Większość czytelników na postawione w tytule pytanie odpowie zapewne
– podnosząc ceny biletów albo
– dając tramwajom 5 sekund sygnału na przejazd przez skrzyżowanie, a potem wstrzymać je przez 150 sekund na ,,czerwonym'',
bo do takich skojarzeń najsilniej skłania aktualna polityka władz Warszawy.

Odpowiedzi te są oczywiście poprawne, ale ten artykuł dotyczy innego aspektu, a jego ilustracją będzie przystanek, który miałby spore szanse wygrać konkurs na największą liczbę wad i utrudnień odstraszających pasażerów (stąd objętość tego materiału). Zasługuje na uwagę także z innego powodu – jego zagrożenia i niewygody są od co najmniej dwunastu lat znane Zarządowi Transportu Miejskiego i Zarządowi Dróg Miejskich. Przez tak długi czas instytucje te nie były w stanie porozumieć się na temat podziału zadań przerzucając się wzajemnie odpowiedzialnością za doprowadzenie sytuacji do porządku. W międzyczasie (sześć lat temu) wniosek o ustalenie jednostki kompetentnej do podjęcia działań trafił do Biura Drogownictwa i Komunikacji i również nie przyniósł efektu.

Motto

1. Przewoźnik jest obowiązany do zapewnienia podróżnym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi.

2. Przewoźnik powinien podejmować działania ułatwiające korzystanie ze środków transportowych, /.../ przystanków i peronów osobom niepełnosprawnym, w tym również poruszającym się na wózkach inwalidzkich.

Art. 14. Ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe

Niezawodny przepis na zawodny przystanek

Na ul. Marymonckiej przy skrzyżowaniu z Podleśną znajduje się podwójny przystanek dla autobusów jadących na północ i tramwajów – w stronę centrum. Historia postępującej degeneracji jego funkcjonalności i bezpieczeństwa zaczęła się 15 lat temu.

Podczas remontu przystanku podwyższono tylko część tramwajową. W efekcie powstał sztuczny podział i zbędny wzdłużny uskok na całej długości peronu. Stwórz zagrożenie i oznakuj je – takim imperatywem można by uogólnić to postępowanie. Pośrodku zdjęcia widać resztki żółtej taśmy, którą kiedyś naklejono przyznając tym samym, że krawężnik jest niebezpieczny. Dziś nawet po tych resztkach nie ma śladu. Jak takie urozmaicenie wpływa na ludzi – można zobaczyć na filmie poniżej. A czym to grozi podczas biegu do tramwaju i nie tylko – łatwo sobie wyobrazić.

Jak wyjaśnił to kuriozum zarządca drogi? – Różnica poziomów jest zamierzona. To ze względu na bezpieczeństwo. Gdyby było wszystko na jednej wysokości, można by się łatwo pośliznąć i przewrócić, szczególnie zimą[1] – zabłysła rzeczniczka ZDM Małgorzata Gajewska w czerwcu 2001 r. Jej stanowisko nie trafiło do przekonania mieszkańcom – Przecież z linii autobusowej 181 korzysta wiele osób starszych. Ciężko im jest wspinać się do autobusu. Tłumaczenie ZDM, że różnica poziomów musi istnieć dla naszego bezpieczeństwa jest kompletną bzdurą – uważają.[1]

ZTM z kolei wyjaśnił, że remonty wysepek tramwajowych przeprowadza Zakład Torowo – Budowlany Tramwajów Warszawskich, zaś przebudowy chodników (w tym także na przystankach autobusowych) leżą w kompetencji zarządców dróg, w przypadku ul. Marymonckiej – Zarządu Dróg Miejskich. Gdyby ktoś wątpił w istnienie takiego podziału kompetencji w przypadku wielofunkcyjnych przystanków – widoczna na powyższym zdjęciu granica mówi sama za siebie.

Ale popatrzmy na nie skrupulatniej. Zauważamy, że na owej wysepce wzniesionej przez Tramwaje Warszawskie znajduje się pełne wyposażenie przystanku... autobusowego – słupek ze znakiem drogowym i rozkładem, ławeczki i kosze. Analogiczne elementy przystanku tramwajowego położone dalej spoczywają poniżej tej wysepki, czyli w strefie wpływów ZDM, a nie TW. W efekcie dojście do tramwaju po wysepce staje się bardzo problematyczne, obszar przystanku autobusowego służy więc jako droga dojścia do przystanku tramwajowego. Dla równowagi chyba – na tej ostatniej znajduje się obszar oczekiwania na autobus. Teoretyczny podział w praktyce więc nie istnieje. Wszystko w zgodzie z warszawską logiką nakazującą powoływać jak najwięcej bytów, które zamiast rozwiązywać problemy, będą je stwarzać, a potem w pocie czoła przerzucać się odpowiedzialnością za rozwiązanie.

