Jest to post scriptum do artykułów z cyklu Prawo Lewisa-Mogridge’a w Warszawie. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi [zobacz >>>]. Cykl artykułów opublikowano:

- 9 czerwca 2014 r. - podsumowanie cyklu [zobacz >>>]

- 12 maja 2014 r. - o rondzie Starzyńskiego [zobacz >>>]

- 14 kwietnia 2014 r. - o trasie i moście Siekierkowskim [zobacz >>>]

- 13 marca 2014 r. - o ulicach Modlińskiej i Łukasza Drewny [zobacz >>>],

- 10 lutego 2014 r. - o ulicy Wał Miedzeszyński [zobacz >>>],

- 13 stycznia 2014 r. - o ulicy Górczewskiej [zobacz >>>].

Uwagi z forów internetowych

Najczęściej powtarzające się uwagi z forów internetowych dotyczą czynników oddziałujących na wzrost ruchu na analizowanych ulicach.

15 stycznia 2014 r. użytkownik TRWARSZAWA na forum skyscrapercity.com napisał: W rejonie Górczewskiej od 2004-2005 roku przybyło kilkanaście tysięcy mieszkań, a co za tym idzie mieszkańców z samochodami. To właśnie poszerzenie a de facto budowa Górczewskiej szczególnie na odcinku Powstańców - Lazurowa umożliwiła rozwój mieszkalnictwa.

10 lutego 2014 r. użytkownik Przemek Tomalski na Facebooku Zielonego Mazowsza napisał: OK, ale czy ten wykres [dot. Wału Miedzeszyńskiego] w ogóle uwzględnia zwiększenie liczby mieszkańców obszarów, do których poszczególne części Wału Miedzeszyńskiego prowadzą? Nie znam danych, ale obserwując ile wybudowało się domów na prawym brzegu Wisły łatwo sobie wyobrazić, że duża część wygenerowanego ruchu to nowi mieszkańcy tych terenów.

15 kwietnia 2014 r. użytkownik EIiG na forum wykop.pl napisał: Artykuł [dot. Trasy Siekierkowskiej] nawet nie porusza takich problemów jak:
- znaczący wzrost liczby mieszkańców warszawy.
- drastyczny wzrost liczby samochodów na mieszkańca. [...]

13 maja 2014 Dobiesław Wolski na forum transport-publiczny.pl napisał: Wzrost ilości samochodów na tej trasie [dot. Ronda Starzyńskiego] należy także odnosić do przyrostu ilości samochodów w rejonie tej trasy w latach 2005 - 2012.

O popycie i podaży na transport samochodowy

Powyższe, a także bardzo liczne podobne komentarze pod artykułami z cyklu o prawie Lewisa-Mogridge’a pokazują, że zrozumienie tego prawa nie jest proste. Aby odnieść się do tych komentarzy potrzeba posłużyć się kategoriami ekonomicznymi: popytem i podażą. Autorzy powyższych komentarzy twierdzą, że decydujące dla wzrostu ruchu na analizowanych ulicach: Górczewskiej, Wale Miedzeszyńskim i innych, były takie czynniki jak:

- wzrost liczby mieszkańców miasta czy poszczególnych dzielnic;

- wzrost liczby pojazdów;

- wzrost liczby celów podróży (np. nowe centra handlowe);

- dostępność cenowa paliwa;

- dostępność alternatyw do podróży samochodem.

Wszystkie te czynniki oddziałują na popyt na jazdę samochodem po mieście. W artykułach z cyklu starano się pokazać, że to nie popyt, ale podaż, czyli przepustowość sieci drogowej zmieniana poprzez nowe inwestycje, jest decydującym czynnikiem oddziałującym na ruch drogowy w mieście.

Pośrednio odpowiedź na to pytanie, potwierdzającą decydujące znaczenie podaży dla ruchu drogowego w mieście, dał prof. Wojciech Suchorzewski w swoim studium z 1983 roku pt.: Samochód w śródmieściu, którego fragmenty podano w podsumowaniu całego cyklu [zobacz >>>]. Można jednak potwierdzić tę tezę inaczej.

