Rzecznik Metra Warszawskiego zareagował na nasz artykuł Warszawskie metro niemal najdroższe w Europie [zobacz >>>]. W materiale zamieszczonym na stronie internetowej Metra zarzuca nam kilka nieścisłości.

Koszt odbudowy ulic po budowie metra to nie jest koszt metra?

Po pierwsze rzecznik stwierdza jakoby przedmiotem inwestycji pod tytułem odcinek centralny II linii metra były aż 3 przedsięwzięcia:

1. Budowa centralnego odcinka II linii metra – koszt: 3,000 mld zł.

2. Budowa infrastruktury dla przyszłej sieci metra (w tym łącznik między I i II linią, systemy przejść między liniami, podwójna stacja Stadion) – koszt: 0,281 mld zł.

3. Przebudowa i budowa nowej infrastruktury miejskiej (w tym systemy stref ogólnomiejskich pod Rondem ONZ, skrzyżowaniem Marszałkowska / Świętokrzyska, al. Solidarności / Targowa, pl. Wileński, przebudowa infrastruktury podziemnej i zagospodarowanie terenu) – koszt: 0,836 mld zł

Tym samym koszt budowy metra wcale nie wynosi 4,3 mld zł, a tylko 3 mld, co daje nie 158 mln euro/km, a jedynie 118,6 mln euro/km. I tym sposobem inwestycja plasuje się nie na drugim miejscu, a dopiero na szóstym (na 21).

To bardzo oryginalna metodologia. Wychodzi na to, że koszt odbudowy ulicy rozebranej z powodu budowy metra, albo koszt budowy łącznika pomiędzy liniami, bez którego II linia nie mogłaby funkcjonować, to nie są koszty budowy metra. Rzecznik chce nas chyba przekonać, że w przytoczonych przykładach innych miast ich mieszkańcy wychodzą ze stacji na rozkopaną ziemię, albo że tego typu prace są realizowane z osobnych kontraktów i ich koszt nie jest wliczony do podawanego kosztu budowy.

Być może na 21 analizowanych przykładów w 1 czy 2 przypadkach mogło zdarzyć się (choć jest to wątpliwe), że jakieś roboty towarzyszące zostały zlecone osobno i ich koszt nie został włączony do kosztu podawanego w prasie branżowej czy w opracowaniach, ale na pewno nie mogło to wpłynąć na całościowy obraz.

Pominięto dane dla I linii?

Rzecznik wyraził żal, że pominęliśmy dane dla odcinków z I linii Metra Warszawskiego, choć kilka z nich zrealizowano w analizowanym przez nas przedziale czasowym. A koszty jednostkowe okazały się znacznie niższe niż w przypadku II linii (45, 51 i 85 mln euro/km, a dla odcinka bielańskiego na poziomie 36.7 mln euro/km, czyli w grupie najtańszych w Europie).

Wyjaśniamy: Naszą intencją nie było wykazywanie wysokiego kosztu budowy metra w Warszawie jako takiego, tylko wysokiego kosztu jednego konkretnego projektu – odcinka centralnego II linii. Stąd to ten projekt porównywaliśmy z realizacjami zagranicznymi.

Koszt odcinka bielańskiego jest dla nas wręcz wzorcowy i jeszcze często będziemy go odnosić do kosztu odcinka centralnego II linii, gdyż od dłuższego czasu staramy się przekonać miasto, żeby kontynuowało II linię według rozwiązań, a co za tym idzie i kosztów, odcinka bielańskiego, a nie centralnego II linii.

Porównano nieporównywalne?

Rzecznik zarzuca, że opracowanie łączy inwestycje, których porównać nie sposób. Naziemne z podziemnymi, kilometrowe uzupełnienia z budową całych linii i systemów od nowa, metro głębokie z płytkim, budowane w terenie zurbanizowanym i poza miastem, budowy trwające i zakończone. Nie uwzględniono takich podstawowych kwestii jak długość peronów i kubatury stacji.

Oczywiście, że tak. Bo nie istnieje druga całkowicie identyczna inwestycja, z którą można by dokładnie porównać tę warszawską. Poszczególne projekty różnią się od siebie. I długością: od 1 km i 1 stacji po 48 km system dwóch linii w Barcelonie, usytuowaniem względem powierzchni ziemi, technologią, odległościami między stacjami. Faktycznie w wielu przypadkach stacje są sporo krótsze niż w Warszawie. Ale za to także w wielu przypadkach (często tych samych) są one wyposażone w przegrodę między peronem i torem oraz w automatyczne prowadzenie pociągów (bez maszynistów).

Znakomitą większość analizowanych przykładów (i to o dziwo, także tych z dolnej strefy kosztowej) stanowią przykłady metra głębokiego, drążonego tarczami TBM o różnej średnicy, są nawet przypadki tuneli średnicy ok. 10 m mieszczących oba tory (Ateny, Barcelona, Marsylia, Sofia). Tak więc porównujemy z projektami, których cechy wpływają na koszty zarówno na plus, jak i na minus względem przykładu warszawskiego. Jeśli chodzi o czas realizacji, to większość została oddana w ostatnich 5 latach, a kilka jest jeszcze w trakcie budowy (tak jak projekt warszawski). Prawie wszystkie przykłady pochodzą z krajów bogatszych od Polski, z wyższym (często znacznie) poziomem kosztów pracy.

Oczywiście różnice między poszczególnymi projektami są, ale nie można powiedzieć, że ich dobór był tendencyjny. Analizowaliśmy każdy projekt z ostatnich lat, dla którego udało się uzyskać wiarygodne dane o kosztach. Istotna jest ich duża liczba i miejsce projektu warszawskiego w tej liczbie. Trudno bowiem twierdzić, że wśród tak wielu przykładów akurat w Warszawie realizowany jest najszerszy zakres robót, według najdroższej technologii, w najbardziej niekorzystnych warunkach geologicznych. Zresztą jeśli wybrano technologię najdroższą, to powstaje pytanie dlaczego? A jeśli nawet nie było dla niej alternatywy na odcinku centralnym (można się z tym zgodzić ze względu na przejście pod Wisłą i skarpą warszawską), to powstaje pytanie, dlaczego według tej najdroższej technologii mamy kontynuować budowę II linii poza centrum?

Zobacz też

Informacja dotycząca kosztów budowy metra na stronie Metra Warszawskiego:

www.metro.waw.pl/pliki/dm/ceny%20metra%20informacja.pdf