Nowy Rok 2013 rozpoczynamy znaczną podwyżką cen komunikacji miejskiej. Jednocześnie zerwano umowy na wspólny bilet w aglomeracji warszawskiej, zapowiadane są też ostre cięcia kursów autobusowych. Tymczasem możliwe są znaczne oszczędności niepogarszające oferty dla pasażerów.

Droższe bilety, gorsza oferta

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze od 17 lat społecznie kontroluje jakość komunikacji miejskiej w Warszawie. Zdajemy sobie sprawę, że po latach tłustych przychodzą lata chude, ale sytuacja jaka zaistniała obecnie nie ma precedensu i przypomina działania najgorszego gatunku monopolistów. Pozytywne zmiany, przeprowadzone w ciągu ostatnich 5 lat przez Zarząd Transportu Miejskiego, są obecnie niweczone. Co więcej, cięcie rozkładów jazdy i ograniczanie oferty niekoniecznie poprawi sytuację finansową miasta, bo oferta ta oprócz kosztów generuje także przychody.

Według doniesień prasowych, w systemie komunikacji miejskiej brakuje ok. 190 mln złotych [1]. Postaraliśmy się poszukać oszczędności na podobną kwotę bez pogarszania oferty komunikacyjnej. Oszczędności takie można uzyskać ograniczając finansowanie indywidualnej komunikacji samochodowej przez ZTM i zwracając większą uwagę na koszty eksploatacji wybranych rozwiązań, a w dłuższej perspektywie – prowadząc bardziej systemową politykę rozwoju komunikacji miejskiej w Warszawie. Poniżej parę przykładów.

1. Zaniechanie realizacji inwestycji drogowych przez ZTM

W reakcji na zarzuty dr. Michała Wolańskiego Zarząd Transportu Miejskiego przyznaje wprost [2], że wzrost zatrudnienia w tej instytucji wynika z obsługi inwestycji drogowych. W Warszawie mamy już 24 instytucje miejskie budujące lub remontujące drogi, co tylko potęguje panujący w tym zakresie bałagan.

W 2012 roku ZTM realizowało rozbudowę ulicy Kasprowicza za ok. 19 mln złotych [3] (bez kosztów osobowych) i inwestycji tej nie ukończyło, a na 2013 rok w ramach inwestycji w poszerzenie ulicy Światowida pod pozorem budowy tramwaju [zobacz >>>] zaplanowano ok. 19 mln złotych na pozyskanie gruntów pod drogę o sześciu pasach ruchu [4] (bez kosztów osobowych). Bez tych kosztów w systemie komunikacji miejskiej „dziura budżetowa” byłaby mniejsza o co najmniej 12%. Do tego dochodzą potencjalne oszczędności na redukcji etatów w ZTM.

Realizację inwestycji drogowych przez ZTM lub inne jednostki związane z komunikacją miejską należy jak najszybciej zawiesić lub przekazać instytucjom miejskim odpowiedzialnym za drogownictwo.

2. Ograniczenie deficytu systemu Parkuj i Jedź

Warszawski system Park and Ride realizowany jest w formie głęboko deficytowej, bez zaplanowanych przychodów od użytkowników i ze znacznym przerostem kosztów zarówno inwestycyjnych jak i eksploatacyjnych [5]. Budowa parkingów P+R w zbyt bliskiej odległości od śródmieścia (bez współpracy z gminami ościennymi, np. w ramach wspólnego biletu), w formie piętrowej, z ochroną i pełną infrastrukturą socjalną, np. toaletami, mści się w bardzo wysokich kosztach eksploatacji. Utrzymanie nieco ponad 3000 miejsc parkingowych kosztować nas będzie w 2013 roku 12 mln złotych [6] (bez kosztów osobowych zarządzania) – oznacza to dopłatę ponad 300 złotych do jednego miejsca parkingowego miesięcznie!

Do tego dochodzą koszty budowy II etapu P+R zaplanowane w wysokości 18 mln złotych w 2013 roku [7] (bez kosztów osobowych zarządzania). Razem w 2013 roku to ok. 30 mln złotych. Redukcja tych kosztów pozwoliłaby załatać ok. 20% wzmiankowanej „dziury budżetowej”. Można by także ograniczyć w pewnym zakresie liczbę etatów w ZTM.

Budowę II etapu systemu P+R należy albo wstrzymać, albo jej koszty ograniczyć do minimum (np. poprzez realizację tylko jednego poziomu parkingów). Istniejące już parkingi należy objąć systemem opłat od użytkowników, np. poprzez wprowadzenie obowiązku posiadania przez parkującego biletu na II (a nie I) strefę komunikacyjną tak, aby parkingi nie wysysały pasażerów z komunikacji podmiejskiej.

