Jest to piąty artykuł z cyklu zawierającego 6 tekstów. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>]. Poprzednie artykuły opublikowano:

- 14 kwietnia 2014 r. - o trasie i moście Siekierkowskim [zobacz >>>]

- 13 marca 2014 r. - o ulicach Modlińskiej i Łukasza Drewny [zobacz >>>],

- 10 lutego 2014 r. - o ulicy Wał Miedzeszyński [zobacz >>>],

- 13 stycznia 2014 r. - o ulicy Górczewskiej [zobacz >>>].

Lewis i Mogridge w warszawskiej praktyce

W Warszawie działa prawo Lewisa-Mogridge’a. Prawo to opisuje zależność pomiędzy budową dróg a natężeniem ruchu drogowego. Zgodnie z tym prawem ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość. Potocznie wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki.

W wielu miastach Europy Zachodniej stwierdzono na podstawie tego prawa, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym.

Jak jest w praktyce?

Fakty o Rondzie Starzyńskiego

Lokalizacja estakad nad rondem Starzyńskiego na planie Warszawy.

W poprzednich artykułach z cyklu sprawdzono Górczewską, Wał Miedzeszyński, Modlińską, Łukasza Drewny, most i trasę Siekierkowską. To wszystko szerokie proste arterie. Czas sprawdzić, czy prawo Lewisa-Mogridge’a ma zastosowanie przy udrażnianiu skrzyżowań poprzez budowę estakad.

Rondo Starzyńskiego to skrzyżowanie, nad którym w 2006 (na Pragę) i 2007 roku (do Centrum) otwarto estakady o przekroju 2x2 pasy ruchu pozwalające bezkolizyjnie przejechać nad rondem. W praktyce estakada prowadząca z zachodu na wschód (na Pragę) ma dwa pasy ruchu, a ze wschodu na zachód (do Centrum) jeden pas ruchu. Wjazd na most Gdański z estakady północnej musiał być zawężony, aby wpuścić ruch wjeżdżający z ronda, co jednak powoduje, że przepustowość w kierunku zachodnim to także dwa pasy ruchu tak, jak w przeciwną stronę.

Lewis i Mogridge działają na Rondzie Starzyńskiego

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a ruch jadący przez skrzyżowanie powinien praktycznie od razu wykorzystać powiększoną przepustowość. Tak też się stało, co pokazują automatyczne badania ZDM. Ruch przejeżdżający przez rondo Starzyńskiego możemy śledzić na dwóch punktach pomiarowych ZDM: na Moście Gdańskim oraz na ulicy Jagiellońskiej (na wysokości ulicy Batalionu Platerówek).

Tabela 1. Liczba pojazdów w godzinach szczytu na moście Gdańskim wg pomiarów ZDM.

Rok Do centrum rano Na Pragę po południu Do centrum rano Na Pragę po południu
l. pojazdów / godz. l. pojazdów / godz. wykorzystanie przepustowości wykorzystanie przepustowości
2000 2200 2200 73% 73%
2001 2200 2500 73% 83%
2002 2158 1887 72% 63%
2003 2150 2166 72% 72%
2004 2110 1785 70% 60%
2005 2097 1918 70% 64%
2006 bd bd bd bd
2007 2784 3102 93% 103%
2008 3014 3035 100% 101%
2009 2841 2913 95% 97%
2010 2132 2930 71% 98%
2011 2529 2874 84% 96%
2012 2563 2435 85% 81%

Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę na moście Gdańskim i ul. Jagiellońskiej wg pomiarów ZDM.

Rok Do centrum rano Na Pragę po południu Do centrum rano Z centrum po południu
Most Gdański Most Gdański Jagiellońska (kordon wewnętrzny) Jagiellońska (kordon wewnętrzny)
2000 17000 22500 bd bd
2001 18000 22300 bd bd
2002 16077 17661 bd bd
2003 17408 20757 bd bd
2004 17345 20477 bd bd
2005 18119 21256 23291 27044
2006 bd bd 22267 25986
2007 24610 30021 23992 32688
2008 25086 30581 25457 29457
2009 26077 30003 24168 29887
2010 23317 29072 20539 26515
2011 28111 33218 23322 27843
2012 26167 27088 21176 25158

Ruch drogowy na Moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego do centrum a inwestycje.

Ruch drogowy na Moście Gdańskim w godzinach szczytu popołudniowego na Pragę a inwestycje.

Już w 2007 roku ruch drogowy w porannym szczycie do centrum przejeżdżający przez Most Gdański, a więc na kierunku, na którym nastąpiło zwiększenie przepustowości skrzyżowania, wynosi 2784 pojazdy na godzinę i jest większy od odnotowanego przed przebudową w 2005 roku ruchu o takiej samej porze dnia, kiedy to wynosił 2097 pojazdów na godzinę. W kolejnych latach ruch ten już nie wykazywał tendencji wzrostowej. Różnica pomiędzy średnim natężeniem ruchu drogowego na Moście Gdańskim dla lat 2000-2005 przed przebudową i średnim natężeniem dla lat 2007-2012 po przebudowie wynosi prawie dokładnie 500 pojazdów więcej (23%) w godzinie szczytu porannego do centrum, co można uznać za maksimum dodatkowej przepustowości północnej estakady Ronda Starzyńskiego. Pomiędzy tymi samymi okresami ruch dobowy w kierunku zachodnim wzrósł o ponad 8000 pojazdów (47%).

