Skręt w lewo to jeden z trudniejszych i bardziej ryzykownych manewrów rowerzysty. A szczególnie w Polsce, gdzie dodatkowo pogarsza jego sytuację niska kultura jazdy, wadliwe prawo i niedorozwinięta infrastruktura (choć nierzadko przewymiarowana). Wydaje się, że jednym z warunków zmiany tego stanu jest upowszechnienie wiedzy o tym, że można i trzeba inaczej. Temu ma służyć ten materiał. Czas już wyzwolić polskiego rowerzystę z okowów i przyznać mu takie samo prawo do skręcania w lewo, jakimi cieszą się rowerzyści niemieccy, duńscy czy holenderscy. A bezpiecznie skręcać w lewo można dwojako...

Przez śluzę rowerową

Z pasa w jezdni

Śluzą rowerową nazywa się oznakowany obszar leżący tuż przed tarczą skrzyżowania i wysunięty przed linię zatrzymania dla samochodów. Pozwala on rowerzystom ustawić się przed samochodami, przez co mają pierwszeństwo we wjeździe na skrzyżowanie, są dobrze widoczni i mogą bezpiecznie wykonać skręt w lewo. Taki jest właśnie podstawowy cel stosowania śluz. Często oprócz konturów i symbolu roweru śluzę akcentuje się barwnym wypełnieniem, jak tę w Hannoverze.

Oto przykład obszernej śluzy rowerowej. Na szczególną uwagę zasługuje pętla indukcyjna wykrywająca rowery (Lemgo).

Ze ścieżki poza jezdnią

Choć śluza rowerowa jako obszar jezdni ma naturalne predyspozycje do współpracy z pasami na jezdni lub ruchem na zasadach ogólnych, to nie są to wcale warunki konieczne jej stosowania. Pas dojazdowy do śluzy gra kluczową rolę w jej napełnianiu, ale może się to odbywać wprost z wydzielonej ścieżki poza jezdnią, jak pokazuje kolejny przykład z Münster.

Wystarczy odpowiednio odsunąć linię zatrzymania dla samochodów i zapewnić rowerom wygodny (płynny :-) zjazd w śluzę, jak to demonstrują dwaj panowie na załączonym obrazku.

A na tym są już gotowi do skrętu w lewo.

Dla pełności zobaczmy z bliska oznakowanie poziome...

...i pionowe nakazujące wcześniejsze zatrzymanie na czerwonym wszystkim z wyjątkiem rowerów. Tak sie to robi w Münster, uważanym za rowerową stolicę Niemiec. Dzięki takiemu podejściu udział roweru w modal split dochodzi tam do 40%.

,,Na dwa''

Skręt w lewo ze śluzy wykonywany przez rower daje mu pewien wstępny priorytet, ale potem nie różni się od wykonywanego przez samochód. Wymaga ostrożności przy przecinaniu toru pojazdów nadjeżdżających z przeciwka, a przepuszczenie ich oznacza mało komfortowe zatrzymanie się na tarczy skrzyżowania między sznurami rozpędzonych samochodów. Dlatego (w cywilizowanych krajach -- legalnie, a w Polsce -- na lewo) praktykuje się też inną metodę pozbawioną tej wady czyli manewr znany pod skróconą nazwą skrętu ,,na dwa''.

Polega on na przejechaniu poprzecznej jezdni (faza 1), ustawieniu się na niej prostopadle do dotychczasowego kierunku, a następnie kontynuowaniu jazdy już w docelowym kierunku (faza 2), oczywiście po przepuszczeniu pojazdów jadących równolegle do fazy 1.

Zobaczmy, jakimi środkami organizacji ruchu wspiera się w Europie zachodniej skręt w lewo ,,na dwa''.

Podczas fazy 1 skręcający tą metodą jedzie tak samo i tym samym torem, co inni rowerzyści jadący prosto, ale tylko przez najbliższą przecznicę. Trzeba więc tak zorganizować ruch, aby po zatrzymaniu, oczekując na fazę 2 nie blokował nadjeżdżającym z tyłu przejazdu na wprost. Organizacja ruchu dla lewoskrętu ,,na dwa'' sprowadza się więc do czytelnego wydzielenia strefy oczekiwania dla skręcających w lewo, w której nie będą przeszkadzać reszcie peletonu. Na przykład tak, jak na tym zdjęciu z Münster.

Zależnie od sytuacji i lokalnych czynników strefa oczekiwania może się też znajdować po lewej (Amsterdam).

Przykład obszernego skrzyżowania z Osnabrück, gdzie szerokość wlotów i duże natężenie ruchu samochodowego uzasadniają tylko taką organizację, ale też większą troskę o czytelność oznakowania.

Zbliżającym się do niego specjalny znak podpowiada, że skręt w lewo należy wykonać właśnie dwufazowo, linksabbieger so einordnen czyli skręć w lewo w taki sposób.

