Od redakcji

W ostatnich tygodniach urzędy weryfikują projekty obywatelskie do BP 2016. Proces ten wzbudza na tyle dużo zastrzeżeń, że poświęcono im nawet program na ogólnopolskiej antenie TVN24. Wiceprezydent Jacek Wojciechowicz wyraził w nim kilka pozytywnych deklaracji, które cieszą. Wypowiedział się też na temat odpowiedzialności urzędników za to, co dzieje się na drogach (3:10, drugi film). To wyjątkowo istotna kwestia, którą postanowiliśmy wyjaśnić dokładniej w poniższym wystąpieniu. Skoro urzędnicy weryfikują nasze pomysły, to spróbujemy zweryfikować, jak oni odpowiadają za własne decyzje.

Zapis rozmowy w TVN24

tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,budzet-obywatelski-to-fikcja-stlamszono-energie-mieszkancow,170706.html

List do wiceprezydenta o odpowiedzialności w mieście

Warszawa, 9 czerwca 2015 r.

Do: Sz. P. Jacek Wojciechowicz, Zastępca Prezydenta m.st. Warszawy

List otwarty

Szanowny Panie Prezydencie,

Z zadowoleniem przyjmujemy Pana wsparcie dla przemian na rzecz miasta przyjaźniejszego pieszym i rowerzystom (m.in. nowe przejścia dla pieszych i zapowiedzi kolejnych) Cieszy nas też Pana zaangażowanie i obecność w publicznej debacie nad usprawnieniami BP.

5 czerwca w programie "Tak jest" na antenie TVN24 powiedział Pan do Jana Śpiewaka „wy odpowiedzialności nie ponosicie za nic, odpowiedzialność bierze miasto”. Z całości Pana wypowiedzi wynika, że chodziło o odpowiedzialność za bezpieczeństwo i sprawność ruchu. Słusznie zwrócił Pan uwagę, że organizacja przestrzeni publicznej rządzi się pewnymi regułami, których trzeba przestrzegać. Czy jednak urzędnicy faktycznie ponoszą odpowiedzialność? Jak wygląda przestrzegane przepisów i odpowiedzialność za ich łamanie w stolicy?

Obserwując miejskie przedsięwzięcia można dostrzec liczne przypadki lekceważenia norm i przepisów, za które nikt chyba nie ponosi odpowiedzialności. Ale nie wykluczamy że nasza wiedza jest niepełna, dlatego będziemy wdzięczni za odpowiedź, czy w przypadkach wymienionych na poniższej liście ktokolwiek w najmniejszym choćby stopniu (np. w postaci nagany) poniósł konsekwencje nieprawidłowości. Przykłady te nie mają charakteru wyjątku lecz niestety reguły i powszechnej wieloletniej praktyki, mimo licznych głosów sprzeciwu w pismach do urzędów i w mediach.

Bagatelizowanie nieprawidłowości tylko je pogłębia. Z uznaniem przyjmujemy więc Pana krytyczne spojrzenie na mankamenty procesu weryfikacji projektów BP 2016, bo tylko świadomość uchybień daje szanse ich eliminacji w przyszłości. Te mankamenty nie odbiegają niestety od codziennego stylu działania ZDM, ZMID i wielu innych jednostek. Liczymy, że z równym zdecydowaniem podejdzie Pan do permanentnych problemów opisanych na poniższej liście. Wizerunek władz miasta na pewno zyska, kiedy mieszkańcy odczują, że to one dają przykład dbałości o przepisy i procedury, a nie traktują ich jako wymówki dla bezczynności.

Oto lista spraw, w których, zgodnie z cytowaną Pana wypowiedzią, pytanie o odpowiedzialność za skutki uchybień nabiera ogromnej wagi w kontekście bezpieczeństwa, gospodarności, wygody i sprawiedliwego traktowania niezmotoryzowanych.

1. 20 kwietnia 2015 roku miał miejsce śmiertelny wypadek na przejściu dla pieszych przez Al. Reymonta – wybudowaną niedawno bez oceny oddziaływania na środowisko i bez udziału społeczeństwa. Trudno nie dostrzec związku między tym wypadkiem a przewymiarowaną arterią zachęcającą do brawurowej jazdy [zobacz >>>]. Czy zamierza Pan wyciągnąć konsekwencje wobec osób odpowiedzialnych za umiejscowienie między osiedlami mieszkaniowymi śmiercionośnej arterii?