3. Uprzywilejowanie komunikacji miejskiej

Bardzo duże straty w systemie komunikacji miejskiej, przekładające się na koszty ZTM, związane są z brakiem uprzywilejowania, a często wręcz dyskryminacją pojazdów komunikacji miejskiej w ruchu drogowym. O priorytetach dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej mówi się wciąż w czasie przyszłym lub trybie warunkowym, tymczasem każde zatrzymanie tramwaju na światłach to dodatkowe koszty energii, czasu pracy motorniczych i taboru. Jak długo jeszcze tramwaje będą więcej stać niż jeździć?

Kolejne niepotrzebne koszty to budowane bezmyślnie na każdej ulicy, w oderwaniu od tendencji europejskich [8] [zobacz >>>], zatoki autobusowe. W 2013 roku np. zaplanowano jako wydatek ZTM 0,5 mln złotych na ulicy Nowaka-Jeziorańskiego na Gocławiu [9] (bez kosztów osobowych).

Wiele jeszcze ulic mogłoby zostać wyposażonych w buspasy, które obniżają zużycie paliwa w autobusach, ale też koszty taboru i obsługi, np.: al. Ujazdowskie, Puławska, Płowiecka.

Załóżmy, że dzięki ograniczeniu stania w korkach i na światłach poprawimy efektywność komunikacji o zaledwie 1-2%, co jest oszacowaniem bardzo ostrożnym. Mówimy zatem o ograniczeniu kosztów o 14-28 mln złotych (o 7-14 mln w eksploatacji autobusów i 7-14 mln w eksploatacji tramwajów) [10], czyli o prawie 10% wspomnianej „dziury budżetowej”.

4. Stabilny system finansowania wspólnego biletu

System finansowania wspólnego biletu oparty o umowy bilateralne pomiędzy ZTM a gminami ościennymi w strefie II komunikacji miejskiej od początku był niestabilny i drogi. Pozyskanie środków od kilkudziesięciu gmin ościennych jest też zadaniem bardzo trudnym i pracochłonnym, powodującym być może kolejny nieefektywny przerost administracyjny. Dlaczego jednak od początku nie zajęto się tym problemem zakładając, że system umów bilateralnych będzie funkcjonował co najwyżej 4-5 lat? [11] W tym czasie należałoby wspólnie z władzami ościennych gmin prowadzić rozmowy nad bardziej stabilnym i tańszym systemem opartym o związek komunikacyjny [12].

Przepisy ustaw samorządowych umożliwiają zawieranie porozumień gmin z powiatami i województwami [13]. Dzięki takiemu porozumieniu na rzecz komunikacji aglomeracyjnej system wspólnego biletu mógłby być tańszy i zasilony co najmniej kilkunastoma milionami złotych. Szacunkowo gdyby każdy z 8 powiatów z II strefy komunikacyjnej dołożył 1 mln złotych, a samorząd województwa kolejne 8 mln system zyskałby 16 mln złotych. Czy jednak takie porozumienie ma szansę nastąpić w przeciągu 3 miesięcy? To nie może się skończyć się inaczej, jak kolejną dalece niedoskonałą protezą, w dłuższej perspektywie raczej droższą niż tańszą.

5. Ograniczenie kosztów eksploatacji nowych inwestycji i taboru

Wysoki wzrost kosztów eksploatacji taboru autobusowego na jednostkę pracy (tzw. wozokm) ZTM tłumaczy m.in. większą niż w innych miastach liczbą autobusów w ruchu [14]. A przecież efekt skali w ilości taboru i pracy przewozowej powinien działać na korzyść Warszawy i skutkować niższymi, nie wyższymi kosztami eksploatacji!

W tej samej odpowiedzi ZTM twierdzi, że eksploatacja pojazdów fabrycznie nowych jest droższa, niż eksploatacja pojazdów używanych i starych [15]. A gdzie rękojmia? Gdzie żelazna gospodarska zasada wzrostu efektywności wraz z kolejnymi inwestycjami? ZTM zamiast zajmować się inwestycjami drogowymi powinien poszukać bardziej efektywnych inwestycji w eksploatację komunikacji miejskiej.

Jeśli spadek efektywności w ZTM na zakupie nowych autobusów i tramwajów wyniósł przynajmniej 1-2%, to znów mówimy przynajmniej o 14-28 mln złotych oszczędności, które teraz należałoby wypracować we wprowadzeniu racjonalizacji eksploatacji taboru, np. ograniczeniu w korzystaniu z klimatyzacji [16] (do 5% oszczędności w spalaniu paliwa), stosowaniu przez kierowców zasad ekologicznej jazdy (do 5% oszczędności w spalaniu paliwa) itp. Czy faktycznie pasażerowie wolą jechać zapchanym po dach autobusem klimatyzowanym niż bez klimatyzacji, ale jeżdżącym częściej i luźniejszym?

