Uzasadnienie odwołania z dnia 14.01.2013 od decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia 14.12.2012 nr WOOŚ-II-4210.3.2012.TR o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. Budowa II linii metra od szlaku za stacją Rondo Daszyńskiego do stacji Połczyńska wraz ze stacją techniczno – postojową (odcinek zachodni) oraz od szlaku za stacją Dworzec Wileński do stacji Bródno (odcinek północno wschodni). Śródtytuły od redakcji.

Decyzji zarzucamy to, że została wydana w oparciu o raport oddziaływania na środowisko niezgodny z wymogami art. 66 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Przedstawiony w Raporcie wariant alternatywny do wariantu proponowanego przez wnioskodawcę różni się od niego wyłącznie przebiegiem na odcinku zachodnim. Dla odcinka północno-wschodniego nie przedstawiono żadnego wariantu alternatywnego, choć można takie zidentyfikować i co najmniej jeden był wnioskodawcy znany.

Brak wariantowania technologii wykonania

W znajdującej się w aktach postępowania opinii Powiatowego Inspektora Sanitarnego w m. st. Warszawie z dnia 8 marca 2012 r. (znak: ZNS.7121.19.2012.AK), stwierdzającej potrzebę przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko, znajduje się zapis o innym sposobie wariantowania niż wykonany w Raporcie:

- wariant I: na całej długości linii wykonanie tuneli szlakowych metodą tarczową, a wykonanie stacji metodą odkrywkową, stropową z zastosowaniem ścian szczelinowych.
- wariant II: w odróżnieniu od wariantu I-ego, na odcinkach peryferyjnych tunel szlakowy może zostać wypłycony do głębokości PGS ~8,0m. Tunele szlakowe na tych odcinkach mogą być realizowane tak jak stacje, metodą odkrywkową z zastosowaniem np. ścian szczelinowych.

W powyższym piśmie jest zatem mowa o wariantowaniu nie przebiegu trasy lecz technologii wykonania przedsięwzięcia. Tymczasem w Raporcie nie ma wariantowania technologicznego. Wprawdzie na str. 39-40 pisze się o wersji wypłyconejwersji głębokiej, jednak nie są one tam rozważane jako alternatywne warianty, a jako odmienne technologie przewidziane do realizacji na poszczególnych odcinkach jednego wariantu. Mianowicie na odcinku zachodnim przyjęto wersję wypłyconą w wariancie inwestora na odcinku Mory – Chrzanów, w wariancie alternatywnym między stacjami Lazurowa i Chrzanów, a na odcinku północnym wschodnim pod ul. Kondratowicza. Na pozostałych odcinkach przyjęto wersję głęboką technologii.

Należy przy tym zauważyć, iż wbrew temu co napisano na str. 27 Raportu, że przyjęto rozwiązania projektowe z odcinka bielańskiego I linii metra, nie jest to prawdą. Wprawdzie przyjęto metodę odkrywkową zarówno dla tuneli jak i stacji oraz wypłyconą, jednokondygnacyjną konstrukcję stacji, jednak jak wynika choćby z załączników graficznych, stacje mają mieć perony wyspowe, co powoduje konieczność budowy albo bardzo szerokich tuneli (rozstaw torów powiększony o szerokość peronu), albo osobnych tuneli dla każdego toru. To znacznie podnosi koszty w stosunku do rozwiązań przyjętych na odcinku bielańskim, gdzie oba tory położone są tak blisko siebie jak to tylko możliwe, a perony położone są po bokach torów.

W ten sposób przekreślono możliwość realizacji przedsięwzięcia znacznie niższym kosztem. Jak wynika choćby z doświadczeń warszawskich technologia metra wypłyconego jest znacznie tańsza od technologii głębokiej. Odcinek bielański I linii metra (wraz z węzłem przesiadkowym Młociny) o długości 3,6 km kosztował 757 mln zł, czyli ok. 210 mln zł/km. Tymczasem odcinek centralny II linii w technologii głębokiej o długości 6,3 km będzie kosztował 4,1 mld zł czyli aż 650 mln zł/km. To jest ponad trzykrotnie drożej!

