Uwagi przekazane 2013.11.18 do Pełnomocnika Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej.

WPROWADZENIE

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze z zadowoleniem wita powstanie wieloletniego Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 oraz otwarty proces jego konsultacji. Autorzy wykonali ogromną pracę identyfikując tzw. łatwe rezerwy w dziedzinie rozwoju sieci stołecznych tras rowerowych. Do bezsprzecznych zalet opracowania należy zaliczyć powiązania z gminami ościennymi, modernizacje istniejących niefunkcjonalnych rozwiązań (np. ścieżka dwukrotnie zmieniająca strony ulicy w al. Jana Pawła II), czy usunięcie niektórych kluczowych barier dla ruchu rowerowego (np. rondo Dmowskiego, rondo Zesłańców Syberyjskich). Mocną stroną jest również zwrócenie uwagi na centrum, które do tej pory było czarną dziurą na rowerowej mapie Warszawy.

Niestety, są też wady, do których należy zaliczyć nadmierny nacisk na wyznaczanie dróg dla rowerów lub ciągów pieszo-rowerowych kosztem chodników oraz niezbyt ambitny jak na perspektywę roku 2020 zakres działań. Realizacja Programu nie wystarczy, by znacząco zredukować dystans dzielący Warszawę nie tylko od miast Europy Zachodniej, ale także polskich liderów rozwoju ruchu rowerowego. Naszym zdaniem konieczne jest odważniejsze wprowadzanie rozwiązań rowerowych na jezdni, zwłaszcza w centrum miasta. Jednocześnie, ze względu na rozległość Warszawy, Program powinien analizować możliwości wyznaczenia wysokiej jakości, maksymalnie bezkolizyjnych korytarzy (cycle superhighways łączących dalsze dzielnice mieszkaniowe z centrum - np. wzdłuż cieków wodnych czy linii kolejowych. Poniżej przedstawiamy uwagi szczegółowe do poszczególnych korytarzy i odcinków, uporządkowane według ich charakteru.

Uwagi Stowarzyszenia Zielone Mazowsza do projektu Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020.

UWAGI OGÓLNE

- Wskazane byłoby załączenie do Programu dodatkowej mapy obrazującej (lub pokazanie na mapie w załączniku 2 np. różnym stylem kreski) proponowane rozwiązania i sposób prowadzenia ruchu rowerowego: wydzielone drogi dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, uspokojenie ruchu.

- W tabeli 5.1. Pojęcia stosowane w opisie inwestycyjnym odcinków błędnie opisano znak C-13/16 z kreską poziomą jako Ciąg pieszy z dopuszczonym ruchem rowerowym. Błąd ten powtarza się dalej wielokrotnie w opisie poszczególnych tras. Znak C-13/16 wyznacza ciąg pieszo-rowerowy (drogę dla pieszych i rowerów), obligatoryjną dla rowerzysty. Do oznaczenia ciągu pieszego z dopuszczonym ruchem rowerowym (bez obowiązku korzystania z niego) stosuje się znak C-16 z tabliczką T-22 lub np. dopuszczony ruch rowerów [zobacz >>>].

- W rozdziale 1 pojawia się stwierdzenie program ma dotyczyć ważnych dla funkcjonalności systemu korytarzy transportowych. Postulujemy w rozdziale 5 doprecyzować, że projektując rozwiązania szczegółowe dla tych tras należy zapewnić parametry tras głównych w rozumieniu Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie (lub wyższe, odpowiadające cycle superhighways). Alternatywnie, jeśli program dotyczy także innych tras, rozdział 5 powinien dla każdej trasy określić, czy jest to trasa główna czy pozostała, przy czym główne powinny mieć priorytet w realizacji.

NIESPÓJNOŚCI OPRACOWANIA

Mapy załączone do opracowania są niespójne z jego częścią opisową. Na mapie (załącznik 2 - wstępny program inwestycji rowerowych) przedstawionych zostało wiele tras i odcinków, których nie ma w tekście części opisowej. Dodatkowo na rys. 4.1 w części opisowej pojawiają się korytarze, których nie ma ani w opisie, ani na mapie w załączniku 2. Nie jest jasne, czy trasy te wchodzą w skład Programu i jakie rozwiązania są na nich proponowane. Dotyczy to następujących ulic:

- Gagarina;

- Kłopotowskiego i Okrzei;

- Jagiellońska (sytuacja odwrotna: w opisie jest odc. 3.6, na mapie brak);

- Powązkowska (występuje tylko na rys. 4.1);

- Mokotowska - Krucza - Szpitalna - Mazowiecka / Jasna;

- pl. Grzybowski - Grzybowska - Królewska;