6. Przetargi na przewozy autobusami i koleją

Innym źródłem znacznego wzrostu kosztów ZTM było w ostatnich latach zbytnie przywiązanie do obsługi przewozów przez przewoźników komunalnych. Obsługa nowych tras komunikacji autobusowej od 2009 roku nie była już zlecana przewoźnikom prywatnym, przejmowały je droższe o co najmniej 10% Miejskie Zakłady Autobusowe. A przecież tańsi od ZTM przewoźnicy prywatni: ITS Michalczewski czy PKS Grodzisk Mazowiecki realizują przewozy także nowym, zakupionym specjalnie do obsługi Warszawy taborem. Czy w tym przypadku interesy reprezentowane przez członka rady nadzorczej MZA Leszka Rutę nie przysłaniają oczu prezesowi ZTM Leszkowi Rucie [17]?

Linie SKM, w tym linia lotniskowa, musiały według ZTM być zlecone spółce SKM w Warszawie. Spółka ta za kilometr każe sobie płacić 100 zł, podczas gdy np. Koleje Mazowieckie realizują przewozy za 40 zł/km.

Gdyby przewozy zlecano w trybie przetargu, można by oszczędzić nawet 30-50 mln złotych, czyli ponad 20% „dziury budżetowej”. Dodatkowym zyskiem z takiego zabiegu mogłoby być zmniejszenie liczby osób uprawnionych do darmowych przejazdów warszawską komunikacją [18], a więc potencjalnie zwiększenie jej przychodów.

7. Płatne parkowanie

Na wiosnę 2011 r. równolegle z pierwszą podwyżką cen biletów komunikacji miejskiej dyskutowane było podniesienie opłat abonamentowych w strefie płatnego parkowania. Niestety, miasto wycofało się ze zmiany stawki abonamentu i koszty kryzysu miejskich finansów ponoszą wyłącznie pasażerowie komunikacji miejskiej. Tak być nie powinno.

Opłaty abonamentowe za parkowanie w Warszawie należą do najniższych w kraju [19]. Roczny abonament w Warszawie kosztuje 30 zł – tyle, co miesięczny w znacznie mniejszej Gdyni [20]. Gdyby podnieść stawkę tylko do poziomu gdyńskiego, można by uzyskać dodatkowe 4 mln złotych rocznie.

Co więcej, słaba jest egzekucja opłat i kontrola nad nielegalnym parkowaniem. W 2009 roku oszacowaliśmy w Drugim raporcie o płatnym parkowaniu w Warszawie utracone przychody z tego tytułu na ponad 80 mln złotych rocznie.

Sumy te dają blisko 50% wartości wspomnianej „dziury budżetowej”. Aby zapewnić choć część tej kwoty należy jak najszybciej doprowadzić do stanu, w którym na jedno mieszkanie/lokal położone w strefie płatnego parkowania będzie mógł przypadać tylko jeden abonament, a opłata abonamentowa będzie przynajmniej na poziomie Gdyni.

Podsumowanie

Ostrożne szacunki wykazują, że zsumowana wartość oszczędności, które przyniosłyby wyżej wymienione propozycje, może nawet przewyższyć wysokość „dziury budżetowej” ZTM, co przedstawia poniższa tabela.

Propozycja Oszczędności lub dodatkowe przychody min Oszczędności lub dodatkowe przychody max
Rezygnacja z inwestycji drogowych w budżecie ZTM 19 mln zł 20 mln zł [21]
Ograniczenie systemu P+R + wprowadzenie dodatkowych opłat od kierowców 24 mln zł [22] 32 mln zł [23]
Uprzywilejowanie tramwajów i autobusów w ruchu drogowym 14 mln zł 28 mln zł
Tańszy i lepszy system wspólnego biletu 8 mln zł 16 mln zł
Racjonalizacja eksploatacji taboru 14 mln zł 28 mln zł
Przetargowa obsługa nowych linii autobusowych i kolejowych 20 mln zł [24] 50 mln zł [25]
Podniesienie ceny abonamentu i uszczelnienie systemu płatnego parkowania 12 mln zł 84 mln zł
RAZEM 111 mln zł 258 mln zł

Propozycje te nie wiążą się ani z koniecznością przenoszenia kosztów na podstawowego użytkownika komunikacji miejskiej, czyli pasażera, ani z koniecznością cięcia oferty przewozowej, a więc przysłowiowej gałęzi, na której ZTM siedzi.

Przypisy

[1] Patrz np. Cięcia w 2013. Metro nie pojedzie nocą, likwidacja tras (Gazeta Stołeczna 2012.12.13).