Można usprawiedliwić Tramwaje Warszawskie, że podwyższyły połowę peronu tylko na własnym podwórku. Dlaczego jednak taki zamiar nie spowodował reakcji instytucji nadrzędnej odpowiedzialnej nie za pokawałkowane wycinki pasa drogowego ale za warunki transportu zbiorowego jako całości? Dlaczego ZTM profilaktycznie nie zapobiegł łatwym do przewidzenia błędom przed ich popełnieniem? Dlaczego potem przez 12 lat nie potrafił spowodować ich naprawienia? Kto miałby to zrobić jeśli nie podmiot, który w imieniu m.st. Warszawy wykonuje zadania w zakresie organizowania oraz zarządzania publicznym transportem zbiorowym w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (§ 2 p. 5 Statutu ZTM[2])?

W myśl art. 15. ust. 1. tej ustawy[3] Organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności na:
3) zapewnieniu odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie:
a) standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców,
b) korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców
.

Odsunięto obszar zatrzymania jak najdalej od dojścia łączącego peron ,,ze światem''. W tym przypadku każdy pasażer musi nałożyć od 40 do 60 metrów, zależnie od wagonu i drzwi, z których korzysta. Przy jednowagonowych składach na linii 6 dystans automatycznie wzrasta.

Przywilej zatrzymania bliżej skrzyżowania nadano autobusom, tyle że obecnie żadna z linii ZTM tędy nie jeździ. Z przystanku korzysta łomiankowska Ł–ka (85 odjazdów na dobę w dni robocze) dla porównania linie 6 i 17 wykonują 257 kursów, do których należy doliczyć liczne składy wyjeżdżające z zajezdni przy Hucie.

Oczywiście położenie obu przystanków względem skrzyżowania ma swoje przyczyny w przeszłości. Kiedyś Marymoncką oprócz dwóch (181 i E/511) a nawet trzech (włączając 701) linii autobusowych jeździły cztery tramwajowe (6, 15, 17 i 27), nie licząc częstych wyjazdów z zajezdni. Wówczas przystanki musiały pomieścić naraz dwa składy i nierzadko tylne drzwi drugiego z nich wypadały przy samym przejściu.

Pewnego razu jednak ktoś w ZTM uznał, że akurat przy Podleśnej taką możliwość trzeba wykluczyć, choć pozostałe przystanki na tej trasie nadal mieszczą dwa składy. Na początku peronu pojawiło się wygrodzenie odbierając pół metra peronu na długości najpierw 15, a obecnie 9 metrów. Zwężona w ten sposób wysepka peronu ma 1,2 metra szerokości i nie miną się na niej dwa wózki inwalidzkie.

W piśmie z 5.12.2000 r. Kierownik Działu Organizacji Przewozów ZTM wyjaśnił, że wygrodzenie zostało ustawione w celu zapewnienia bezpieczeństwa od strony torowiska tramwajowego osobom oczekującym na autobus. Bezpieczeństwo jest naszym zdaniem ważniejsze od ewentualnych niedogodności wynikających z ograniczenia szerokości wysepki, toteż postulat demontażu wspomnianego wygrodzenia nie może zostać zrealizowany.

Prawda, jak troskliwe mamy urzędy i służby? Cokolwiek robią, zawsze z naszym bezpieczeństwem na ustach. W tym przypadku jednak tej bezkompromisowej dbałości o bezpieczeństwo czekających na autobus towarzyszy całkowite lekceważenie innych zagrożeń. O ile tramwaj wtaczający się na przystanek zawsze zwalnia i raczej nie wjedzie na peron, o tyle mknące z drugiej strony w nieporównywalnie większej liczbie samochody robią to z prędkością nierzadko przekraczającą obowiązujące ograniczenie, a groźba najechania na chodnik cały czas wisi nad przebywającymi tu i niczym nie chronionymi osobami.

Wystarczy chwilę poobserwować przystanek w porze szczytu (zob. film poniżej) aby zauważyć, jak idący do tramwaju muszą omijać czekających na autobus i zwężenia w postaci koszy na śmiecie, a w efekcie są wręcz spychani ku jezdni, głównie za sprawą absurdalnego płotu ustawionego w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

Dla równowagi poszukajmy czegoś pozytywnego. Przecież mogło być gorzej. Wzorem przystanku Czynszowa 01, gdzie ogrodzenie oddziela chodnik od... chodnika [zobacz >>>], także tutaj można było rozgraniczyć strefy wpływów nie tylko wzdłużnym krawężnikiem, ale poprowadzić po jego linii barierkę...

W końcu lat 90. położono nową warstwę asfaltu, co niemalże zrównało jezdnię z dolnym peronem. Wysokość krawężnika przylegającego do przystanku ,,balansuje'' na dolnej granicy określonej w warunkach technicznych[4] (zob. film) i wynosi miejscami mniej niż dopuszczalne minimum 6 cm, zaś na identycznie zbudowanym i funkcjonującym przystanku przy AWF dystans między asfaltem a wysepką miejscami w ogóle zanika. Dbałość o bezpieczeństwo i wygodę nakazywałaby podnieść krawędzie peronów do maksymalnej dopuszczalnej prawem wysokości 16 cm. Jednak od 12 lat nikt się nie kwapi, by to zrobić.

