Jest to czwarty artykuł z cyklu zawierającego 6 tekstów. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>]. Poprzednie artykuły opublikowano:

- 13 marca 2014 r. - o ulicach Modlińskiej i Łukasza Drewny [zobacz >>>],

- 10 lutego 2014 r. - o ulicy Wał Miedzeszyński [zobacz >>>],

- 13 stycznia 2014 r. - o ulicy Górczewskiej [zobacz >>>].

Lewis i Mogridge w warszawskiej praktyce

W Warszawie działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki.

W wielu miastach Europy Zachodniej stwierdzono na podstawie tego prawa, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym.

Jak jest w praktyce?

Fakty o moście i trasie Siekierkowskiej w Warszawie

Lokalizacja trasy Siekierkowskiej na planie Warszawy.

W przeciągu ostatnich 12 lat w Warszawie wybudowano trzy nowe mosty drogowe. Jednym z tych mostów jest Most Siekierkowski wraz z nową trasą prowadzącą pomiędzy ulicami Czerniakowską na lewym brzegu Wisły i Płowiecką na prawym brzegu Wisły. Teoretycznie jest to część tzw. obwodnicy etapowej Warszawy, ale w praktyce znaczna część przenoszonego przez ten most ruchu to dojazd do śródmieścia. Sam most posiada przekrój 2x3 pasy ruchu i w związku z tym jego teoretyczna maksymalna przepustowość to ok. 4500 pojazdów na godzinę. Most oddano do ruchu we wrześniu 2002 roku.

Uzupełnieniem mostu Siekierkowskiego jest Trasa Siekierkowska, która na lewym brzegu Wisły ma przekrój 2x3 lub 2x4 pasy ruchu i została oddana wraz z mostem we wrześniu 2002 roku. Na prawym brzegu Wisły trasa wiedzie do skrzyżowania z ulicą Płowiecką i oddawano ją etapami. Na początku sierpnia 2006 roku oddano do użytku czteropasowy odcinek trasy prowadzący od mostu w stronę ulicy Marsa, a w drugiej połowie października 2006 roku otwarto jezdnię w przeciwną stronę posiadającą także cztery pasy ruchu. W czerwcu 2007 roku oddano do użytku bezkolizyjne skrzyżowanie Trasy Siekierkowskiej z Ostrobramską i Płowiecką – wcześniej obydwie nitki trasy były włączone w jednopoziomowe skrzyżowanie z ulicą Płowiecką.

Lewis i Mogridge działają na Moście Siekierkowskim

Prawo Lewisa-Mogridge’a na moście Siekierkowskim zadziałało natychmiastowo i wcale nie chodzi o korki jakie pojawiły się w pierwszych dniach jego funkcjonowania, które były spowodowane zwykłą ludzką ciekawością, a zapewne także i nieznajomością nowej drogi. Na bardzo szybkie wypełnienie się przepustowości mostu wskazują niezawodnie automatyczne badania ruchu drogowego ZDM prowadzone od początku jego uruchomienia.

Tabela 1. Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na moście Siekierkowskim wg ZDM.

Rok Liczba pojazdów/godz. Wykorzystanie przepustowości
2003 2600 58%
2004 2465 55%
2005 3477 77%
2006 3990 89%
2007 5079 113%
2008 5653 126%
2009 5949 132%
2010 5733 127%
2011 5704 127%
2012 5828 130%

Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę do centrum na moście Siekierkowskim wg ZDM.

Rok Liczba pojazdów na dobę
2003 34472
2004 29916
2005 33848
2006 38319
2007 46381
2008 50533
2009 51741
2010 52616
2011 52820
2012 51551

Ruch drogowy w godzinie szczytu porannego na moście Siekierkowskim a inwestycje.

W pierwszych 4 latach funkcjonowania (2003-2006), gdy nie istniała jeszcze trasa siekierkowska na prawym brzegu Wisły, ruch drogowy na moście wynosił w godzinach szczytu porannego średnio nieco ponad 3000 pojazdów na godzinę i z roku na rok rósł, co należy wiązać z oddawaniem do użytku dróg dojazdowych do mostu (Wał Miedzeszyński – 2005, Bora-Komorowskiego - 2006). To zaledwie 60% przepustowości mostu, ale trzeba pamiętać, że przez większość tego czasu dojazd do mostu był ograniczony jedynie do dwóch jednopasmowych wjazdów po stronie praskiej przy Wale Miedzeszyńskim.