[2] Zobacz: www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=655&c=98&l=1

[3] Zobacz Kompendium Budżetu m.st. Warszawy na rok 2012, dział Wydatki inwestycyjne – Transport i komunikacja.

[4] Zobacz Kompendium Budżetu m.st. Warszawy na rok 2013, dział Wydatki inwestycyjne – Transport i komunikacja.

[5] W istocie system P+R w Warszawie to jeden z nielicznych elementów, dla którego potrzeby użytkowników zostały dokładnie zbadane podczas konsultacji społecznych wymuszonych realizacją projektu z funduszy unijnych. Nie znamy jednak żadnych badań porównawczych, które wykazałyby, że pasażerowie bardziej cenią sobie toalety w parkingu P+R od często kursującego i wygodnego autobusu na przystanku, do którego łatwo dostać się pieszo.

[6] Zobacz Kompendium budżetu m.st. Warszawy na rok 2013, dział Wydatki bieżące – Transport i komunikacja.

[7] Zobacz Kompendium budżetu m.st. Warszawy na rok 2013, dział Wydatki inwestycyjne – Transport i komunikacja.

[8] Patrz np. Accessible bus stop design guidance, Transport for London (TfL,) Bus Priority Team technical advice note BP1/06, styczeń 2006 r.

[9] Zobacz Kompendium budżetu m.st. Warszawy na rok 2013, dział Wydatki inwestycyjne – Transport i komunikacja.

[10] Obliczenie na podstawie kwot zaplanowanych do przekazania przez ZTM MZA (725 mln zł) i Tramwajom Warszawskim (701 mln zł) podanych w Kompendium budżetu m.st. Warszawy na rok 2013, dział Wydatki bieżące – Transport i komunikacja.

[11] Głównym źródłem niestabilności systemu są m.in. wybory samorządowe odbywające się co 4 lata.

[12] Utworzenie związku komunikacyjnego gmin jest możliwe od wprowadzenia w 2011 roku Ustawy o Transporcie Publicznym.

[13] Chodzi o art. 8, ust. 2 Ustawy o Samorządzie Wojewódzkim oraz art 5 ust. 2 Ustawy o Samorządzie Powiatowym, a także art.8, ust 2a Ustawy o Samorządzie Gminnym.

[14] Zobacz: www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=655&c=98&l=1

[15] Ibidem.

[16] ZTM twierdzi, że pasażerowie domagają się tego typu usługi, nie są nam jednak znane badania, które wskazuję, że tego typu usługa jest bardziej pożądana, niż kursowanie komunikacji miejskiej w ogóle lub częstsze kursy pojazdów.

[17] Zbieżność imion i nazwisk nie jest przypadkowa.

[18] Szacowana wartość tych uprawnień wynosi prawie 30 mln złotych. Zobacz np.: Teściowie pracownika ZTM jeżdżą za darmo. Miasto traci krocie i... oszczędza na podróżnych (Gazeta Stołeczna, 2012.10.29).

[19] Abonament parkingowy w Warszawie jest nie tylko bardzo tani, ale też łatwy do uzyskania, brak ograniczeń na liczbę wydawanych abonamentów. W efekcie śródmieście Warszawy bije rekordy w liczbie zarejestrowanych samochodów – ponad 700 samochodów na 1000 mieszkańców, 2,5-krotnie więcej niż np. w Berlinie:

www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/warsz/ASSETS_dzien_bez_samochodu_warszawa_2012.pdf

Utrzymanie tak znacznej liczby miejsc parkingowych w centrum również wysysa środki, które można by przeznaczyć na komunikację miejską.

[20] www.sppgdynia.pl/oplaty.php

[21] Doliczono 1 mln złotych potencjalnych oszczędności na kosztach pracy ZTM.

[22] Przyjęto, że ograniczenie realizacji II etapu systemu P+R do minimum spowoduje, że ZTM wyda w 2013 roku na ten projekt 6 mln zł.

[23] Dodano ok. 1 mln złotych dodatkowego przychodu ze zwiększenia odpłatności za korzystanie z parkingów P+R oraz 1 mln złotych potencjalnych oszczędności na kosztach pracy ZTM.

[24] Przyjęto wdrożenie przetargów jedynie w komunikacji autobusowej i tym samym ograniczenie roli MZA w obsłudze przewozów w Warszawie do 50% pracy przewozowej (obecnie MZA obsługuje ok. 70% pracy przewozowej autobusów w Warszawie).

[25] Przyjęto obniżenie kosztów obsługi linii lotniskowej o 30 mln złotych, czyli o 60% przy założeniu, że obecnie roczna obsługa tej linii kosztuje 50 mln złotych (100 zł*7km*60kursów dziennie).