- al. Solidarności, odc. Bielańska - most Śląsko-Dąbrowski (zgodnie z opisem brak rozwiązania dla tego odcinka);

- al. Zieleniecka (istniejący, z niczym nie powiązany CPR od strony Stadionu);

- Lubelska - Dworzec Wschodni - Korsaka - Radzymińska - Kosmowskiej - Szwedzka;

- al. Stanów Zjednoczonych odc. Ostrobramska - Grochowska;

- Płowiecka - na rysunku pokazana jest trasa po stronie południowej (co wiąże się z koniecznością wyznaczenia nieopisanego przejazdu przy Powszechnej), z opisu (odc. 33.8) wynika po stronie północnej (co wymaga nieopisanego przejazdu przy Edisona).

Wśród wyżej wymienionych są trasy ważne dla ruchu rowerowego - gdyby miały nie być realizowane, to prezentowanie ich na rysunku podczas konsultacji jest wprowadzaniem w błąd, tworzy fałszywy obraz spójności projektowanej sieci.

NIEDOKŁADNOŚCI INWENTARYZACJI

Projektowane schody przy ul. Zwoleńskiej trudno na poważnie uznać za infrastrukturę rowerową.

Wśród tras istniejących lub realizowanych brakuje np. następujących odcinków:

- Nowolazurowa [zobacz >>>];

- Waryńskiego (część);

- Szczęśliwicka - Park Szczęśliwicki;

- Graniczna (Wesoła).

Mamy także wątpliwości co do niektórych odcinków wykazanych w inwentaryzacji przygotowanych do realizacji inwestycji. Według ostatnich znanych nam wersji projektów:

- pasy rowerowe w Obozowej przewidziano tylko na odcinku Księcia Janusza - al. Prymasa Tysiąclecia;

- w ramach linii tramwajowej w ul. Powstańców Śląskich ma zostać także wykonany łącznik do DDR w ul. Radiowej;

- inny ma być przebieg drogi dla rowerów wzdłuż trasy AK, co wpływa na sposób dowiązania innych tras;

- DDR przewidziana w projekcie modernizacji ul. Marywilskiej [zobacz >>>] nie dowiązuje się do DDR wzdłuż trasy Toruńskiej, pozostaje dziura, którą trzeba by załatać;

- wzdłuż ciągu Żegańska - Zwoleńska projektowane są schody [zobacz >>>], trudno na poważnie uznać to za infrastrukturę rowerową.

Brakuje projektu zapowiedzianego przez ZTM kontrapasa w ul. Marszałkowskiej.

Nie zostały także zinwentaryzowane projekty przygotowane przez prywatnych inwestorów np. w ramach budowy centrum handlowego, osiedla mieszkaniowego czy kompleksu biurowego. Ich uwzględnienie i wyegzekwowanie od inwestora koordynacji z Programem pozwoliłoby obniżyć koszty realizacji niektórych tras – np. Żwirki i Wigury, al. Krakowska [zobacz >>>] czy Kasprzaka [zobacz >>>].

KILOMETRY TRAS VS WĄSKIE GARDŁA

Efekt wielokilometrowej trasy potrafi zepsuć jedno nieprzyjazne dla rowerów skrzyżowanie.

Program nastawiony jest na maksymalizację kilometrów nowych dróg dla rowerów, możliwie mało skomplikowanych technicznie czy politycznie. Tymczasem z punktu widzenia użytkowników większy efekt przynosi skupienie się na być może trudniejszych (w przeliczeniu na kilometr), ale nie posiadających alternatywy wąskich gardłach. Bardzo pozytywnie oceniamy uwzględnienie w Programie udrożnienia takich skrzyżowań i odcinków jak:

- rondo Zesłańców Syberyjskich (2.1 i 19.4 - opisy niespójne, po północnej stronie skrzyżowania możliwe także wykorzystanie wiaduktu PKS),

- Wybrzeże Szczecińskie pod mostem Poniatowskiego (7.4),

- Wybrzeże Szczecińskie / most Świętokrzyski (choć jest to element, który powinien zostać zrealizowany w ramach budowy trasy Świętokrzyskiej, a nie jako oddzielna inwestycja rowerowa);

- rondo Dmowskiego (11.15),

- Nowy Świat na odc. plac 3 Krzyży - rondo de Gaulle'a (13.3),

- rejon ul. Tamka i Zajęcza (17.3 - 17.6),

- Kasprzaka pod wiaduktem kolejowym (17.2),

- al. Niepodległości / Wawelska (22.5)

Rozwiązania wymagają jednak także np.:

- Plac Zawiszy - planowany przejazd tylko po stronie wschodniej, bez dowiązania al. Jerozolimskich, Grójeckiej, Tarczyńskiej;

- Plac Bankowy - konieczny m.in. przejazd na południowym krańcu placu w ciągu ul. Senatorska - Elektoralna;

- Rejon ronda Starzyńskiego - brak powiązań z Golędzinowską i Burdzińskiego / Darwina, brak rozwiązania bardzo konfliktowego wąskiego gardła przy przystanku autobusowym;

- Rondo Żaba;

- plac Unii Lubelskiej;

- Węzeł Dolina Służewiecka / Puławska (23.4) - kluczowe jest rozwiązanie przejazdu pod Puławską, bez tego bezcelowe jest inwestowanie w DDR wzdłuż Rzymowskiego;

- rejon Torwaru - przejazd przez Wisłostradę np. przy Łazienkowskiej, podjazdy na most np. przez wydzielenie z estakad;

- przejazd pod Trasą Łazienkowską w rejonie jez. Gocławskiego (schody).

NIEPOTRZEBNE DROGI DLA ROWERÓW

Woronicza to jedna z ulic, na których zamiast budować kosztowną ścieżkę spokojnie można by wydzielić pasy rowerowe z jezdni.

Na niżej wymienionych ulicach budowę wydzielonych dróg dla rowerów lub adaptację chodników na ciągi pieszo-rowerowe uważamy za mało priorytetową, bezcelową, a w niektórych przypadkach wręcz szkodliwą. Są to ulice, na których np. ruch samochodowy jest umiarkowany, przewymiarowana jezdnia pozwala na wydzielenie z niej pasów dla rowerów lub istnieją dogodne trasy alternatywne ulicami lokalnymi. Proponujemy na nich wydzielenie pasów ruchu dla rowerów, uspokojenie ruchu lub rezygnację z podejmowania działań do czasu kompleksowej przebudowy drogi.

- al. Wilanowska odc. al. Lotników – al. Niepodległości (1.5), jezdnia al. Wilanowskiej ma na tym odcinku w większości dwa pasy ruchu i 10-12 m szerokości; rozwiązaniem bardziej efektywnym przestrzennie i ekonomicznie byłoby wyznaczenie na niej pasów dla rowerów; wydzielone DDR można wybudować przy okazji kompleksowej modernizacji ulicy.

- Boya-Żeleńskiego (2.3) - planowane uspokojenie ruchu powinno się wiązać ze zwężeniem jezdni lub wyznaczeniem pasów rowerowych; ograniczenie prędkości do 30 km/h na jezdni o 4 pasach ruchu będzie mało skuteczne.

- Bagatela (2.4) - znikomy ruch samochodowy, niewielkie prędkości, wystarczyłoby przeniesienie parkowania na bardzo szeroką jezdnię.

- Emilii Plater od al. Jerozolimskich do Koszykowej (4.2 vs 4.3 - brak logiki tam, gdzie Emilii Plater ma 6 pasów ruchu pozostaną pasy na jezdni, tam gdzie ma jeden pas (na południowym odcinku) brniemy w dwukierunkową DDR, przedłużenie błędu z Noakowskiego.

- św. Wincentego (6.4 - 6.6) - proponowane rozwiązanie to kawałek ścieżki po stronie zachodniej, kawałek pasów w jezdni, kawałek ścieżki po stronie wschodniej; przynajmniej na odcinku od ronda Żaba do cm. Bródnowskiego można by ujednolicić do pasów w jezdni.

- Mickiewicza (11.1 - 11.2) - dyskusyjna budowa DDR: problematyczne prowadzenie w rejonie budynku Marii Kazimiery 56, a przede wszystkim nie widać sensu utrzymywania przekroju z 4 pasami ruchu dla samochodów (od Potockiej do placu Wilsona są de facto 2), można po jednym z pasów wykorzystać na pas rowerowy.

- Mickiewicza (11.5 - 11.7) - archaiczny i niebezpieczny przekrój jezdni 1x4 pasy ruchu docelowo powinien zostać przekształcony w 1x2 z pasami rowerowymi i wydzielonymi pasami do skrętu na skrzyżowaniach; tymczasowo możliwe wykorzystanie równoległych ulic lokalnych (Felińskiego, Śmiała - Mierosławskiego).

- Rudzka (11.21) - budowa DDR mało pilna, równolegle planowana DDR w ramach rozbudowy Trasy AK.

- Stawki (15.1 - 15.2) - projektowana DDR po stronie południowej jest niespójna z istniejącym dalszym odcinkiem DDR, brak możliwości jej kontynuacji; docelowo w ul. Stawki powinno pojawić się rozwiązanie opierające się na pasach rowerowych w jezdni miejscami przechodzących w jednokierunkowe DDR, ale nie jest to obecnie priorytet.