2. Choć przepisy nakazują automatyczną detekcję rowerzystów na osygnalizowanym przejeździe, w Warszawie od wielu lat stosuje się zamiast niej przyciski w oczywisty sposób łamiąc prawo. Także na przejściach dla pieszych, gdzie środek ten nie jest wprawdzie zakazany, ale nadużywany [zobacz >>>] staje się wysoce szkodliwy przy niewygodnej lokalizacji i wadliwym działaniu całej sygnalizacji. Zmuszony do jej przywoływania pieszy często nie mogąc się doczekać na zielone traci cierpliwość i przechodzi jezdnię na czerwonym. O zagrożeniu stwarzanym przez takie sytuacje nie trzeba przekonywać. Czy wykonano jakiekolwiek szersze analizy celem oszacowania skali tego palącego problemu? Czy wyciągnięto konsekwencje wobec osób dopuszczających do tak niebezpiecznych i szkodliwych społecznie, a przy tym wszechobecnych praktyk?

3. Swoistym znakiem rozpoznawczym stołecznych dróg rowerowych są niebezpieczne i szkodliwe uskoki przy krawężnikach [zobacz >>>] przekraczające nieraz parokrotnie przepisowe maksimum i naruszające „Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie". Uskoki nie tylko niszczą koła roweru. Absorbując uwagę rowerzysty i utrudniając mu ewakuację z jezdni mogą doprowadzić do wypadku. Czy którykolwiek inspektor nadzoru inwestorskiego odpowiedział za dopuszczenie do ich powstania?

4. Mimo że wspomniane Standardy wprowadziły już ponad 5 lat temu szereg precyzyjnych wytycznych dot. nawierzchni, niwelety i geometrii dróg rowerowych, wiele z nich nadal nie jest przestrzegana [zobacz >>>], np. spotyka się niezgodną ze standardami nawierzchnię inną od asfaltowej, braki jej ciągłości czy przejazdy obniżone zamiast (znacznie bezpieczniejszych) wyniesionych [zobacz >>>]. Czy którykolwiek urzędnik odpowiedział za łamanie tych wytycznych ze szkodą dla bezpieczeństwa i wygody ruchu rowerowego?

Przykład ignorowanego przez projektantów bardzo istotnego zalecenia w p. 5.1.24 Standardów Na skrzyżowaniach dróg, gdy na drodze z pierwszeństwem przejazdu występuje ścieżka rowerowa, a droga podporządkowana stanowi wjazd do strefy ruchu uspokojonego z ruchem rowerowym odbywającym się na jezdni, na drodze podporządkowanej zaleca się zastosowanie konstrukcji wjazdu bramowego (...). Przejazd i przejście powinny być w poziomie dróg dla rowerów i ciągów pieszych przebiegających wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu. Szczegóły rozwiązania przedstawia rys. 18.

5. Dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na lokalnych ulicach jednokierunkowych [zobacz >>>] doskonale sprzyja bezpieczeństwu jako alternatywa dla jazdy ruchliwszymi ulicami i chodnikami. Niestety, Warszawę wyprzedziły już w stosowaniu tego rozwiązania wszystkie porównywalne polskie miasta, a nawet Radom, w którym dopuszczono kontraruch na wszystkich lokalnych ulicach jednokierunkowych [zobacz >>>]. Czy miejski inżynier ruchu podniesie odpowiedzialność za skutki wieloletniego uniemożliwiania takiego rozwoju w stolicy?

6. Na skrzyżowaniu ul. Zgrupowania AK "Kampinos" i Encyklopedycznej ustawiono liczne sygnalizatory, które od kilku lat nie działają. Czy osoby, które zatwierdziły wadliwą (jak widać – niemożliwą do wdrożenia), a przy tym bardzo kosztowną organizację ruchu poniosły za to odpowiedzialność? Czy uważa Pan, że można ufać analizom jednostek miejskich, które dopuszczają do takich sytuacji?

7. 8 maja ub. roku odbył się przegląd wad wykonawczych infrastruktury rowerowej powstałej w ramach Trasy Mostu Północnego. W protokole spisano 30 uwag [zobacz >>>], z których żadna (mimo upływu roku) nie została uwzględniona poprzez naprawę czy korektę. Czy którykolwiek dyrektor ZMID poniesie odpowiedzialność za rażące zaniedbania tej instytucji widoczne w zasadzie w każdym jej przedsięwzięciu?

8. Zarządzenie nr 5523/2010 z 18 listopada 2010 r. mówi w § 2, że rozwój systemu transportu rowerowego realizuje się m.in. poprzez zapewnianie miejsc do bezpiecznego parkowania rowerów. Mimo to można dać wiele przykładów inwestycji czy decyzji WZiZT, w których ten obowiązek zignorowano [zobacz >>>]. Czy osoby odpowiedzialne poniosły konsekwencje?

Skutki zignorowania obowiązku zapewniania miejsc do parkowania rowerów w decyzji WziZT dla targowiska Wolumen.

Ze względu na rangę poruszonych wyżej spraw, szeroki zasięg skutków społecznych i zainteresowanie mieszkańców zwracamy się do Pana w formule listu otwartego.

Do wiadomości:
media,
warszawskie organizacje społeczne.

Odpowiedź

[zobacz >>>]