Poniższa prezentacja została wygłoszona w trakcie III Warszawskiej Burzy Mózgów w dniu 4 czerwca 2016 r. w Bibliotece Uniwersyteckiej w Warszawie. To wydarzenie jest częścią tworzenia Strategii Rozwoju Warszawy do 2030 roku. Obecnie prace są na etapie opracowywania diagnozy i wyznaczania celów. Zielone Mazowsze aktywnie uczestniczy w pracach nad opracowywaniem strategii. Zależy nam, aby podstawowy dokument, jakim będzie się posługiwał urząd miasta w swoich działach w najbliższych latach, był jak najlepszy w tematach transportu, środowiska i aktywności obywatelskiej, którymi interesują się członkowie stowarzyszenia.

Prezentacja ma na celu pokazanie oddziaływania parkowania samochodów na przestrzeń i gospodarkę.

Warszawa posiada opracowaną 7 lat temu politykę parkingową. Złożoność tematu najlepiej obrazuje liczba stron tego dokumentu, czyli 350. Powiązanie parkowania z ekonomią i przestrzenią nie jest niczym nowym. Strategia transportowa miasta z 2009 roku w zakresie parkowania stawia jednoznaczne kierunki działania. Rezygnację z nadążania liczby miejsc parkingowych za liczbą samochodów, a wręcz ograniczanie ich liczby.

Od czasu opracowania strategii liczba samochodów wzrosła o 200 tys., co oznacza fiasko dotychczasowej polityki parkingowej. Według Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w Warszawie jest 1,1 mln samochodów osobowych. Choć można wątpić w dokładność tych danych, to pewne są trend wzrostowy i znacznie większa niż w metropoliach Europy Zachodniej liczba samochodów na 1000 mieszkańców.

Każdy samochód wymaga parkingu pod domem właściciela, pod miejscem pracy, pod centrum handlowym, pod urzędami, muzeami, teatrami itd. Na każdy samochód przypada szacunkowo 6 razy więcej powierzchni parkingowej niż on sam zajmuje. Budowa parkingów wielopoziomowych czy pod budynkami nie zmniejsza znacząco zajmowanej powierzchni. W sumie można oszacować, że parkingi zajmują w Warszawie ponad 15% powierzchni miasta.

Obecnie mieszkańcy Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN) płacą roczny abonament w wysokości 30 zł. Nieco więcej kosztuje cały dzień parkowania w strefie dla osób przyjezdnych. Tak niskie koszty pod chmurką powodują, że właściciele parkingów kubaturowych obniżają ceny za parkowanie pod dachem. Mimo ceny 34 zł za cały dzień oraz średnio 5 zł za godzinę parkingi w centrach handlowych stoją w połowie puste. W efekcie budowa parkingów kubaturowych i podziemnych przynosi straty. Powstaje więc pytanie: ile wynosi rzeczywista cena za parkowanie?

Na podstawie informacji o wielkości i kosztach budowy parkingu nad Południową Obwodnicą Warszawy na Ursynowie można obliczyć, że parking podziemny zwróci się, gdy przy 100% napełnieniu miesięczny koszt wyniesie ok. 150 zł. Jest to o połowę więcej niż kosztuje miesięczny bilet transportu zbiorowego.

Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego obejmuje zaledwie kilka procent powierzchni miasta. Na tym obszarze znajduje się niecałe 30 tys. legalnych miejsc postojowych, ale ZDM wydał o 2270 więcej rocznych abonamentów za 30 zł dla mieszkańców strefy niż jest tam miejsc. Efekt dochodowy z SPPN jest skromny i wyniósł w 2014 roku 75 mln zł, z tego jak łatwo policzyć jedynie ok. 1 mln zł pochodziło od mieszkańców strefy. Dla porównania dochody z biletów publicznego transportu zbiorowego (PTZ) były ponad dziesięciokrotnie wyższe.

Alternatywą dla wykorzystania przestrzeni pod parkowanie w centrum mogą być w półroczu ciepłym ogródki kawiarniane. Opłaty za nie reguluje zarządzenie prezydenta miasta. Dochody miasta z ogródka kawiarnianego, który zajmuje tyle samo powierzchni co miejsce postojowe wynoszą 630 zł za miesiąc i są trzy razy wyższe niż z parkowania samochodów.

