Od redakcji

Przed otwarciem odcinka drogi ekspresowej S-8 od węzła Prymasa Tysiąclecia do Konotopy wystąpiliśmy do prezydenta Warszawy z postulatami zmian w organizacji ruchu na ulicach, z których ruch mógłby przenieść się na nowy odcinek obwodnicy [zobacz >>>]. Wydawało nam się oczywiste, że celem budowy takiej trasy jest zmniejszenie ruchu samochodowego w centrum, co pozwoli na poprawę warunków dla ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji publicznej na odciążonych ulicach. Dlatego dużym zaskoczeniem była dla nas negatywna odpowiedź Inżyniera Ruchu i zajęło nam trochę czasu ustosunkowanie się do zawartych w niej stwierdzeń.

Poniżej przedstawiamy odpowiedź Inżyniera Ruchu i naszą z nią polemikę (śródtytuły od redakcji). Czy rzeczywiście szansa, jaką stworzyła najdroższa w Polsce inwestycja drogowa, zostanie zmarnowana podobnie jak swego czasu zmarnowane zostały efekty budowy drugiej jezdni Okopowej i Raszyńskiej i Wawelskiej, budowy al. Prymasa Tysiąclecia czy budowy Trasy Siekierkowskiej? Czy faktycznie budujemy autostrady tylko dla zasady?

2011.01.28: Inżynier Ruchu nie uważa za wskazane

Do: Zielone Mazowsze.

W związku z Państwa pismem ZM-11-0536-01-AB [zobacz >>>] skierowanym do Prezydenta m.st. Warszawy uprzejmie informuję, że nie uważam za wskazane na obecnym etapie wymuszanie zmniejszania przepustowości niektórych ulic po uruchomieniu odcinka drogi ekspresowej S-8, nie wiedząc nawet o skali obniżenia się ruchu na tych ulicach. Wymienione jako środek, pasy autobusowe, stosuje się dla usprawnienia ruchu i dla poprawy regularności kursowania autobusów na obciążonych ruchem ulicach. Potrzebę wyznaczenia w Warszawie takich pasów określa ich zasadniczy użytkownik - Zarząd Transportu Miejskiego. Tak więc pasy te nie służą nie uzasadnionemu utrudnieniami w ruchu pojazdów komunikacji publicznej ograniczeniu przekroju jezdni dla pozostałych pojazdów. Uzasadnienie dla wyznaczenia takiego pasa przedstawił tenże ZTM na ul. Górczewskiej i pas taki jest obecnie projektowany.

Ponadto, w związku z rozpoczętym pierwszym etapem budowy II linii metra, jak też planowanymi dalszymi, należy spodziewać się dużych w okresie prowadzenia robót zmian w komunikacji -  w tym objazdów. Utrudnienia wówczas powstałe będą odczuwalne nawet w dość odległych rejonach od budowanej linii. Nie jest więc wskazane wydawanie obecnie znacznych środków finansowych (w tym na dostosowanie sygnalizacji świetlnej) na wprowadzenie ograniczeń, które mogą się wkrótce okazać przeszkodą i będą wymagały kolejnych środków na jej usunięcie. Przy spodziewanych utrudnieniach w ruchu, w organizacji ruchu na czas budowy metra zachowywany będzie priorytet dla komunikacji publicznej, dlatego też nie obawiałbym się pojawienia zjawiska ruchu wzbudzonego.

Janusz Galas
Inżynier Ruchu
Z-ca Dyrektora BDiK

2011.05.17: Zielone Mazowsze polemizuje

Do: Inżynier Ruchu.

W związku z otrzymaną odpowiedzią znak BD-IR-IO-AZY-0562-11-2-11 na nasze pismo ZM-11-0536-01-AB, poniżej przedstawiamy nasze wątpliwości i uwagi do zawartych w odpowiedzi stwierdzeń.

Co wynika z budowy metra?

Po pierwsze, dziękujemy za zwrócenie uwagi na utrudnienia związane z budową drugiej linii metra. Naszym zdaniem stanowi to jednak dodatkowy argument za stworzeniem lub usprawnieniem tras dojazdu do centrum dla alternatywnych wobec samochodu osobowego środków transportu, a nie przeciwko takim działaniom.

Dwa miliardy wydane w ciemno?

Z drugiej strony dużym zaskoczeniem było dla nas stwierdzenie o braku wiedzy nawet o skali obniżenia się ruchu na ulicach Warszawy po uruchomieniu odcinka drogi ekspresowej S-8. Wydawało nam się, że elementem przygotowania inwestycji drogowej, zwłaszcza tak dużej i kosztownej, powinny być prognozy ruchu. Czy sugerują Państwo, że wydano ponad dwa miliardy złotych „w ciemno”, bez żadnej wiedzy o efektach jej realizacji?