Trudno też nie zapytać, dlaczego jedynie użytkownicy przystanku przy Podleśnej dostąpili dobrodziejstwa w postaci płotu na peronie, a korzystający z sąsiedniego przy AWF (na zdjęciu) już nie, choć stanowią dużo liczniejszą grupę, bo obejmującą pasażerów nie tylko linii Ł, ale także 121 i 181. Może skoro przez 12 lat nikomu w tym miejscu tramwaj nie obciął głowy, czas pójść do niej po rozum, zakończyć eksperyment i usunąć zbędną zawalidrogę przy IMiGW?

Opisane wygrodzenie pozostawiło ,,arterię komunikacyjną'' szeroką na 120 cm. Czy to aby nie za wiele? Da się jednak pójść dalej i zwęzić peron jeszcze bardziej stawiając na nim ławeczki oraz opasłe kosze. No, teraz osoba na wózku już się nie prześlizgnie. Omijać dołem też niech nie próbuje, bo sama ze ,,śpiącym kanarem'' nie wygra.

Oddalony przystanek pozbawiono dojścia od strony przeciwnej względem skrzyżowania, co dodatkowo szykanuje osoby dochodzące z tego kierunku. Muszą podwójnie nakładać drogi albo postępować tak jak te na zdjęciu, narażając się na zarzut przechodzenia w sposób niedozwolony. Podobne sceny świadczące o dużym zapotrzebowaniu na dojście do przystanku od strony ul. Smoleńskiego można oglądać codziennie od wielu lat. Dowodzi go też widoczna na zdjęciu ścieżka.

Wprawdzie zostało już chyba dowiedzione, że nasz przystanek zasługuje na laury dysfunkcjonalności nawet przy pięknej pogodzie, ale im bardziej dokuczliwa aura, tym skuteczniej działa i odstraszacz pasażerów przy Instytucie Meteorologii. Na zagraconym przystanku wiata się nie zmieściła, więc czekający smażą się w słońcu albo mokną.

Większe opady deszczu powodują zaleganie w koleinach wody, którą jadące szybko samochody rozbryzgują na chodnik, buty, rajstopy i spodnie.

,,odśnieżony'' przystanek czasami wygląda tak (marzec 2005, żółta taśma jeszcze się trzyma),...

... a czasami tak (styczeń 2009), zależnie od tego, w którą stronę padał śnieg i jaki styl pracy upodobała sobie ekipa z łopatami. Zalegający śnieg utrudnia dostrzeżenie uskoku i potęguje zagrożenie. Tu również świetnie widać spychanie pieszych ku jezdni, a także dodatkową atrakcję w postaci ćwiczeń fizycznych na mięśnie ramion przy omijaniu koszy na śmiecie. Im cięższe toboły, tym lepsza zaprawa.

Do zadumy skłania sposób odśnieżania polegający na usypywaniu zasp na oczyszczanym ciągu i uznawany chyba z normę. Ciekawe, co by powiedzieli zmotoryzowani, gdyby zamiast zgarniania śniegu poza jezdnię gromadzono go w zaspach na niej, a samochody musiały wykonywać między nimi slalom.

Gdyby peron tramwajowy przybliżyć do skrzyżowania i scalić z autobusowym, zapewne tym samym nakładem pracy dałoby się oczyścić je ze śniegu całkowicie.

Infrastruktura infrastrukturą, ale przekaz słowny też się liczy. Warto więc zapewniać klientów, że tramwaj poruszający się w przeważającej większości po torowiskach wydzielonych z ruchu drogowego pozwala przemieszczać się po mieście znacznie sprawniej, niż często utykający w korku autobus. Że podstawowym środkiem komunikacji ma być transport szynowy. Funkcjonując niezależnie od utrudnień w ruchu drogowym zapewnia on przejazd szybszy i sprawniejszy niż transport autobusowy [zobacz >>>] [zobacz >>>].

Cóż, nie da się niestety potwierdzić tych opinii jadąc bezustannie wstrzymywanym warszawskim tramwajem. Jednak osoby, które nie zdążą dobiec do oddalonego jak na złość przystanku albo przebić się przez tłum na ciasnym i zagraconym peronie – żegnając wzrokiem uciekający tramwaj z pewnością pozostaną pod wrażeniem jego szybkości.

Przypisy

[1] Krzysztof Śmietana, Przystanek ze schodkiem, Metro - Żoliborz i Bielany dodatek do Gazety Stołecznej nr 139, z dnia 2001/06/16-2001/06/17, str. 6

[2] Statut Zarządu Transportu Miejskiego, Załącznik do uchwały Nr LII/1391/2005 Rady m.st. Warszawy z dnia 19 maja 2005 r., tekst jednolity dostępny pod adresem:

ztm.bip.um.warszawa.pl/NR/rdonlyres/000d172f/gmodbqrqynapjgljjfibqrxdjerughkb/StatutTekstUjednoliconyKwiecie%C5%842012.pdf

[3] Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13.)

[4] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Wszystkie wytłuszczenia od redakcji.

Film

Zobacz też

Inny przykład podobnego podejścia na tym samym skrzyżowaniu [zobacz >>>].