Dopiero tak naprawdę w 2007 roku oddano praską część Trasy Siekierkowskiej. W kolejnych 6 latach funkcjonowania mostu (2007-2012) średnie natężenie ruchu w porannym szczycie w kierunku lewobrzeżnej Warszawy wynosiło już ponad 5600 pojazdów na godzinę i tendencja wzrostowa uległa zatrzymaniu. To aż 125% przepustowości tego mostu, czyli prawdopodobnie maksimum możliwości. Maksimum to osiągnięto już w pierwszym roku funkcjonowania mostu i tras dojazdowych z obydwu jego stron. Prawo Lewisa-Mogridge’a jest w Warszawie naprawdę nieubłagane, skoro potrafiło zakorkować tak duży most prawie natychmiast po jego oddaniu.

Co jeszcze działa na Moście Siekierkowskim?

Przy okazji warto wyjaśnić, jak to możliwe, że przepustowość była aż tyle wyższa niż wynika z przewidywań teoretycznych. Z obydwu stron most posiada dojazdy bezkolizyjne, a główny strumień ruchu prowadzony jest w odległości co najmniej 2 km za wschód i 2 km na zachód bezkolizyjną trasą drogową, co powoduje, że praktyczna przepustowość do pewnego stopnia może być większa niż przewidywana ze względu na zjawisko nadkrytycznego natężenia ruchu.

Teoretyczna przepustowość obliczana jest przy założeniu utrzymywania bezpiecznej odległości pomiędzy samochodami jadącymi z maksymalną możliwą (dopuszczalną) na drodze prędkością. W praktyce samochody mogą poruszać się w bliższej siebie niż bezpieczna odległość bez zjawiska tamowania ruchu i tym samym zwiększa się ich liczba pokonująca dany odcinek drogi. Jednak ceną za mniejsze odległości pomiędzy pojazdami jest zmniejszenie bezpieczeństwa ruchu oraz fakt, że każde zatrzymanie lub zwolnienie jednego z pojazdów może skutkować natychmiastowym wywołaniem zatoru drogowego nawet na drodze bez sygnalizacji świetlnej [1]. Pokazują to zdjęcia.

Gęsty ruch na moście Siekierkowskim w kierunku zachodnim (do centrum) tuż po 7 rano. Marzec 2014 r.

Skutki zablokowania jednego pasa ruchu na moście Siekierkowskim tuż po godzinach szczytu, ok. 9:20. Marzec 2014 r.

Alternatywnie można przyjąć za teoretyczną przepustowość mostu Siekierkowskiego tę maksymalną możliwą, czyli 2000 pojazdów na godzinę przy średniej prędkości ruchu 50km/h [2]. Oznaczałoby to przepustowość sumaryczną dla trzech pasów na moście 6000 pojazdów na godzinę. W takim przypadku wynik 5600 pojazdów na godzinę szczytu porannego to aż 93% przepustowości, a to oznacza nadal bardzo niską swobodę ruchu i możliwość tworzenia się zatorów drogowych (korków).

Lewis-Mogridge z mostu działa na Czerniakowskiej, Witosa i...

W drugim akapicie tego artykułu stwierdziliśmy także, że most ten przenosi znaczne ilości ruchu drogowego w kierunku śródmieścia Warszawy. Można to stwierdzić analizując natężenie ruchu w ulicy Czerniakowskiej i Witosa, pierwszych ulic odbierających ruch z mostu i trasy po lewej stronie Wisły.

Tabela 3. Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na Czerniakowskiej i Witosa wg ZDM.

Rok Czerniakowska (kordon śródmieścia) Witosa (kordon wewnętrzny) Wykorzystanie przepustowości (Czerniakowska) Wykorzystanie przepustowości (Witosa)
2000 bd 2200 bd 73%
2001 bd 2200 bd 73%
2002 bd bd bd bd
2003 bd 2681 bd 89%
2004 2747 2416 92% 81%
2005 3654 2884 122% 96%
2006 2932 3053 98% 102%
2007 3590 3171 120% 106%
2008 3228 3229 108% 108%
2009 3537 3386 118% 113%
2010 2912 3450 97% 115%
2011 3920 3247 131% 108%
2012 3333 2621 111% 87%

Tabela 4. Liczba pojazdów na dobę do centrum na Czerniakowskiej i Witosa wg ZDM.