- al. Solidarności odc. Okopowa - Bielańska (16.4 - 16.7) - pomysł przekształcenia chodnika w CPR po północnej stronie od Okopowej do Bielańskiej jest niepoważny - niekompatybilny z rozwiązaniami dla ruchu rowerowego na sąsiednich odcinkach (ruch na zasadach ogólnych) i bardzo konfliktowy z ruchem pieszym (w szczególności w rejonie skrzyżowania z al. Jana Pawła II i przed Urzędem Dzielnicy Wola); al. Solidarności jest ulicą, której jezdnia ewidentnie powinna zostać zwężona - ma już dwie obwodnice, a przepustowość i tak jest ograniczona przez tunel pod placem Zamkowym i most Śląsko-Dąbrowski.

- Grójecka odc. Banacha - pl. Zawiszy (20.5 - 20.8) - wątpliwy jest sens budowy wydzielonej DDR po jednej stronie ulicy bez zwężania jezdni; nawet przy założeniu likwidacji parkowania będą wąskie i niebezpieczne gardła np. przy skrzyżowaniu z Kopińską; dla Grójeckiej jest już obwodnica ekspresowa, powinna zostać zwężona.

- Modlińska odc. Kowalczyka - Płochocińska - remont DDR uważamy za niezbyt pilny; istniejąca nawierzchnia asfaltowa jest w dobrym stanie, w mieście znajdują się znacznie bardziej zniszczone odcinki tras rowerowych (np. Belwederska); konieczne jest za to wytyczenie przejazdów na skrzyżowaniu Kowalczyka z Modlińską.

- Koszykowa (21.1 - 21.2) - budowa proponowanego odcinka DDR i likwidacja pasa dla rowerów pogorszy warunki ruchu względem stanu istniejącego; ruch rowerowy na całej długości ciągu Koszykowa - Piękna powinien być prowadzony w sposób jednolity; zmiana sposobu prowadzenia z obustronnego na jednostronny na krótkim odcinku skutkować będzie wydłużeniem czasu podróży i stwarzaniem sytuacji niebezpiecznych; jeśli brak miejsca na obustronne pasy, można w jedną stronę wykonać jednokierunkowy DDR, w drugą pas na jezdni; analogicznie na skrzyżowaniu z ul. Chałubińskiego bezcelowe jest wyprowadzanie ruchu rowerów z jezdni na przejazdy.

- Łazienkowska odc. Rozbrat - Czerniakowska (21.6) - zaproponowane rozwiązanie polegające na DDR po stronie południowej jest niekompatybilne z rozwiązaniem skrzyżowania z ul. Czerniakowską (przejście i możliwość wyznaczenia przejazdu po stronie północnej), dubluje ponadto DDR nad Kanałem Piaseczyńskim; przekrój jezdni pozwala na wyznaczenie pasów rowerowych, ale kluczowym problemem jest pokonanie Wisłostrady, a nie dojazd do niej.

- 11 Listopada - Ratuszowa (24.1 - 24.4) - budowa CPR niecelowa, ciąg nadaje się do uspokojenia ruchu, zwłaszcza po planowanym uspokojeniu dalszego ciągu Ratuszowej (24.5); ewentualnie można wyznaczyć pasy na kawałku Ratuszowej z zamianą jej w jednokierunkową, albo kontrapas na jednokierunkowym odcinku 11 Listopada.

- Żeromskiego (25.1 - 25.4) - przekrój ulicy idealnie nadaje się na wyznaczenie pasów w jezdni: na odc. Kasprowicza - Podczaszyńskiego 1x2 pasy ruchu, szerokość jezdni 10 m, parkowanie równoległe na chodniku, od Podczaszyńskiego do Reymonta 1x4, ok. 10 miejsc prostopadłych lub skośnych na chodniku, które można by swobodnie skompensować pasem postojowym na jezdni; budowa CPR jest tym bardziej bezcelowa, że istnieją alternatywne trasy ulicami lokalnymi (Staffa, Schroegera).

- Kasprowicza (26.1 - 26.2) - na na tym odcinku też powinny być pasy, połowa prawego pasa zajęta przez parkowanie, chodnik wąski, ograniczona widoczność.

- Woronicza (29.1 - 29.3) - przekrój 1x4 z jednostronnym parkowanie, idealny do wydzielenia pasów rowerowych; jeśli już budować DDR, to mniej kolizyjne - po stronie południowej, za torami tramwajowymi, pozostawiając możliwość jazdy jezdnią dla obsługi ruchu lokalnego.