Brak wariantu alternatywnego dla odcinka północno-wschodniego

Dla odcinka wschodniego stowarzyszenie Zielone Mazowsze proponowało wariant alternatywny [zobacz >>>], który przywołany jest w Raporcie dwukrotnie – na str. 43 przedstawiony w piśmie do Prezydenta m. st. Warszawy nr ZM-07-0368-01-KR z dn. 28.08.2008 r., oraz w uzasadnieniu do wcześniej wydanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia str. 288 – sposób rozpatrzenia uwag zgłoszonych przez stowarzyszenie pismem z dn. 17.11.2008. Zatem propozycje te znane były autorom Raportu. Mimo tego, w raporcie dla odcinka wschodniego nie określono żadnego wariantu alternatywnego do wariantu wnioskodawcy.

Brak wariantowania lokalizacji STP

Ponadto nie wariantowano lokalizacji stacji techniczno – postojowej. Wskazana jest tylko jedna lokalizacja: Mory. Jeśli STP powinna być zlokalizowana w miejscu umożliwiającym połączenie do sieci kolejowej (choć z rysunków nie wynika, aby takie połączenie miało być wybudowane, a II linia metra będzie miała połączenie z I linią, która ma już połączenie z siecią kolejową) to możliwa jest inna lokalizacja STP – nie na zachodnim, ale na północno-wschodnim końcu linii – na terenie pomiędzy linią kolejową nr 9, ul. Marywilską, trasą Armii Krajowej i Kanałem Żerańskim (z przedłużeniem linii metra do stacji Toruńska, co umożliwi skomunikowanie z liniami kolei miejskiej). Wówczas na odcinku zachodnim zbędna byłaby budowa stacji Połczyńska i Chrzanów, a możliwe zakończenie II linii metra na stacji Lazurowa, co umożliwiłoby skrócenie linii o ok. 3,5 km.

Lokalizacja STP w Morach być może miała sens w pierwotnych planach II linii, kiedy miała ona biec nie pod ul. Górczewską, a w osi ul. Człuchowskiej, jak w wariancie alternatywnym. Wówczas odległość do Morów była akceptowalna. Kiedy linię metra przesunięto w korytarz ul. Górczewskiej, spowodowało to jej odsunięcie od Morów na odległość, dla której tak odległa lokalizacja STP traci sens.

Stacje Chrzanów i Połczyńska nie obsługują żadnej większej zabudowy, gdyż w promieniu 500-800 m od nich nie ma żadnych skupisk zabudowy wielorodzinnej, ani znaczących jednorodzinnej. Znaczenie stacji Połczyńska jako przesiadkowej dla pasażerów docierających z terenów podmiejskich ul. Połczyńską jest wątpliwe, gdyż mają oni do dyspozycji obok linię kolejową, którą dojazd do centrum Warszawy jest szybszy niż II linią metra, bez kilkunastu postojów po drodze, a ponadto wybiega ona poza miasto (skrócenie odcinka podróży z terenów podmiejskich odbywanego samochodem). Obie stacje zaplanowano tylko dlatego, że znajdują się na odcinku linii metra, który musi zostać wybudowany aby zapewnić połączenie z STP Mory.

Ponadto grunty wzdłuż tego odcinka linii metra nie tylko, że nie są zabudowane, ale powinno tak pozostać, gdyż są to grunty rolnicze wysokich klas i ich użytkowanie rolnicze powinno podlegać ochronie. W Warszawie i okolicach jest dużo gruntów słabych klas, które mogą i powinny być zabudowane. Tymczasem budowa metra ze stacjami stworzy olbrzymią presję na zabudowę tych gruntów. O problemie tym Raport nie wspomina i wymieniamy to jako kolejną przyczynę naszego odwołania.

Budowa STP Mory spowoduje zniszczenie chronionej alei drzew wzdłuż ul. Mory, wskazanej w Raporcie. Ponieważ jak udowodniliśmy powyżej, było możliwe uniknięcie tego przez inną lokalizację STP, wskazujemy to jako kolejny zarzut do decyzji.