Rok Czerniakowska (kordon śródmieścia) Witosa (kordon wewnętrzny)
2000 bd 25000
2001 bd 25500
2002 bd bd
2003 bd 35663
2004 37328 35368
2005 42424 38513
2006 44288 40447
2007 46624 41429
2008 42787 41760
2009 45455 42411
2010 38590 44525
2011 48619 44519
2012 39218 41527

Ruch drogowy na ulicy Czerniakowskiej i Witosa a inwestycje.

W latach 2000-2001 natężenie ruchu drogowego na alei Witosa (kordon wewnętrzny) nie było jeszcze kształtowane przez pojazdy przemieszczające się mostem i wynosiło 2200 pojazdów na godzinę w szczycie porannym do centrum. Po 2003 roku i oddaniu mostu Siekierkowskiego do użytku, w 4 kolejnych latach (2003-2006) natężenie to było wyższe i wynosiło średnio 2750 pojazdów na godzinę porannego szczytu do centrum. Po otwarciu prawobrzeżnej części trasy siekierkowskiej (2007) na aleję Witosa zmieściło się jeszcze trochę więcej samochodów i w latach 2007-2010 natężenie ruchu wynosiło już ponad 3300 pojazdów na godzinę.

Na Czerniakowskiej (kordon śródmieścia) rozpoczęto pomiary dopiero w 2004 roku, a więc po otwarciu mostu Siekierkowskiego, możemy zatem śledzić jedynie wpływ przedłużenia trasy Siekierkowskiej na Pradze, na ruch na tej ulicy do centrum miasta. Już w 2004 roku ta ulica była przeładowana pojazdami i średnie natężenie ruchu na niej w latach 2004-2006 wynosiło nieco ponad 3100 pojazdów na godzinę porannego szczytu do centrum. W wyniku budowy mostu Siekierkowskiego średnie natężenie ruchu drogowego na Czerniakowskiej wzrosło i w latach 2007-2009 wynosiło ponad 3450 pojazdów na godzinę porannego szczytu do centrum. Podobny wynik otrzymamy obliczając średnią dla sześciolecia 2007-2012. Ten wynik pokazuje, że obwodnice, a taki charakter ma trasa Siekierkowska wobec Czerniakowskiej, wcale nie muszą odkorkować naszych śródmiejskich ulic.

Warto przypomnieć sobie także wcześniejszą analizę prawa Lewisa-Mogridge’a na Wale Miedzeszyńskim [zobacz >>>], gdzie pokazaliśmy zmiany natężenia ruchu na punktach pomiarowych na Płowieckiej, Patriotów i Bora-Komorowskiego. Na wszystkich tych punktach w otoczeniu Trasy Siekierkowskiej w roku 2006 lub 2007 nastąpił znaczny wzrost ruchu drogowego. Na Patriotów ruch był większy w 2006 roku o ponad 500 pojazdów na godzinę, a w 2007 roku o ponad 700 pojazdów na godzinę, niż w 2005 roku. Na Bora-Komorowskiego w 2006 i 2007 roku ruch był większy o ponad 150 pojazdów na godzinę niż w 2005 roku. Na Płowieckiej ruch w 2006 roku był co prawda o 250 niższy niż w 2005 roku, ale już w 2007 roku był wyższy o ponad 1100 pojazdów na godzinę. Na wszystkich tych ulicach pojawił się całkiem nowy ruch dojeżdżający do mostu Siekierkowskiego. Można by wręcz stwierdzić, że wybudowanie mostu Siekierkowskiego wraz z trasą w dłuższym okresie pobudziło chęć do jeżdżenia samochodami do Warszawy po każdej obserwowanej w okolicach mostu ulicy.

Wzrost ruchu drogowego na drogach dojazdowych do trasy i mostu Siekierkowskiego w latach 2006, 2007 i 2008 względem roku 2005.

Czy jednak spadł ruch na innych mostach?

Lewis-Mogridge działa na wszystkich mostach

Dzięki mostowi Siekierkowskiemu łączny ruch na mostach w Warszawie mógłby wzrosnąć radykalnie zgodnie z prognozami GDDKiA z 2008 roku [zobacz >>>]. Faktycznie między 2001 a 2007 rokiem ruch drogowy na mostach w Warszawie wzrósł o 25%, czyli rósł o 3% rocznie zgodnie z trendem wyznaczonym przez wcześniejsze pomiary ZDM dla godzin szczytu porannego w kierunku centrum (wzrósł o 10% i rósł o 1% rocznie jeśli policzymy te wskaźniki według pomiarów ruchu dobowego). W 2007 roku ruch ten wyniósł 27271 pojazdów na godzinę porannego szczytu i 266286 pojazdów na dobę. Od 2003 do 2007 roku sumaryczny ruch na wszystkich mostach w Warszawie był wyższy niż we wcześniejszych latach niemal dokładnie o tyle, ile wynosił ruch na nowym moście.

