Za wybudowanie centralnego odcinka II linii metra o długości 6,3 km (7 stacji) Warszawa zapłaci turecko-polskiemu konsorcjum 4,1 mld zł brutto, czyli 650 mln zł/km. Tymczasem metro wybudowane w Kopenhadze w latach 1996 – 2007 (20 km, 22 stacje) kosztowało 1,5 mld euro, to jest ok. 300 mln zł/km (ceny z 2002 r.).

Żeby być sprawiedliwym trzeba zaznaczyć, że w Kopenhadze tylko 9 stacji jest podziemnych. Ale z drugiej strony w Warszawie naziemnych odcinków i stacji, które są znacznie tańsze w budowie, nie planuje się – chociaż można by. Podobnie jak w Warszawie, w Kopenhadze metro też przechodzi pod rzeką.

Jak to wygląda

Kopenhaskie metro składa się z dwóch linii, a właściwie z półtorej, gdyż linie M1 i M2 mają w większości wspólną trasę (jeżdżą na przemian co 5 min, czyli razem co 2,5 minuty), dopiero za centrum rozdzielają się.

Podziemne stacje wyposażone są w szklaną ścianę oddzielającą peron od torowiska. Zapobiega to wypadkom takim, jakiemu w Warszawie uległ niewidomy student. Oczywiście to jest dodatkowy koszt.

Z drugiej strony składy metra są krótsze – tylko 3-wagonowe. Na zdjęciu pociąg linii M2 kilka stacji od lotniska – na odcinku naziemnym, najtańszym w realizacji modelu dla metra.

Stacje

Zatem i stacje są krótsze niż w Warszawie, co zmniejsza koszty budowy stacji. Wszystkie stacje podziemne zaprojektowane są w tym samym stylu. Większość z nich robi wręcz wrażenie wykonanych według projektu powtarzalnego, z tylko niewielkimi modyfikacjami.

Nie można im jednak zarzucić braku rozmachu.

Choć także prostoty i umiaru. Na stacji Frederiksberg z poziomu ulicy schody prowadzą bezpośrednio na peron. Na drugim końcu stacji są schody ruchome, a pośrodku windy.

Dużą zaletą jest dbałość o wpuszczenie do podziemnego miasta chociaż odrobiny światła naturalnego za pomocą świetlików – na większości stacji.

A także wyposażenie ich w garaże dla rowerów na poziomie -1. Co ciekawe przez garaż na zdjęciu prowadzi jedyne dojście na peron od schodów z jednego z narożników skrzyżowania.

Stacje w węzłach przesiadkowych z koleją posiadają przy wyjściach z peronów wyświetlacze z informacją o godzinach odjazdów najbliższych pociągów kolei miejskiej. Kiedy doczekamy tego samego w Warszawie – na przykład na stacji Metro Centrum informacji o odjazdach na stacji PKP Śródmieście i odwrotnie?

Stacja Øresund na linii M2 w kierunku lotniska położona jest w wykopie.

Linia M1 poprowadzona jest na nasypach i estakadach przez Ørestad – całkowicie nową dzielnicę biurowo – apartamentową (takie kopenhaskie La Défense czy Canary Wharf)

Tutaj stacje wyglądają tak (również jednolicie).

Bezpośrednio za ostatnią stacją linii M1 Vestamager znajduje się stacja techniczno-postojowa. Tabor skręca na łukach o promieniu ok. 50 m, co znacznie redukuje potrzebną wielkość terenu - stacja ma powierzchnię tylko 1,1 ha. Dla porównania STP na Kabatach zajmuje niemal 30 ha. Bo w Polsce wszystko musi być większe i droższe.

Ostatni odcinek - na drugim końcu (wspólnym dla M1 i M2) od stacji Frederiksberg do stacji Vanlese został zbudowany w 2 etapie po śladzie rozebranej w tym celu linii kolejowej. Na zdjęciu stacja Lindevang.

Na tym odcinku powstała piękna stacja przesiadkowa (węzeł) Flintholm pomiędzy metrem i linią S-tog (kolei miejskiej).

Może niektórych to zdziwi, ale tu metro jeździ na górnym poziomie, a kolej na dolnym.

Tabor

Wracając do taboru: pociągi są kierowane automatycznie (tu na stacji początkowej Vanlese).

Nie posiadają maszynisty, ani jego kabiny.

Posiadają za to przestronne, jednoprzestrzenne wnętrze, z czterema dużymi powierzchniami wielofunkcyjnymi, 96 miejsc siedzących i 206 stojących. Pozostałe dane techniczne: długość: 39 m, szerokość: 2,65m, masa: 52 t, moc: 3x2x105 kW, zasilanie: 750V DC z trzeciej szyny, prędkość maksymalna: 80 km/h, handlowa: 40 km/h, przyspieszenie: 1,3 m/s2. Producent: AnsaldoBreda.

Wracając do pieniędzy...

Jak już wspomniano, wszystko to kosztowało dwukrotnie mniej za kilometr niż odcinek centralny II linii metra w Warszawie. Z tym, że odcinek centralny w Warszawie w całości będzie podziemny.

Jesteśmy jednak w stanie oszacować ile w Kopenhadze kosztował odcinek całkowicie podziemny. Wiemy, że etap 3 (całkowicie naziemny - M2 na lotnisko) kosztował 200 mln euro czyli 800 mln zł za 4,5 km (180 mln zł/km). Jeśli przyjmiemy, że część naziemna to 13/22 długości linii (proporcja wg liczby stacji), to znaczyłoby, że część naziemna kosztowała 13/22 * 20 km * 180 mln zł/km = 2,1 mld zł. Czyli na część podziemną zostaje 3,9 mld zł co podzielone przez 9/22 * 20 km daje 480 mln zł/km. Nadal o 1/4 taniej niż w Warszawie, i to przy wyższym poziomie cen i wynagrodzeń.

Koszty za oficjalnym raportem:

www.cowi.dk/SiteCollectionDocuments/cowi/en/menu/02.%20Services/03.%20Transport/5.%20Tunnels/Other%20file%20types/Copenhagen%20Metro%20Inauguration%20Seminarv2.pdf

The total cost of construction for all three Metro phases are Euro 1,5 billion or DKK 11,4 billion in 2002 prices and may be broken into:
Euro 0,9 billion (DKK 6,5 billion) for phase 1,
Euro 0,4 billion (DKK 3,3 billion) for phase 2 (Nørreport to Vanløse, z czego odcinek od Frederiksberg był linią kolejową, którą rozebrano i jej śladem zbudowano metro)
and Euro 0,2 billion (DKK 1,6 billion) for phase 3. (odnoga na lotnisko - naziemna, 4,5 km)

Zobacz także

Więcej o kopenhaskim metrze i o tym, co go różni od warszawskiego: [zobacz >>>]