Popyt i podaż na transport samochodowy w liczbach

Tym sposobem jest sprawdzenie korelacji pomiędzy wieloletnimi ciągami danych dotyczących takich zagadnień mających wpływ na popyt i podaż w ruchu drogowym, jak:

- liczba ludności miasta – w tym celu wykorzystano dane GUS dla Warszawy z okresu 2000-2010, które maja charakter jednorodny, tzn. zostały pozyskane jednorodną metodą1;

- liczba zarejestrowanych w mieście samochodów – w tym celu wykorzystano dane GUS z lat 2000-2010, które są jednak nieciągłe, tzn. brakuje danych dla roku 2001 i 2004;

- liczba zarejestrowanych na terenie miasta podmiotów gospodarki narodowej (w rejestrze REGON) według GUS w latach 2000-2010, która stanowi odpowiednik czynnika liczby celów podroży;

- dostępność cenowa paliwa w latach 2000-2010, czyli wskaźnik ilości litrów paliwa, jakie można było kupić w danym roku za przeciętną pensję w Warszawie. Dane o wynagrodzeniach uzyskano z GUS, a o cenach paliwa zarówno z GUS, jak i ze strony internetowej autocentrum.pl;

- dostępność alternatywnych środków transportu w latach 2000-2010 mierzona ceną biletów ZTM komunikacji miejskiej wg GUS oraz ceną zakupu roweru turystycznego wg GUS (na Mazowszu).

Jako jedyny czynnik zmieniający podaż występuje przepustowość mierzona liczbą dostępnych na mostach w Warszawie pasów ruchu w danym roku. Ruch na wszystkich warszawskich mostach, szczytowy rano do centrum, wydaje się być dobrym wskaźnikiem ogólnego poziomu ruchu drogowego w mieście. Podobnego wskaźnika używała już w 2006 roku GDDKiA próbując przekonać mieszkańców Warszawy do konieczności budowy szeregu tras szybkiego ruchu przez miasto.

Czas na korelacje

W tabeli zestawiono korelowane ciągi danych z lat 2000-2010 oraz współczynniki korelacji liniowej poszczególnych czynników z wielkością ruchu na warszawskich mostach w kolejności od najsilniejszej korelacji do najsłabszej. Co się okazuje?

To przepustowość jest czynnikiem najlepiej skorelowanym z wielkością ruchu drogowego w szczycie porannym do centrum na mostach. Współczynnik korelacji wynosi w tym przypadku 0,90. Dopiero w drugiej kolejności ruch drogowy na mostach wykazuje korelację z liczbą podmiotów gospodarczych w mieście – 0,86, a w trzeciej kolejności z liczbą mieszkańców – 0,82. Ponieważ wyniki tych korelacji są do siebie zbliżone, zestawiliśmy na trzech wykresach korelowane dane. Wykresy naocznie przekonują, że kierunki zmian wielkość ruchu drogowego były bardziej zbliżone do zmian przepustowości niż do zmian liczby podmiotów gospodarczych czy liczby ludności. Rozwijamy jednak ten wątek w dalszej części artykułu.

Tabela 1a. Wskaźniki, których korelację z natężeniem ruchu na warszawskich mostach badano - liczba pasów ruchu, podmiotów gospodarczych, mieszkańców i samochodów.

Mosty warszawskie, ruch szczytowy do centrum Dostępność pasów ruchu na mostach Podmioty gospodarki narodowej REGON w Warszawie Liczba mieszkańców Warszawy Liczba samochodów osobowych w Warszawie
Źródło ZDM obliczenia własne GUS GUS/NPR 2002 GUS
2000 21770 14 248454 1672400 610637
2001 22020 14 247349 1671700 bd
2002 21657 14 262431 1688194 694805
2003 24885 16 274953 1689559 697670
2004 24512 17 287156 1692854 bd
2005 26259 17 298062 1697596 736757
2006 25156 16 304016 1702139 791495
2007 27271 17 313367 1706624 865258
2008 27065 17 324282 1709781 942543
2009 26723 16 328317 1714446 908216
2010 25543 16 344261 1720800 924755
Korelacja 1 0,90 0,86 0,83 0,79

Tabela 1b. Wskaźniki, których korelację z natężeniem ruchu na warszawskich mostach badano - ceny paliwa i alternatywnych środków transportu.