Tabela 5. Liczba pojazdów na godzinę szczytu porannego do centrum na warszawskich mostach wg ZDM.

Rok Curie- Skłodo- wskiej Grota- Rowe- ckiego Gdański Śląsko- Dąbro- wski Święto- krzyski Poniato- wskiego Łazien- kowski Siekier- kowski Razem
2000 6500 2200 2400 1600 3750 5320 21770
2001 6900 2200 2300 1600 3350 5670 22020
2002 6564 2158 2513 1717 3307 5398 21657
2003 7306 2150 2422 1531 3099 5777 2600 24885
2004 7553 2110 2015 2273 3000 5096 2465 24512
2005 7877 2097 2358 1984 2926 5540 3477 26259
2006 7773 bd 2455 2423 3178 5337 3990 25156
2007 7582 2784 1297 2471 2808 5250 5079 27271
2008 6937 3014 1221 2555 2719 4966 5653 27065
2009 7302 2841 1256 2816 2696 3863 5949 26723
2010 6573 2132 1270 2758 2664 4413 5733 25543
2011 7192 2529 100 1072 2310 4425 5704 23332
2012 3580 6423 2563 652 1165 2322 3780 5828 26313

Tabela 6. Liczba pojazdów na dobę do centrum na warszawskich mostach wg ZDM.

Rok Curie- Skłodo- wskiej Grota- Rowe- ckiego Gdański Śląsko- Dąbro- wski Święto- krzyski Poniato- wskiego Łazien- kowski Siekier- kowski Razem
2000 67000 17000 29000 23500 34500 69500 240500
2001 72000 18000 26000 21000 30000 78000 245000
2002 65320 16077 20628 19660 25605 65182 212472
2003 75968 17408 28503 13943 26733 67048 34472 264075
2004 79255 17345 24036 16011 27974 65906 29916 260443
2005 72506 18119 27308 14272 26283 65955 33848 258291
2006 81324 bd 28468 16924 29935 62161 38319 257131
2007 76028 24610 18486 16682 25079 59020 46381 266286
2008 81148 25086 17343 16700 26085 63993 50533 280888
2009 82324 26077 15955 19099 27713 57430 51741 280339
2010 79187 23317 16187 19323 26194 56132 52616 272956
2011 81546 28111 1200 8596 25518 56912 52820 254703
2012 23557 73117 26167 8345 7742 24344 51162 51551 265985

Sumaryczny ruch drogowy do centrum w godzinach szczytu na warszawskich mostach wg ZDM a inwestycje.

Na pozostałych mostach ruch w godzinach szczytu praktycznie nie spadł, a na pewno nie spadł o tyle, o ile wzrósł ruch na moście Siekierkowskim. W 2003 roku, gdy pojawiło się 2600 nowych pojazdów na moście Siekierkowskim, na pozostałych mostach ruch wzrósł łącznie o 600 pojazdów w szczycie porannym (2%). Na moście Łazienkowskim, który według założeń miał być odciążony przez most Siekierkowski ruch wzrósł względem 2002 roku o ponad 350 pojazdów na godzinę (6%). W 2007 roku ruch na pozostałych mostach był podobny jak w poprzednich latach, o 100 pojazdów niższy niż w 2003 (1%), o 600 pojazdów niższy niż w 2005 (2,5%), a nawet o 1000 pojazdów niższy niż w 2006 roku (4%), ale ruch na moście Siekierkowskim wynosił już ponad 5000 pojazdów na godzinę i rósł. Na moście Łazienkowskim w 2007 roku względem 2006 roku ruch spadł tylko o ok. 100 pojazdów (1,8%). Prawo Lewisa-Modgridge’a spełniło się i w tym przypadku.