Podobnie w kierunku z centrum miasta mamy nagły wzrost natężenia ruchu na Moście Gdańskim z 1918 pojazdów na godzinę szczytu popołudniowego w 2005 roku do 3102 pojazdów w tym samym okresie w roku 2007. W kolejnych latach ruch ten już nie wykazywał tendencji wzrostowej (a nawet spadkową). Różnica pomiędzy średnim natężeniem ruchu drogowego na Moście Gdańskim dla lat 2000-2005 przed przebudową i średnim natężeniem dla lat 2007-2012 po przebudowie wynosi prawie dokładnie 800 pojazdów więcej (39%) w godzinie szczytu popołudniowego z centrum, co można uznać za maksimum dodatkowej przepustowości południowej estakady Ronda Starzyńskiego. Pomiędzy tymi samymi okresami ruch dobowy w kierunku wschodnim wzrósł o ponad 9000 pojazdów (44%).

Korek na zjeździe z estakady nad Rondem Starzyńskiego w kierunku centrum w roku 2007.

Wzrost na Starzyńskiego wyższy niż prognozy

Co ciekawe, natężenia ruchu na moście Gdańskim dla obydwu powyżej omówionych kierunków są wyższe niż prognozy ruchu wykonane dla tej inwestycji w roku 2005. Prognozy te dla roku 2015, i to przy założeniu wykonania na dalszym odcinku ul. Starzyńskiego połączenia z Al. Tysiąclecia, która powinna zwiększyć ruch drogowy na moście, przewidują od 2200 do 2560 pojazdów na godzinę szczytu porannego [1]. Są to wartości niższe niż zaobserwowane w 2007 roku na moście o odpowiednio ok. 400 pojazdów do Centrum i ok. 600 pojazdów z Centrum.

Widocznie przy prognozowaniu nie brano pod uwagę prawa Lewisa-Mogridge’a.

Brak zmian na Jagiellońskiej

Tabela 3. Liczba pojazdów w godzinach szczytu na ul. Jagiellońskiej (kordon wewnętrzny) wg pomiarów ZDM.

Do centrum rano Z centrum po południu
1978 2454
1850 2264
1725 2788
2117 2643
1834 2584
1599 2265
1617 2482
1515 2072

Ruch w godzinach szczytu na ulicy Jagiellońskiej a inwestycje na Rondzie Starzyńskiego.

Trwałych efektów udrożnienia ronda nie obserwujemy jednak na ulicy Jagiellońskiej. Na kierunku z centrum miasta, dla którego estakady oddano wcześniej w szczycie popołudniowym ruch drogowy wzrósł bezpośrednio po oddaniu estakad do ruchu. W latach 2005-2006 wynosił średnio ok. 2350 pojazdów na godzinę, a w latach 2007-2008 ok. 2700 pojazdów na godzinę, czyli o ok. 350 pojazdów więcej (15%). Jednak w kolejnych latach 2009-2011 ruch drogowy w szczycie popołudniowym z centrum wrócił do poziomu ok. 2450 pojazdów na godzinę.

Na kierunku do centrum miasta, dla którego estakadę oddano później w latach 2006-2007 średni ruch drogowy był nieco niższy niż w latach 2008-2009. Bez estakad ruch ten wynosił ok. 1800 pojazdów na godzinę, a po ich wybudowaniu wynosił ok. 1980 pojazdów na godzinę, czyli o ok. 180 pojazdów więcej (10%). Po 2009 roku jednak ruch ten spadł do poprzednich wartości.

Po 2008 roku na ulicy Jagiellońskiej w obydwu kierunkach trend natężenia ruchu był spadkowy na co tylko niewielki wpływ miała zmiana organizacji ruchu na rondzie Starzyńskiego w 2011 roku na rondo turbinowe.

Brak zmian na ulicy Jagiellońskiej pokazuje, że budowa estakad w relacji wschód-zachód nie odciążyła pozostałych relacji na rondzie, nie dając dla nich prawie żadnych zysków w zakresie przepustowości w godzinach szczytu.

Co by było gdyby?

Za cenę ok. 95 mln złotych przepuściliśmy po 2007 roku przez Rondo Starzyńskiego dodatkowe 500 pojazdów (750 osób) w kierunku Centrum na godzinę i dodatkowe ok. 1000 pojazdów (1500 osób) z centrum w godzinach szczytu. Czy było warto? Czy można było zrobić coś innego, aby poprawić przepustowość Ronda Starzyńskiego zamiast budowania estakad?