Mosty warszawskie, ruch szczytowy do centrum Cena roweru turystycznego na Mazowszu Cena biletu jednorazowego na tramwaj Ilość paliwa zakupiona za średnią płacę w Warszawie [l] Ilość paliwa zakupiona za średnią płacę w Warszawie [l]
Źródło ZDM GUS GUS autocentrum.pl GUS
2000 21770 430 2,4 955 950
2001 22020 424 2,4 1020 1033
2002 21657 587 2,4 1028 1015
2003 24885 577 2,4 1037 1003
2004 24512 572 2,4 963 924
2005 26259 564 2,4 927 897
2006 25156 573 2,4 972 938
2007 27271 680 2,4 1012 958
2008 27065 712 2,63 1126 1026
2009 26723 797 2,8 1196 1099
2010 25543 867 2,8 1037 1014
Korelacja 1 0,69 0,45 0,37 0,01

Tabela 2. Liczba pasów ruchu na poszczególnych mostach przyjęta do obliczeń.

Curie- Skłodo- wskiej Grota- Rowe- ckiego Gdański Śląsko- Dąbrowski Święto- krzyski Ponia- towskiego Łazien- kowski Siekier- kowski
Uwagi 1 2 3
2000 0 4 2 2 1 2 3 0
2001 0 4 2 2 1 2 3 0
2002 0 4 2 2 1 2 3 0
2003 0 4 2 2 1 2 3 2
2004 0 4 2 2 2 2 3 2
2005 0 4 2 2 2 2 3 2
2006 0 4 0 2 2 2 3 3
2007 0 4 2 1 2 2 3 3
2008 0 4 2 1 2 2 3 3
2009 0 4 2 1 2 2 2 3
2010 0 4 2 1 2 2 2 3

1 - brak danych o ruchu drogowym dla mostu Gdańskiego powoduje wyłączenie mostu z analizy w roku 2006.

2 - ograniczenie przepustowości na moście Świętokrzyskim w latach 2000-2003 związane z budową tunelu Wisłostrady.

3 - ograniczenie przepustowości na moście Siekierkowskim w latach 2003-2005 związane z funkcjonowaniem tylko 2 pasów umożliwiających wjazd na most.

Liczba pasów ruchu na warszawskich mostach a natężenie ruchu na nich.

Liczby podmiotów gospodarczych REGON w Warszawie a natężenie ruchu na mostach.

Liczby mieszkańców Warszawy a natężenie ruchu na mostach.

Znacznie słabiej ruch drogowy na mostach koreluje z liczbą samochodów osobowych zarejestrowanych w mieście – 0,79, z cenami alternatywnych środków transportu: ceną roweru – 0,69, ceną biletów komunikacji miejskiej – 0,45. Korelacja jest bardzo słaba lub nie występuje w przypadku wskaźnika dostępności cenowej paliwa – 0,36 lub 0,01.

A zatem możemy powiedzieć z dużym prawdopodobieństwem, że ceny benzyny, czy biletów komunikacji miejskiej w sytuacji gospodarczej w okresie 2000-2010 nie miały decydującego wpływu na wybór środka transportu w Warszawie, w każdym razie nie skłaniały do ograniczenia użytkowania samochodu.

Korelacje dla Górczewskiej

Ruch szczytowy na mostach w Warszawie jest już pewnym uśrednieniem ruchu drogowego w Warszawie. Aby jeszcze lepiej pokazać, że liczba mieszkańców czy liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na terenie Warszawy lub dzielnic ma mniejszy wpływ niż liczba pasów ruchu na ruch drogowy na konkretnych ulicach pokazanych w cyklu, skupiliśmy się na ulicy Górczewskiej. Dla tej ulicy posiadamy kompletny zestaw danych o ruchu drogowym w szczycie porannym od roku 2000 do 2013. Liczba mieszkańców dzielnicy Bemowo oraz liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na Woli i w Śródmieściu w tych latach powinny determinować w jakimś stopniu liczbę samochodów pojawiających się na Górczewskiej przed i po przebudowie ulicy. Czy te czynniki wpływają zatem na ruch drogowy bardziej, niż jej przepustowość, liczona ilością dostępnych pasów ruchu?