Wzrost ruchu drogowego na moście Siekierkowskim i Łazienkowskim w latach 2003-2007 funkcjonowania mostu Siekierkowskiego

Transport publiczny pomaga odkorkować warszawskie mosty

Jednak po 2007 roku władze Warszawy zmieniły swoje nastawienie do transportu publicznego i zaczęły sprzyjać jego uprzywilejowaniu na trasach do centrum miasta, w tym na mostach. Lepiej późno niż wcale. Dzięki utworzeniu wspólnego pasa autobusowo-tramwajowego na moście Śląsko-Dąbrowskim (2007) oraz pasów autobusowych na Moście Łazienkowskim (2009) i na estakadach Mostu Poniatowskiego (2010) sumaryczny ruch drogowy na mostach przestał rosnąć.

W 2011 roku, jeszcze przed otwarciem mostu Curie-Skłodowskiej, sumaryczny ruch na mostach w godzinach szczytu porannego spadł do 23332 pojazdów na godzinę, czyli o ponad 14%, oraz do 254703 pojazdów na dobę, czyli o prawie 14% w stosunku do roku 2007, kiedy sumaryczny ruch dobowy na wszystkich mostach był najwyższy w omawianym okresie czasu. Spadek ten należy przypisać uprzywilejowaniu ruchu transportu publicznego na warszawskich mostach w tych latach. Natomiast w 2012 roku ruch wzrósł ponownie, ponieważ otworzono most Curie-Skłodowskiej.

Dzięki utworzeniu buspasów na warszawskich mostach także większy ciężar ruchu drogowego przesunął się z mostów położonych bliżej śródmieścia, na mosty od śródmieścia oddalone. Jeszcze w 2005 roku na trzech mostach w śródmieściu: Śląsko-Dąbrowskim, Świętokrzyskim i Poniatowskiego gromadziło się aż 27% ruchu drogowego przez Wisłę, podczas gdy w 2012 roku już tylko 14%. Owe 14% to było mniej, niż w roku 2005.

Zmiana struktury użytkowania warszawskich mostów pomiędzy 2005 i 2012 rokiem wg ZDM.

Co by było gdyby?

Wszystkich korzyści z nowej przeprawy mostowej, jaką jest most Siekierkowski, nie da się zastąpić usługami transportu publicznego, niemniej jednak dużo bardziej efektywnie można by obsłużyć transportem publicznym ten ruch drogowy, który most przenosi w związku z dojazdami do śródmieścia Warszawy. A ruch ten jest bardzo duży. Sam nowy most, w stosunku do istniejących wcześniej mostów przenosi dodatkowe 8500 osób na godzinę, a wiemy z opracowań teoretycznych [3], że w miastach powyżej 1 mln mieszkańców aż 90% ruchu na trasach pełniących rolę obwodnicy jest de facto duchem docelowym do miasta. Co mogłoby efektywnie zastąpić tak duże potoki ruchu?

Mało kto pamięta, że jeszcze w pierwszym wariancie budowy trasy i mostu Siekierkowskiego z roku 1994 zawierała się budowa tramwaju. Jego trasa miałaby przebiegać od ul. Waszyngtona na Gocław, potem od ulicy Bora-Komorowskiego środkiem mostu Siekierkowskiego do ulicy Czerniakowskiej bis i następnie tą ulicą, Gagarina i Spacerową do Puławskiej. Taki tramwaj byłby na pewno dobrym i osiągalnym rozwiązaniem. Obecnie szacuje się, że dwie linie na Gocław i Siekierki kosztowałyby łącznie około 400 mln złotych [4].

Spójrzmy jednak także na kolejowy most średnicowy. Sama jego podmiejska część pozwala na przemieszczenie z jednej strony miasta na drugą (w jedną stronę) nawet 21000 pasażerów na godzinę. W obecnych warunkach, przy kursowaniu pociągów o pojemności ok. 700 osób (2 elektryczne zespoły trakcyjne EN57) co 3 minuty most przenosi maksymalnie 14000 pasażerów w godzinach szczytu w jedną stronę. Czy budowa linii kolejowej zamiast części pasów ruchu na trasie i moście Siekierkowskim byłaby wygórowanym zadaniem dla m.st. Warszawy? Cały most i trasa w wariancie obecnym, czyli ok. 7 km drogi o przekroju 2x3, a miejscami nawet 2x4 pasy ruchu kosztowały ponad 2,3 mld złotych [5]. Ile kosztowałoby podobne w przebiegu połączenie kolejowe?

