Jak przekształcić ul. Okrzei?

Na prośbę zaprzyjaźnionych stowarzyszeń praskich, w związku z opracowanym przez nie projektem uspokojenia ruchu w centrum Pragi [zobacz >>>], przygotowałem kilka wariantów tego jak mogłaby wyglądać ul. Okrzei.

Stan obecny

Obecnie ul. Okrzei to nieprzyjemny, hałaśliwy kanion. Ponad 80% szerokości ulicy od ściany do ściany zaanektowały samochody - na 3 pasy ruchu i parkowanie na chodnikach. Piesi przeciskają się pod murami i uciekają stąd jak najprędzej.

De facto jednak drożne są jedynie dwa pasy ruchu. Mimo, że prowadzi tędy objazd zamkniętej na czas budowy metra ul. Sokolej (a na odcinku Jagiellońska - Targowa także placu Wileńskiego), specjalnego tłoku nie ma.

Co trzeba zmienić?

Ogólne założenia były następujące:

- uwolnienie chodników od parkowania;

- pasy ruchu dla rowerów lub wydzielona droga dla rowerów;

- ograniczenie dopływu samochodów do ul. Ząbkowskiej i ogólniej - tranzytu przez zabytkowe centrum Pragi.

Konsekwencją wyżej wymienionych wymagań było oczywiście zwężenie jezdni. Pytanie, czy do jednego, czy do dwóch pasów ruchu? Po krótkiej dyskusji postawiliśmy na jeden pas, z ewentualnym dodatkowym pasem do skrętu w lewo lub w prawo na skrzyżowaniach. Przepustowość i tak będzie ograniczona skrzyżowaniami, a dzięki rezygnacji z drugiego pasa można wygospodarować sporo sensownie uporządkowanych miejsc parkingowych.

Inspiracje

Inspiracją były projekty "odchudzania dróg" (ang. road diet), realizowane w różnych krajach, od niedawna także w Polsce.

Przebudowa ul. Mickiewicza w Toruniu oznaczała zwężenie z trzech do jednego pasa i budowę w odzyskanej przestrzeni drogi dla rowerów oraz zatok parkingowych. Pięć skrzyżowań przebudowano na małe lub mini ronda, likwidując sygnalizację świetlną na całej ulicy. [zobacz >>>]

Na ul. Jedności Narodowej we Wrocławiu wykonano odchudzanie bez kompleksowego remontu, wyznaczając kontrapas i miejsca parkingowe prefabrykowanymi wyspami. Na jednym ze skrzyżowań usypano także rondo.

Wariant 1 - kontrapas

Kontrapas przeznaczony byłby dla rowerzystów jadących w stronę Wisły - w kierunku Targowej jazda odbywałaby się razem z samochodami, co po zwężeniu jezdni i ograniczeniu prędkości nie powinno być specjalnie uciążliwe. Dla kierowców pozostaje jeden pas ruchu i dwa pasy postojowe do parkowania równoległego.

Dla skrzyżowania z ul. Krowią sprawa jest dość prosta. Oczywistą oczywistością są uszy Myszki Miki [zobacz >>>]. Dla porządku oznakowaliśmy przejście dla pieszych.

Podobnie powinno wyglądać skrzyżowanie z ul. Wrzesińską. Jeśli natomiast chodzi o skrzyżowania z ul. Sierakowskiego oraz Jagiellońską, to wybór jest szerszy.

Podwariant 1A - zachowanie sygnalizacji na skrzyżowaniach

W podwariancie 1A pozostawiamy istniejącą sygnalizację. Przed skrzyżowaniem, w odległości zależnej od przewidywanej liczby chętnych do skrętu, kończymy pasy postojowe, by wygospodarować miejsce na wydzielony pas do skrętu (w lewo lub w prawo, w zależności od potrzeb, ważne by tylko jeden pas pozwalał na jazdę na wprost) oraz pas dzielący między pasem rowerowym a samochodowymi. Konieczne będzie dostawienie sygnalizatora dla rowerzystów na wschodnim wlocie Okrzei. Zaraz za skrzyżowaniem wracamy do przekroju podstawowego.

Podwariant 1B - zamiana sygnalizacji na minironda

Sygnalizacje na tych dwóch skrzyżowaniach można też całkowicie skasować i zastąpić je minirondami z całkowicie lub częściowo przejezdną wyspą centralną (ze względu na autobusy komunikacji miejskiej). Zaletą tego rozwiązania byłoby uspokojenie ruchu i obniżenie kosztów utrzymania, wadą - odsunięcie od skrzyżowań przejść dla pieszych.