Można zbudować metro taniej o 3-4 mld zł

Wariant alternatywny określony choćby tylko następująco:

- rezygnacja z odcinka Mory – Lazurowa (3,5 km);

- budowa odcinka Lazurowa – Moczydło (3,9 km) w technologii wypłyconej zamiast głębokiej;

- budowa odcinka Szwedzka – Targówek II (1,6 km) w technologii wypłyconej zamiast głębokiej;

- budowa dodatkowego odcinka Bródno – Toruńska (1,2 km) w technologii wypłyconej;

- budowa STP za stacją Toruńska, zamiast STP Mory.

przyniósłby orientacyjne zmniejszenie kosztu inwestycji (przy założeniu, że 1 km metra w technologii wypłyconej kosztuje jak na Bielanach 210 mln zł, a w technologii głębokiej nie 650 mln zł jak na odcinku centralnym a jedynie 500 mln zł ze względu na łatwiejsze uwarunkowania i płytsze zagłębienie stacji) o:

3,5 km x 500 mln + (3,9 km + 1,6 km) x (500 mln – 210 mln) – 1,2 km x 210 mln =

= 1 750 mln + 1 595 mln – 252 mln =

= 3 093 mln zł

Wariant uwzględniający pozostałe propozycje z pisma, tzn. prowadzenie linii od stacji Targówek II do stacji Kondratowicza z ominięciem Zacisza m.in. wzdłuż planowanej ul. Nowotrockiej, częściowo w wykopie i częściowo po powierzchni terenu, a wzdłuż ul. Kondratowicza oraz pomiędzy planowaną obwodnicą śródmiejską i stacją Targówek II w wykopie otwartym, mógłby przynieść dalsze obniżenie kosztu o ok. 850 mln zł.

Możliwość zaoszczędzenia na przedsięwzięciu kwoty rzędu 3-4 miliardów zł (bez żadnej straty dla funkcjonalności) nie może być pomijana (art. 7 kodeksu postępowania administracyjnego stanowi m.in., że organy administracji publicznej podejmują wszelkie czynności mając na względzie interes społeczny – a więc także minimalizowanie kosztów inwestycji finansowanych ze środków publicznych). Zwłaszcza w sytuacji kiedy miasto co roku znacząco podnosi ceny biletów komunikacji publicznej. Rozbudowa II linii metra w technologii tak kosztownej jak dla odcinka centralnego – bez żadnego uzasadnienia, czy choćby próby porównania z innymi technologiami – spowoduje konieczność kolejnych podwyżek cen biletów. Z danych jakie uzyskaliśmy z Zarządu Transportu Miejskiego o sprzedaży biletów szacujemy, że po podwyżce cen biletów jaka miała miejsce w 2011 roku liczba podróży środkami ZTM spadła o ok 1-2%. Po następnej podwyżce (od 1 stycznia 2013 roku) wystąpi kolejne zmniejszenie liczby pasażerów. Kolejna podwyżka spowodowałaby dalszy odpływ pasażerów z komunikacji publicznej do samochodowej. Dlaczego w Raporcie nie zbadano wpływu tego czynnika na emisje zanieczyszczeń do powietrza?

Patrząc z innej strony: za 3 mld zł można byłoby wybudować w Warszawie kilka linii tramwajowych, m.in. np. linię na Wilanów, linię wzdłuż ul. Modlińskiej na Tarchomin, linię na osiedle Gocław. Czyli moglibyśmy mieć wybór albo wybudować II linię metra wg wariantu wnioskodawcy, albo według wariantu zgodnego z propozycjami stowarzyszenia, tylko że wraz z kilkoma liniami tramwajowymi. Dlaczego w raporcie nie przeanalizowano takich dwóch wariantów pod kątem skutków dla udziału transportu publicznego w obsłudze transportowej miasta i w konsekwencji emisji zanieczyszczeń z transportu w mieście?

Brak prognozy emisji zanieczyszczeń

Raport w ogóle nie określa emisji zanieczyszczeń do powietrza, a jedynie prognozowane poziomy stężeń zanieczyszczeń w powietrzu. Nie można się zatem z niego dowiedzieć np. ile kg NO2 czy CO2 zostanie wyemitowanych do atmosfery w czasie budowy przedsięwzięcia, czy przez rok jego eksploatacji. Jest to niezgodne z postanowieniem RDOŚ z dnia 2 kwietnia 2012 r. (znak WOOŚ-II.4210.3.2012.TR) o nałożeniu obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięcia. Stwierdza ono, że do elementów wymagających szczególnej analizy należą m.in. oddziaływania przedsięwzięcia w zakresie emisji zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego powstałe na etapie realizacji inwestycji. Należy podkreślić, że dla organu wydającego decyzję własne postanowienia są wiążące.