Obserwacje wskazują, że dla rowerzystów na wlotach wyższych klas i natężeń przeważa organizacja dwufazowa do skrętu ,,po zewnętrznej''. Zaś na wlotach niższej klasy i natężenia dominują śluzy, ponieważ skręt ,,po przekątnej'' sprawia na nich mniej problemów.

Ci dwaj jadą jedną z głównych ulic obwodowych Lemgo. Ale wlot z tyłu robiącego zdjęcie jest ulicą lokalną, więc zastosowano na niej śluzę (tę ze zdjęcia nr 2). Strefa oczekiwania nie posiada pętli indukcyjnej, ale specjalnie dla skręcających w lewo wyposażono ją w...

...przycisk wzbudzający ze wskaźnikiem potwierdzenia żądania. Jego użycie nie jest oczywiście wymagane, jak to często spotyka się u nas, a jedynie przyspiesza zmianę cyklu.

I po chwili można jechać dalej.

To rozwiązanie na pierwszy rzut oka może dziwić, ale dzięki niemu jedna pętla indukcyjna służy ruchowi z obu kierunków. Czekających na drugą fazę lewoskrętu (jak ten rowerzysta) podjechanie do niej nic nie kosztuje, a może skrócić postój, więc się opłaca (Frankfurt/M).

To zdjęcie dostarcza poglądowej ilustracji działania strefy akumulacyjnej. Dwaj rowerzyści z prawej oczekując na lewoskręt nie blokują trzeciemu przejazdu na wprost (Frankfurt/M).

Inne przypadki skrętu w lewo

Jeśli wymogi transportu rowerowego (jego sprawność i bezpośredniość) traktuje się tak poważnie jak w Münster, to prowadzi się trasy także poza siecią ulic i jej skrzyżowaniami. Oto przykład intensywnie używanej lewo-skrętnej relacji występującej poza skrzyżowaniem. Duży ruch wymagał tu strefy akumulacyjnej. Pomyślano też o dodatkowym sygnalizatorze specjalnie dla lewoskrętu, dobrze widocznym już z daleka.

Spojrzenie prostopadle do poprzedniego, z drugiej strony ulicy.

Strefa ,,wyłączenia'' i oczekiwania na lewoskręt (Frankfurt/M).

Akumulacja niezbędna

Prawdę mówiąc, powyżej pewnej granicy natężenia ruchu rowerowego tego rodzaju poczekalnie stają się niezbędne przy większości przejazdów i wszędzie tam, gdzie dochodzi do zatrzymań ruchu. Perspektywicznie myślący projektant czy zarządca drogi powinien zawczasu rezerwować na nie miejsce. Można dać na to dziesiątki dowodów, choćby następujący.

Ci rowerzyści w chłodny jesienny poranek nie są podstawieni, nie służą za tło dla wyborczej reklamy partii Zielonych, choć oczywiście mogliby, nie odprawiają pokuty i nie trenują kolarstwa czy innej wyrypy. Masowo wsiadają na rower, by dojechać do pracy i szkoły, bo we Frankfurcie (jak w setkach innych niemieckich miast) konsekwentnie stworzono im ku temu minimum warunków.

I jeszcze jeden argument. Na wcześniejszych zdjęciach celowo zaprezentowano wszystkie elementy możliwie odsłonięte. Teraz, gdy już wiadomo, czym jest śluza, możemy pokazać jej normalny widok w użyciu (Münster).

W Polsce -- lewe prawo na 2 (ndst)

Śluza rowerowa nie występuje w polskich rozporządzeniach regulujących budowę dróg i organizację ruchu na nich. Można wprawdzie implementować ją w postaci dwóch linii zatrzymania, ale nasi drogowcy nawet jeśli o takim rozwiązaniu słyszeli, wolą się nie wychylać.

Skręt w lewo ,,na dwa'' nie występuje w polskich przepisach ruchu drogowego, więc formalnie jest nielegalny, mimo że (jak pokazano wyżej) powszechnie stosuje się go na Zachodzie (w strefie tzw. cywilizacji śmierci...) jako bezpieczniejszy.

W Polsce podczas skrętu w lewo zdarza się co najmniej 8% wypadków z udziałem rowerzystów i 11% wypadków śmiertelnych. Wspomniane braki prawne i edukacyjne zbierają więc bardziej obfite żniwo niż alkohol i brak oświetlenia razem wzięte [zobacz >>>].

Zielone Mazowsze wspólnie z innymi organizacjami rowerowym zrzeszonymi w sieci Miasta dla Rowerów od dawna zabiega o przeniesienie opisanych tu i wielu innych sprawdzonych praktyk na polski grunt [zobacz >>>]. Przyłącz się do naszych działań!

© Wszelkie prawa zastrzeżone