po jego rozbudowie.

Linia szybkiego autobusu na Gocław już w 2002 roku, po otwarciu pierwszej części poszerzonego Walu Miedzeszyńskiego mogłaby wieść ulicami Umińskiego, Abrahama, Meissnera, Fieldorfa oraz Wałem Miedzeszyńskim z priorytetowym wjazdem na most Łazienkowski lub na most Poniatowskiego. Mosty te powinny być w owym czasie także wyposażone w osobne pasy dla autobusów, co stało się jednak dopiero w 2009 i 2010 roku. Alternatywnym rozwiązaniem w 2002 roku mogłoby być ograniczenie ruchu tylko dla komunikacji miejskiej i mieszkańców na ciągu ulic Bora-Komorowskiego, Egipska, Saska, Zwycięzców i Francuska aż do Ronda Waszyngtona, od którego po moście Poniatowskiego powinien biec pas autobusowy do centrum Warszawy. Uzupełnieniem tych rozwiązań mógłby być pas dla autobusów na Wale Miedzeszyńskim aż do Traktu Lubelskiego z parkingiem Parkuj i Jedź w tamtym rejonie.

Warianty szybkiej linii autobusowej na Gocław możliwe do realizacji od 2002 r. po poszerzeniu Wału Miedzeszyńskiego.

Koszty stworzenia Szybkiego autobusu na Gocław w standardzie BRT byłyby porównywalne z poszerzeniem ulicy Wał Miedzeszyński. Technologia jest taka sama – chodzi o budowę ulicy, ale przeznaczonej wyłącznie dla autobusów. Koszty poszerzenia Wału Miedzeszyńskiego tylko pomiędzy mostem Siekierkowskim a Traktem Lubelskim (ok. 5 km ulic) wyniosły ok. 120 mln złotych (32 mln euro) licząc same prace budowlane, bez wykupu gruntów, o które był toczony dość długi spór (sama ulica na tym odcinku jest także węższa ze względu na brak możliwości wykupu niektórych działek) [3]. Droższym elementem mogłyby być co najwyżej przystanki autobusowe o wyższym standardzie niż te budowane obecnie, np. z systemem kontroli dostępu do przystanku jak w metrze. Dodatkowo mogłyby być potrzebne także nowe autobusy, aby uzupełnić pojemność już kursujących linii autobusowych z Gocławia i Wawra.

Jednak zaletą nowych autobusów w stosunku do całej masy pojazdów przejeżdżających obecnie po poszerzonym Wale Miedzeszyńskim byłaby ich niższa emisja zanieczyszczeń powietrza na jednego pasażera oraz globalnie. Autobusy te byłyby nowe i wyposażone w aktualne na czas zakupu systemy oczyszczania spalin, tymczasem ponad połowa samochodów prywatnych kupowanych w Polsce, to używane, przynajmniej 10-letnie samochody zza granicy, często nie spełniające żadnych istniejących norm spalania [4]. Takie samochody wjeżdżają obecnie do Warszawy Wałem Miedzeszyńskim i między innymi dlatego w mieście prawie 100 dni w roku przekroczone są poziomy dopuszczalne stężenia w powietrzu pyłów i tlenków azotu [5]. Zanieczyszczenia te rujnują układ oddechowy i krwionośny jego mieszkańców.

Ostatecznie, aby przewieźć dodatkowe ok. 2000 osób na godzinę w szczycie porannym po Wale Miedzeszyńskim od 2005 roku mamy hałaśliwą, smrodliwą i zapchaną starymi samochodami arterię, choć już od 2002 roku mogliśmy mieć efektywną, szybką i nowoczesną linię autobusową w ulicy z zapasem przepustowości na drugie 2000 osób w kolejnych latach. A politycy wciąż nas mamią linią tramwajową na Gocław lub marzeniami o III linii metra za kolejne lat 15, a może 20, a może...

Przypisy

[1] Pomiary ruchu na tym punkcie pomiarowym nie zawsze wskazują na szczyt przewozowy w godzinach porannych.

[2] Prezentacja Efektywność pasa autobusowego na przykładzie Trasy Łazienkowskiej w Warszawie, Marcin Bednarczyk, AECOM, Konferencja Miasto i Transport 2011.

[3] Artykuł pt. „Skupują i negocjują”, 2004.01.15: www.wawer.waw.pl/beta/modules.php?name=News&file=article&sid=158

[4] Przykładowy artykuł na ten temat: news.auto.com.pl/polacy-kupuja-glownie-uzywane-samochody_60200.html . Dokładne dane udostępnia instytut SAMAR.

[5] Dokładne dane można pobrać z: sojp.wios.warszawa.pl/index.php?par=2

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze: www.zm.org.pl