Co więcej, jak wynika z treści rozdziału 8.5.4.2, w analizie zanieczyszczeń do powietrza nie uwzględniono zanieczyszczeń powstałych przy produkcji zużywanej energii elektrycznej. W oparciu o przedstawione dane nie jest zatem możliwa obiektywna ocena wariantów. Jest to o tyle ważne, że każdy zespół drążący tunel (tzw. TBM) według materiałów prasowych urzędu miasta ma gigantyczną moc 2,5 MW, czyli tyle, ile według tych samych materiałów pochłania 15-tysięczne miasto.

Tymczasem czytając analizy z rozdziału 8.5.4.2 widzimy, że uwzględnione emitory zanieczyszczeń zlokalizowane są tylko w wykopach, ewentualnie na drogach dojazdowych. Całkowicie pominięto emisje inne niż miejscowe. Przy takich założeniach porównanie technologii odkrywkowej i drążonej jest nieobiektywne i zawsze będzie wykazywało wyższość technologii głębokiej (drążonej) nad wypłyconą (odkrywkową), bo ta pierwsza nie powoduje emisji miejscowych (lub tylko w punktowych lokalizacjach – szybów i stacji), a emisje pozamiejscowe analiza pomija. Tymczasem dla obiektywnej oceny istotna powinna być całkowita emisja do powietrza, bez względu na to, gdzie występuje. Bez uwzględnienia tych emisji Raport jest nierzetelny i jest to kolejny punkt uzasadnienia naszego odwołania.

Inne uwagi

Nie określono wariantu najkorzystniejszego dla środowiska. Mimo, że w Raporcie na str. 43 znajduje się rozdział o takim tytule, to jednak z jego treści nie wynika jaki dokładnie (lub który z analizowanych) wariantów jest najkorzystniejszy dla środowiska. Jest to zatem niewypełnienie zapisów art. 66 ustawy.

Ponadto Powiatowy Inspektor Sanitarny w m. st. Warszawie pismem z dnia 27 lipca 2012 r. (znak: ZNS.7123.15.2012.IM) pozytywnie zaopiniował przedmiotowe przedsięwzięcie z zastrzeżeniem, m.in., że (pkt. 5):

Zaplecza budowy nie należy w miarę możliwości lokalizować w pobliżu zabudowy o której mowa w obowiązującym rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. W przypadku konieczności realizacji zaplecza budowy w pobliżu zabudowy w/w należy na etapie projektu budowlanego opracować projekt zabezpieczeń minimalizujących uciążliwość zaplecza budowy dla użytkowników tych budynków.

Tymczasem w przedmiotowej decyzji w tej sprawie znalazł się tylko następujący zapis (pkt. 1.2.4):

Zapleczy budowy nie należy w miarę możliwości lokalizować w pobliżu zabudowy.

Jak z zestawienia obu warunków wynika, zapis z treści przedmiotowej decyzji jest zawężony w stosunku do warunku PIS. W miejscach, gdzie nie będzie możliwości zlokalizowania zaplecza budowy poza zabudową, inwestor nie będzie zobligowany do zaprojektowania zabezpieczeń minimalizujących uciążliwość dla użytkowników budynków. Rezygnacja z tego warunku nie została w żaden sposób uzasadniona i na jego usunięcie nie można się w żaden sposób zgodzić, gdyż mogłoby to doprowadzić do pominięcia zabezpieczenia minimalnych warunków do mieszkania i wypoczynku mieszkańców zabudowy położonej przy terenach budowy.

Podobnie warunek z pkt. 11 pisma PIS:

Zarówno w fazie realizacji przedsięwzięcia, jak i jego eksploatacji należy zapewnić możliwość selektywnej zbiórki powstałych odpadów. Miejsca do gromadzenia odpadów powinny być ustalone w projekcie budowlanym.

zmienił się w treści decyzji RDOŚ na zapis (pkt. 1.2.22 i 1.2.24) zobowiązujący do prowadzenia selektywnej zbiórki odpadów, ale bez obowiązku wyznaczenia w projekcie budowlanym miejsc do gromadzenia odpadów.

Z powodu wszystkich wyżej wymienionych wad przedmiotowe decyzji wnioskujemy o jej uchylenie i skierowanie do organu pierwszej instancji w celu ponownego rozpatrzenia.