Inne miasta potrafią

Z przykrością stwierdzamy, że warszawska polityka biernego obserwowania tendencji ruchu samochodowego zamiast aktywnego zarządzania nim wypada dość blado na tle działań podejmowanych przez inne miasta. Przykładowo w kwietniu tego roku we Wrocławiu na przecinającej centrum głównej ulicy Kazimierza Wielkiego powstały pasy dla rowerów kosztem jednego z trzech pasów ruchu ogólnego oraz nowe przejście dla pieszych. Decyzję o zmianach w organizacji ruchu podjęto mimo braku kompletnej obwodnicy i znaczącej kongestii na ulicach miasta oraz, co warto podkreślić, z inicjatywy nie organizacji pozarządowych, a samego urzędu miasta. Wrocław ma już harmonogram do roku 2015 kolejnych ograniczeń dla ruchu samochodowego. Poznań i Gdańsk wdrażają strefy „Tempo 30”, Toruń i Białystok zwężają ulice, by wygospodarować miejsce dla pieszych i rowerzystów w centrum. A Warszawa?

Lepiej płacić kary niż wypełniać obowiązki?

Zwracamy uwagę, że konieczność ograniczenia ruchu samochodowego w centrum wynika z obowiązujących Warszawę dokumentów strategicznych i nie może być uzależniona od tego, czy ten ruch zmaleje sam z siebie.

W szczególności według Programu Ochrony Powietrza dla strefy aglomeracja warszawska [zobacz >>>], określonego rozporządzeniem Wojewody Mazowieckiego Nr 67 z dnia 24 grudnia 2007 roku, aby spełnić wymogi dotyczące jakości czystości powietrza ruch samochodów osobowych powinien zostać ograniczony w centrum o 70%, a w obszarze między obwodnicą śródmiejską a miejską – o 20%. Aktualny stan powietrza nie spełnia obowiązujących norm [zobacz >>>], odrzucone zostały prośby Polski o wydłużenie okresów dostosowawczych [zobacz >>>] i jeśli miasto nie podejmie zdecydowanych działań, będzie musiało płacić znaczące kary finansowe.

Pochodną zaniedbań w tym zakresie będzie dalsze ograniczenie środków na inwestycje, w tym komunikacyjne.

Pasy autobusowe

W piśmie odnosi się Pan do jednego z zaproponowanych środków realizacji, tzn. do pasów autobusowych, słusznie zauważając, że stosuje się je dla usprawnienia ruchu i dla poprawy regularności kursowania autobusów na obciążonych ruchem ulicach. Z obserwacji naszych wynika, że niestety utrudnienia w ruchu autobusów występują nie tylko na ul. Górczewskiej. Obserwacje te potwierdzają także liczne opracowania, np. wykonane w 2008 r. Studium możliwości uprzywilejowania komunikacji autobusowej w Warszawie w którym wykazano celowość wprowadzenia pasów autobusowych m.in. na ciągach Połczyńska – Wolska czy Al. Prymasa Tysiąclecia – Bitwy Warszawskiej.

Pasy rowerowe

Innym wymienionym przez nas, a pominiętym w odpowiedzi środkiem realizacji były pasy dla rowerów. Na przykład wzdłuż ciągu ulic Wolska – al. Solidarności Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy [zobacz >>>] wyznacza przebieg głównej trasy rowerowej. Ze względu na brak rezerw miejsca w pasie drogowym na znaczących odcinkach tej trasy, jej realizacja musi się odbyć kosztem pasów ruchu samochodowego. Kiedy będzie lepszy moment do jej wytyczenia niż obecnie, po oddaniu do użytku trasy obwodowej w relacji zachód – północny wschód i w czasie planowanego w związku z budową metra zamknięcia mostu Śląsko-Dąbrowskiego dla ruchu samochodów osobowych?

Odzyskajmy centrum!

Naszym zdaniem, Biuro Drogownictwa i Komunikacji jest najwłaściwszą komórką organizacyjną, aby przedstawić kompleksowy plan działań na rzecz stopniowego ograniczania ruchu samochodowego w centrum i udrożnienia go dla ruchu komunikacji publicznej, pieszych i rowerzystów. W przypadku braku takiego planu będziemy starali się wypełnić tę lukę poprzez zgłaszanie postulatów szczegółowych dla konkretnych odcinków ulic. Zdajemy sobie jednak sprawę, że podejście ad hoc nie należy do najbardziej efektywnych form realizacji polityki transportowej, dlatego liczymy, że mimo początkowych wątpliwości podejmą Państwo inicjatywę w tym zakresie.