Możemy też porównać, jakie dochody na jednego korzystającego średnio dziennie ma miasto z tytułu parkowania w SPPN, z biletów PTZ i z rowerów publicznych. Każdego dnia, za który obowiązują opłaty w SPPN miasto zarabia ok. 300 tys. zł. Średni czas postoju w SPPN wynosi niecałe 1,5 godziny, co kosztuje niecałe 5 zł. W każdym samochodzie jest średnio 1,2 pasażera. Na tej podstawie wiadomo, że opłaty wnosi codziennie około 80 tys. osób. Diagnoza zawarta w polityce parkingowej miasta podaje, że co trzeci kierowca nie płaci za parkowanie w SPPN, a co dziesiąty parkuje niezgodnie z przepisami poza wyznaczonymi miejscami postojowymi. Daje to kolejne 40 tys. osób. Dodając do tego 30 tys. mieszkańców strefy parkujących swoje samochody, daje to w sumie 150 tys. korzystających z SPPN średnio dziennie. Dzieląc 75 mln zł na 150 tys. korzystających otrzymujemy wynik 500 zł dochodu miasta rocznie z jednego korzystającego z SPPN średnio dziennie. Jest to ponad dwukrotnie mniej niż z jednego korzystającego średnio dziennie z PTZ i niewiele więcej niż z jednego średnio korzystającego dziennie z rowerów publicznych.

Po uwzględnieniu powierzchni okaże się, że w przeliczeniu na jeden metr kwadratowy roczny dochód miasta z SPPN jest niemal trzykrotnie niższy niż z rowerów publicznych i prawie trzydziestokrotnie niższy niż z PTZ. Parkowanie jest więc mało intensywnym i mało dochodowym sposobem korzystania z przestrzeni. Warto więc zwiększyć dochody z parkowania. Pytanie, jak i o ile?

Jednym z proponowanych rozwiązań jest powiększenie SPPN. Polityka parkingowa miasta wskazywała, że do 2015 roku strefa będzie dwukrotnie większa. Tak się jednak nie stało, bo niskie stawki opłat powodują niską opłacalność tego kroku. Przed wzrostem opłat, nawet na parkingach dzierżawionych od urzędu miasta, często protestują właściciele samochodów. Czy można zwiększyć opłaty za parkowanie?

Na przeszkodzie stoi ustawa o drogach publicznych, która sztywno i szczegółowo określa górne stawki opłat za parkowanie. Opłaty w Warszawie są od wielu lat na poziomie maksymalnym wyznaczonym przez ustawę.

Takie ograniczenie ustawowe stoi w sprzeczności z wieloma artykułami konstytucji. Przede wszystkim z Art. 20 wskazującym na społeczną gospodarkę rynkową jako ustrój gospodarczy. Zmianę mogłaby wymusić rada miasta, gdyby wystąpiła z wnioskiem do Trybunału Konstytucyjnego o uznanie Art. 13b ustawy o drogach publicznych za sprzeczny z konstytucją.

Nadal pozostajemy z problemem wskazanym 7 lat temu w polityce parkingowej, że popyt na parkowanie przewyższa podaż przestrzeni. Ustawowe ustalenie górnej stawki za parkowanie na poziomie dużo niższym niż punkt równowagi rynkowej działa identycznie jak ceny regulowane w PRL. Stąd możemy mówić o ekonomii parkowania w Warszawie jako gospodarce niedoboru przestrzeni, bo to jej najwięcej tracimy pod tanie parkowanie. Na dodatek z przywileju niskiej opłaty za parkowanie nie korzystają osoby biedne. Co siódme gospodarstwo domowe w największych miastach Polski deklaruje, że nie stać go na posiadanie samochodu. Podniesienie opłat za parkowanie przyniesie korzyści przestrzenne, ekonomiczne, zdrowotne, społeczne i środowiskowe. Jest to więc zadanie strategiczne dla Warszawy na najbliższe lata.

Chętnie odpowiemy na pytania związane ze skutkami przestrzennymi i ekonomicznymi parkowania.