Podobnie jak w przypadku ruchu na mostach w całej Warszawie, wielkość szczytowego ruchu drogowego na ulicy Górczewskiej jest najsilniej skorelowana z liczbą dostępnych dla samochodów osobowych pasów ruchu – 0,91. Znacznie słabiej wypadają korelacje ruchu drogowego z liczbą mieszkańców dzielnicy – 0,78 i liczbą podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na Woli i w Śródmieściu łącznie – 0,54. Korelacje te wykonano dla okresu 2000-2013 i ich wyniki przedstawiono w tabeli poniżej oraz na wykresie.

Tabela 3. Wskaźniki użyte do obliczenia korelacji dla ulicy Górczewskiej.

Ruch drogowy na ulicy Górczewskiej w szczycie porannym do Centrum (wg ZDM) Liczba pasów ruchu dla samochodów osobowych na Górczewskiej Liczba mieszkańców gminy/dzielnicy Bemowo (wg GUS) Podmioty gospodarki narodowej REGON na Woli i w Śródmieściu (wg GUS)
2000 1050 1 103746 59054
2001 1100 1 104487 56485
2002 1444 1 104677 57141
2003 1702 1 105057 59715
2004 1790 1 105532 62464
2005 1400 1 106269 64850
2006 2270 3 108174 66667
2007 2598 3 109714 69268
2008 2395 3 110960 71508
2009 2355 3 113066 72754
2010 2714 3 114407 76188
2011 2257 3 115873 77147
2012 1877 2 116676 82191
2013 1810 2 116382 88603
Korelacja 1 0,91 0,63 0,55

Zmiany względne liczby mieszkańców, liczby podmiotów gospodarczych, liczby pasów ruchu i natężenia ruchu na Górczewskiej w odniesieniu do roku 2000 (wartości z roku 2000 przyjęto za 1).

A inne ulice?

Zapraszamy do samodzielnego sprawdzenia zależności dla innych opisanych w cyklu ulic i ewentualnych innych hipotez. Dane GUS są ogólnodostępne, dane o natężeniach ruchu przedstawialiśmy w ramach cyklu. Na zachętę jeszcze przykład z ul. Drewny na granicy Warszawy i Konstancina: pomiędzy rokiem 2005 a 2006 liczba mieszkańców gminy Konstancin-Jeziorna wzrosła o 0,7%, a natężenie ruchu na ul. Drewny spadło o 7%; pomiędzy 2011 a 2012 r., gdy poszerzono ul. Drewny, liczba mieszkańców wzrosła o 0,3%, a natężenie ruchu wzrosło o 70%.

Co było do udowodnienia...

Natężenie ruchu drogowego w Warszawie zależy głównie od przepustowości sieci drogowej. Korelacja z liczbą mieszkańców czy podmiotów gospodarczych ma charakter raczej przypadkowy niż przyczynowo-skutkowy: generalnie liczba mieszkańców i przepustowość sieci rośnie (więcej domów się buduje niż burzy, więcej ulic się poszerza niż zwęża), więc można wykazać pozytywną korelację. Liczba mieszkańców i podmiotów rośnie jednak również tam, gdzie ruch spada, i to w tym samym tempie; jest to po prostu stały, relatywnie niewielki, różny w różnych dzielnicach, ale w przybliżeniu jednostajny wzrost, w żaden sposób nie tłumaczący wzrostu ruchu na poszerzonych drogach.

Oczywiście, gdybyśmy analizowali obszar, w którym natężenia ruchu są niewielkie w stosunku do przepustowości sieci drogowej, do tego de facto brak alternatywnych środków transportu (np. powiat gołdapski), czynniki takie jak liczba mieszkańców miałyby znaczenie decydujące. W aglomeracji warszawskiej jednak to zmiany przepustowości determinują, czy ruch rośnie czy maleje. Tą zależność stara się pokazać poniższy schemat.

Ruch drogowy - popyt i podaż w zależnosci od charakteru obszaru.

Przypisy

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL:

creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl/

Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze: www.zm.org.pl