Ważnymi elementami w przestrzeni są mała architektura i ikonografia. Warto też spojrzeć na element przestrzeni publicznej, jakim jest sposób wygradzania przestrzeni, i jego odbiór przez użytkowników. W dyskusji dość często pojawia się bowiem krytyka dzielenia przestrzeni na skutek grodzenia terenów prywatnych, rzadziej zaś podejmowany jest temat grodzenia miasta przez władze miasta.

Słupki (pierwotnie stosowane równolegle biało-czerwone w wariancie chudym i grubym, zielone oraz „syrenki” – obecnie sukcesywnie zastępowane wklęsłymi – czarnymi lub szarymi) mają powstrzymywać kierowców nie respektujących przepisów i zawłaszczających przestrzeń przeznaczoną dla pieszych. Jako elementy punktowe są dobrym kompromisem między swobodą ruchu pieszego i ochroną przestrzeni przeznaczonej dla pieszych.

Czarne słupki nie ingerują też przesadnie w estetykę otoczenia.

Równocześnie jednak masowo stosowane są ogrodzenia stwarzające wrażenie prób zamknięcia pieszych w klatce.

Metalowe płoty ustawiane wzdłuż jezdni, wiat przystankowych i dróg dla rowerów czy między jezdniami są nie tylko nieestetyczne, ale i niebezpieczne. Płoty wzdłuż jezdni uniemożliwiają ewakuację pieszego.

Dodatkowo, w najpopularniejszym modelu płotów występują ostre krawędzie na metalowych profilach między segmentami.

Choć tego typu ogrodzenia są gdzieniegdzie przydatne, w Warszawie są one od dłuższego czasu zdecydowanie nadużywane.

Skutkuje to nie tylko oszpeceniem przestrzeni publicznych, lecz również pogorszeniem warunków ruchu pieszego.

Jak słusznie zauważono w projekcie warszawskich standardów pieszych (rozdziale dotyczącym narzędzi realizacji polityki rozwoju transportu pieszego) – miasto powinno „w miarę możliwości zapewniać swobodne przemieszczanie się pieszych w poprzek ulicy”. Takie podejście stosowane jest np. w Londynie, gdzie dawne barierki, np. na wysepkach między jezdniami, są rozbierane. W 2007 r. przyjęto, że domyślnym rozwiązaniem powinno być niestosowanie barierek, a wcześniej zainstalowane będą sukcesywnie usuwane. W 2009 r. postanowiono, że 60 ze 198 km barierek powinno zostać usunięte do końca 2010 r., tak by infrastruktura zachęcała, a nie zniechęcała do korzystania z przyjaznych dla środowiska miejskiego środków transportu . Na początku 2014 r. usunięto już 83 km i zaplanowano usunięcie kolejnych 30-40 km.

Barierka oznaczona do usunięcia w Londynie (Źródło: Scott Martin, Wikipedia, CC-BY-SA-3.0)

Jak zauważono w sprawozdaniu dla londyńskiej Komisji Transportu Rady Miasta, piesi wciskani między barierki są traktowani jak bydło. Zwrócono też uwagę, że barierki zwiększają ryzyko poważnego wypadku z udziałem rowerzystów, jeżeli takowy zostanie na nią wepchnięty. Komitet dzielnicy Westminster w 2013 r. rekomendował dalszą likwidację barierek i budowę azyli rozdzielających kierunki ruchu na jezdniach, by ułatwić przechodzenie poza przejściami [2]. Podobne programy zostały przyjęte na poziomie poszczególnych dzielnic oraz w innych miastach, o ile zbędne barierki były w ogóle stawiane.

W przeprowadzonej w Wiedniu ankiecie niemal ¾ mieszkańców wskazało łatwość poruszania się jako czynnik motywujący ich do chodzenia pieszo. Taki sam odsetek czuje się zmotywowany do chodzenia przyjazną przestrzenią. Oznacza to, że ¾ respondentów nie chciałoby chodzić w warunkach, gdzie są zmuszeni poruszać się między ogrodzeniami. Stolica Austrii ogranicza tym samym tworzenie barier do minimum.

(Przystanek w Wiedniu - barierki ograniczono do miejsca, gdzie zapewniają widoczność osób wychodzących zza wiaty.)

Tymczasem w Warszawie płoty są regularnie wykorzystywane do maskowania błędów popełnionych przy planowaniu i budowie tras komunikacyjnych (niezapewnienie odpowiedniej liczby połączeń pieszych, stosowanie zbyt szerokich jezdni) i utrudniania ruchu pieszego.

(Ciekawym przykładem jest plac Powstańców Warszawy, gdzie obszar wskazany jako przestrzeń publiczna na środku placu został niemal w całości odgrodzony od otoczenia przy pomocy metalowego łańcucha, uniemożliwiając dostęp np. od strony ulicy Świętokrzyskiej.)

[1] Transport for London: “Guardrail Removal Programme”, 24.02.2009, http://content.tfl.gov.uk/Item09-Guardrail-Removal-Programme.pdf

[2] London Assembly Transport Committee – Pedestrian Safety: “Written Submissions”, 9.01.2014, https://www.london.gov.uk/sites/default/files/Pedestrian%20Safety%20written%20submissions%20complete.pdf

Powyższy artykuł to fragment raportu nt. przestrzeni publicznej w Warszawie [zobacz >>>].