Odpowiedź przynoszą realizowane w ostatnim czasie inwestycje kolejowe na terenie Warszawy i Polski. Łącznica kolejowa na lotnisko Chopina z nieco ponad 1 km tunelu na lotnisko Chopina w Warszawie kosztowała w 2009 roku ok. 300 mln złotych [6]. Prawie 20 km nowej linii kolejowej wraz z 8 przystankami w ramach projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w 2013 roku kosztowało ok. 950 mln złotych (wraz z wykupem gruntów) [7]. Połączenie linii kolejowej Warszawa - Radom z linią kolejową Warszawa - Pilawa w przebiegu od stacji Warszawa Służewiec częściowo pod ulicą Woronicza (lub Domaniewską), a następnie na powierzchni wzdłuż ulic Idzikowskiego, Witosa i trasy Siekierkowskiej do stacji Warszawa Gocławek miałoby ok. 13 km, z tego prawie ok 2,5 km w tunelu i 9,5 km na powierzchni. Możliwy przebieg tej linii kolejowej pokazano na rysunku 1. Posługując się cenami podanymi wcześniej koszt tej inwestycji mógłby wynieść od 1,2 do 1,6 mld złotych, czyli mniej niż kosztował szeroki wariant trasy Siekierkowskiej wraz z mostem.

Południowa obwodnica kolejowa Warszawy jako uzupełnienie trasy i mostu Siekierkowskiego – dwa warianty.

Jednak obecnie za ponad 2 miliardy złotych mamy zapchaną do granic możliwości, obstawioną ekranami dźwiękochłonnymi, emitującą dużą ilość zanieczyszczeń i będącą znaczną barierą terenową trasę drogową. Dużo więcej pojazdów niż obecnie po tej trasie już nie przejedzie, co stanowi barierę w dalszym rozwoju miasta. A mogliśmy mieć za podobną cenę drugą obwodnicę kolejową miasta, z kursującymi szybko i często pociągami, bez spalin. Pociągi, zajmując dwa razy mniej terenu, mogłyby przewieźć przez Wisłę dwa razy tyle pasażerów, co samochody po obecnym moście. Dwa razy większa przepustowość osobowa nowego mostu przez Wisłę to chyba dwa razy większe możliwości rozwoju? A tymczasem marzymy o III linii metra na Gocław za lat 10, albo 15, albo...

Przypisy

[1] Więcej o tym zjawisku można przeczytać m.in. w książce Philipa Balla Masa Krytyczna – jak jedno z drugiego wynika, tłumaczenie Witold Turowski, wydawnictwo Insignis, Kraków, 2007, s. 203-230.

[2] Patrz także Rzecz o metodzie, czyli uwagi dotyczące założeń przyjętych dla obliczeń w tym cyklu artykułów [zobacz >>>].

[3] Informacje z wykładów dr Andrzeja Zalewskiego z 2004 roku. Materiały na temat ruchu docelowego względem wielkości miasta opracowane przez CBPBDiM „Transprojekt”.

[4] Bez kosztów zakupu taboru, które wyniosłyby kolejne ok 200 mln zł. Dane według Studium wykonalności dla projektu: Budowa trasy tramwajowej do Warszawskiego Parku Technologicznego, Faber Maunsel, Transeko, Warszawa, 2007 oraz Studium funkcjonalno-ruchowe obsługi komunikacją tramwajową osiedla Gocław, Faber Maunsel, Aecom, Warszawa, Grudzień 2008.

[5] Według informacji z Budżetu m.st. Warszawy za rok 2006; artykułu Andrzeja Niemirskiego (IBDiM), Budowa mostów w Polsce 1995-2005, Drogownictwo nr 2/2006; prezentacji Trasa Siekierkowska w Warszawie – Strona wschodnia z konsultacji społecznych dnia 5 sierpnia 2005, Transprojekt Gdański: etap I (most) – 272 mln zł, etap II (trasa po stronie praskiej z węzłem Marsa) – 1500 mln zł, etap III, V, VI (ulica Wał Miedzeszyński i inne dojazdy) – 150 mln zł, Etap IV (trasa po lewej stronie Wisły) – 450 mln zł.

[6] Informacje według PKP PLK: www.plk-inwestycje.pl/inwestycje/program-operacyjny-infrastruktura-i-srodowisko/poiis-71-18/

[7] Informacje według Wikipedii: pl.wikipedia.org/wiki/Pomorska_Kolej_Metropolitalna

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze: www.zm.org.pl