Wariant 2 - droga dla rowerów

Można też spróbować zmieścić w ul. Okrzei wydzieloną drogę dla rowerów zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego Praga Centrum. W takim przypadku jednak szerokość jezdni nie wystarczy na to, by zmieścić dwa pasy postojowe - można liczyć tylko na jednostronne parkowanie równoległe. Tu również pojawiają się dwie opcje: droga dla rowerów może być po stronie północnej (lewej w stosunku do kierunku jazdy samochodów) albo południowej (prawej), co determinuje różne rozwiązania dla różnych skrzyżowań. Dla ustalenia uwagi przyjęliśmy, że pas postojowy będzie po tej samej stronie jezdni co droga dla rowerów. Jeśli bawić się w wydzieloną drogę dla rowerów, to niech będzie wydzielona przyzwoicie, a nie tak jak na Noakowskiego.

Podwariant 2L - lewy

Podwariant z drogą dla rowerów po stronie północnej może mieć jeszcze dwa podpodwarianty, w których droga dla rowerów jest odpowiednio jedno- i dwukierunkowa. W tym pierwszym przypadku służyłaby ona do jazdy pod prąd, "z prądem" rowerzyści jeździliby razem z samochodami. Nie wpływa to jednak szczególnie na geometrię, więc nie robiłem oddzielnych rysunków.

W wariancie "lewym" na skrzyżowaniach z Krowią i Wrzesińską droga dla rowerów powinna zostać włączona jako czwarty wlot skrzyżowania, by obsłużyć wszelkie relacje.

Na skrzyżowaniach z Sierakowskiego i Jagiellońską w podpodwariancie dwukierunkowym może być kłopot, jeśli jednocześnie od strony Wisły pojawi się rowerzysta chętny skręcić w prawo i kierowca skręcający w lewo. Być może warto zrezygnować w tym miejscu z pasów skrętnych na rzecz wytworzenia szerszego azylu między jezdnią a drogą dla rowerów, podobnie do tego narysowanego w podwariancie 2P.

Podwariant 2P - prawy

Po prawej stronie droga dla rowerów ma sens tylko jako dwukierunkowa. Na skrzyżowaniu można uzyskać ok. 4 m azylu między pasem jazdy na wprost a drogą dla rowerów - ciasno, ale tak to już jest w mieście. Kupcie sobie mniejsze samochody [zobacz >>>].

Na skrzyżowaniu z Sierakowskiego po zwężeniu Okrzei do jednego pasa w zasadzie można by rozważyć rezygnację z sygnalizacji, ewentualnie wprowadzając azyle na przejściach dla pieszych przez Sierakowskiego.

Porównanie przekrojów

Porównanie przekrojów poprzecznych ulicy w wariantach 1 i 2L. Wymiary podane z widełkami, bo jest tu pewne pole manewru, poza tym szerokość istniejącej jezdni trochę się zmienia.

Warianty mniej ciekawe

Dla porządku pokażę jeszcze rysunek wariantu ze ścieżką dla rowerów i dwoma "wielofunkcyjnymi" pasami ruchu.

Wymaga to jednak rezygnacji z wszelkich fanaberii typu pas postojowy, pas do skrętu czy azyle. Zmieści się, ale po co? I tak prawdopodobnie jeden z pasów zostanie zajęty przez parkowanie mniej lub bardziej "na chwilę".

Co dalej, co poza tym?

Powyższe rysunki pokazują ogólne zasady organizacji ruchu w każdym z wariantów. Schematycznie pokazano ciągły pas postojowy, jednak zapewne w którymś miejscu trzeba będzie go przerwać, by wygospodarować antyzatokę na przystanek autobusowy [zobacz >>>]. Być może gdzieś przydałoby się też trochę dodatkowego miejsca na parę stolików albo stragany. W uszach albo co któreś miejsce parkingowe można by posadzić drzewko. Itp. itd.

Podobnym przekształceniom można poddać także ul. Kłopotowskiego. Na niej jezdnia jest nieco węższa, zwłaszcza pod Urzędem Dzielnicy - ale tam jest z kolei pod dostatkiem chodnika i nie ma potrzeby przerzucania z niego parkowania na jezdnię.

Zobacz także

Tomasz Peszke, Karol Lange, Praskie Stowarzyszenie Mieszkańców Michałów. Nowe Centrum Starej Pragi - projekt ograniczenia i uspokojenia ruchu kołowego w centralnym obszarze Pragi Północ po oddaniu centralnego odcinka II linii metra: PDF, 3364 kB