Przez Rondo Starzyńskiego kursują w każdym z czterech kierunków obsługiwanych przez to skrzyżowanie miejskie tramwaje. W grudniu 2005 roku przez rondo w kierunku Mostu Gdańskiego przejeżdżało 5 linii tramwajowych: 1,2,6,16,18. W godzinach szczytu przejeżdżało przez Rondo Starzyńskiego 28 tramwajów [2] o pojemności ok. 125 osób każdy (biorąc pod uwagę tramwaje najpopularniejszej ówcześnie w Warszawie serii 105N). Łącznie mogły one przewieźć ok. 3500 osób.

W czerwcu 2007 roku przez rondo w kierunku Mostu Gdańskiego przejeżdżało nadal 6 linii tramwajowych: 1,2,6,16,18. Jednak tramwaje te kursowały trochę częściej, dzięki czemu w ciągu godziny przejeżdżało Most Gdański już 35 tramwajów. Te 7 tramwajów więcej w ciągu godziny to, zgodnie z danymi technicznymi tramwajów 105N, ok. 875 dodatkowych miejsc w transporcie publicznym do centrum, czyli więcej niż dodatkowo przeniosła północna estakada Ronda Starzyńskiego. Podobnie można było przeorganizować transport w drugą stronę Mostu Gdańskiego.

W praktyce od roku 2000 do roku 2012 liczba pasażerów w tramwajach na Moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego do centrum zmieniała się tak, jak uwidoczniono w tabeli 3 i na wykresie 3 [3]. Z tego zestawienia wynika, że tylko tramwaje jeżdżące przez Most Gdański przyjęły znacznie większą liczbę osób, nawet dodatkowe 5000, niż dodatkowa ilość przewieziona przez estakady nad Rondem Starzyńskiego po 2007 roku.

Oczywiście należy pamiętać, że główną przyczyną wzrostu liczby pasażerów tramwajów na moście Gdańskim w latach 2007-2009 był remont mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Jednak różnica w liczbie pasażerów tramwajów pomiędzy pomiarami w roku 2006 (przed remontem mostu Śląsko-Dąbrowskiego) i 2012 (po remoncie mostu Śląsko-Dąbrowskiego) wynosi ok. 1300 osób, co także potwierdza poniższy wniosek. W tym przypadku to tramwaje, bez budowy nowej infrastruktury, mają znacznie większy potencjał do przewiezienia dodatkowych osób zmierzających do centrum, niż zbudowane w 2006 i 2007 roku estakady nad Rondem Starzyńskiego.

Tabela 4. Ruch tramwajowy na moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego.

Rok Liczba tramwajów na godzinę Potok podróżnych (szczyt poranny)
2000 19 2605
2001 19 bd
2002 19 bd
2003 19 bd
2004 24 bd
2005 26 bd
2006 36 3670
2007 35 6590
2008 35 6985
2009 36 8880
2010 39 5325
2011 36 4965
2012 36 4942

Ruch tramwajowy na moście Gdańskim w godzinach szczytu porannego.

Zatem obecnie mamy nowe estakady za 95 mln złotych, po których właściwie nie jeździ już więcej samochodów w szczycie porannym. Dzięki estakadom, przynajmniej czasowo powiększył się hałas [4], liczba emitowanych spalin i samochodów wjeżdżających do miasta by szukać kolejnych miejsc parkingowych. Tymczasem 7 dodatkowych tramwajów w godzinach szczytu w porównaniu do kosztów budowy estakad to niewielki koszt, bo aby je pozyskać zostały jedynie zreorganizowane linie tramwajowe w innych miejscach miasta (np. ograniczono liczbę kursów na mniej obłożonych trasach). Nawet gdyby trzeba było kupić 7 dodatkowych tramwajów o podobnej pojemności, to kosztowałoby to ok. 13,5 mln złotych [5], czyli siedem razy mniej niż estakady, a poprawiałyby one przepustowość nie tylko na rondzie Starzyńskiego, ale także w innych miejscach obsługiwanych przez przejeżdżające tamtędy linie tramwajowe. Siedem tramwajów kursujących bez spalin i dających tylko niewielki przyrost hałasu ulicznego, a jaki zysk finansowy. Tymczasem czekamy na kosztującą kilka miliardów złotych II linię metra na Targówek może za lat 10, albo 15, albo...

Przypisy

[1] Według strony internetowej SISKOM: www.siskom.waw.pl/obwodnica-sr-rst.htm

[2] Archiwalne rozkłady jazdy tramwajów według stron internetowych: www.ztm.bohun.pl oraz roz.mb.waw.pl .

[3] Dane pomiarowe pozyskane od ZTM 2013.11.21.

[4] Śledząc rynek nieruchomości można było zauważyć, że bezpośrednio po wybudowaniu estakad wyprzedawano z tego względu mieszkania w sąsiednich budynkach przy ulicy Darwina.

[5] W 2005 roku rozstrzygnięto przetarg na dostawę dla Tramwajów Warszawskich 30 następców tramwajów 105N, serii 123N, które wyjeżdżały na tory w Warszawie w latach 2006 i 2007. Cena wszystkich tramwajów wynosiła 56,86 mln złotych, czyli jeden kosztował ok. 1,9 mln złotych. Według: tramwar2.republika.pl/tw123n.html

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze: www.zm.org.pl