- Samochodowa (29.4) - ulica lokalna, nie wpisuje się w żaden dłuższy ciąg.

- Domaniewska odc. Samochodowa - Wołoska (29.5) - powinna zostać rozwiązana kompleksowo i jednolicie na całej długości; szerokość jezdni pozwala na wydzielenie pasów rowerowych.

- Słowackiego (31.1 - 31.2) - droga klasy L, jezdnia drastycznie przewymiarowana w stosunku do aktualnej funkcji.

- Rekrucka - Łysakowska - Kaczeńca (33.1 - 33.3) - na odcinku Marsa - Akwarelowa DDR planowana po stronie wschodniej, następnie po stronie zachodniej, by przy skręcie w Skrzyneckiego (33.4) wrócić na stronę wschodnią - przebieg zawiły i nieatrakcyjny; najprostszym rozwiązaniem byłoby wykonanie DDR wzdłuż ul. Kaczeńca i Wydawniczej na odcinku od Gąsienicowej do PKP Wawer (po stronie zachodniej dostępne ok. 5 m terenu), dalej na północ i zachód przebieg drogami lokalnymi do węzła Marsa lub DDR w ul. Makowskiej, z drugiej strony dowiązanie do istniejącej DDR w ul. Szpotańskiego - Wydawniczej.

Warto także zmodyfikować pod tym kątem projekty planowanych inwestycji wymienionych w tabl. 3.1. (Informacje dotyczące projektowanych i planowanych tras rowerowych w latach 2013-2020) zawierających wydzielone DDR, w szczególności:

- Grzybowska odc. al. Jana Pawła II - Karolkowa (ZMID);

- Anielewicza (ZMID);

- Żegańska - Zwoleńska (ZMID) - projektowane schody dla rowerów (!);

- 11 Listopada odc. Targowa - Inżynierska (TW);

- Wałuszewska (Białołęka);

- Działkowa (Włochy).

POTRZEBNE OBUSTRONNE DROGI DLA ROWERÓW

Jagiellońska to przykład ulicy trudnej do przekroczenia, a jednocześnie takiej, w której łatwo wyznaczyć obustronne trasy rowerowe ze względu na występujące na znacznych odcinkach drogi serwisowe.

Poniżej wymieniamy ulice główne, których przekraczanie jest trudne ze względu na rzadko rozmieszczone skrzyżowania, a jednocześnie o szerokich pasach drogowych, gdzie bez problemu można znaleźć miejsce na drogi dla rowerów po obu stronach jezdni. Oszczędność wynikająca z budowy drogi dla rowerów tylko po jednej stronie będzie iluzoryczna, bo większość kosztów stanowić będą i tak ingerencje w sygnalizacje świetlne. Dla jadącego np. z ul. Kasprzaka do Bramy Zachodniej dwukrotne przejeżdżanie przez ul. Towarową na odcinku 500 m, by dostać się na DDR zaplanowaną jedynie po stronie wschodniej, będzie oznaczało zarówno stratę czasu, zagrożenie bezpieczeństwa jak i niepotrzebne konflikty z pieszymi na placu Zawiszy.

- Jagiellońska (3.6 - 3.8) - po obu stronach trasy prowadzą przede wszystkim drogami serwisowymi, realizacja wymaga niewielkich nakładów; po stronie zachodniej potrzeba obsłużenia ALK, po stronie wschodniej os. Śliwice i gotowy projekt.

- Towarowa (8.7 - 8.8).

- Żwirki i Wigury (8.10 - 8.13) - strona wschodnia ma mniej świateł, a zachodnia obsługuje więcej celów podróży.

- al. Niepodległości (10.10) - w opisie jest obustronnie, na mapie jednostronnie.

- al. Niepodległości (10.11 - 10.14) - do wykorzystania uliczki parkingowe.

- Marszałkowska (11.14 - 11.15) - uzyskanie przestrzeni na drogę dla rowerów po stronie wschodniej możliwe jest przez przeniesienie parkowania na jezdnię, analogicznie do odc. 11.13 i zwężenie przewymiarowanego pasa autobusowego; można także rozważyć przeprowadzenie trasy Pasażem Wiecha.

- Solec - Czerniakowska odc. al. ks. Stanka - Suligowskiego (12.4) - doprojektowanie DDR po stronie zachodniej pozwoliłoby na ominięcie Łazienek bez konieczności pokonywania Skarpy w górę i w dół lub Wisłostrady dwukrotnie.

- Ordona (16.3) - DDR proponowana jest po przeciwnej stronie niż istnieje w Elekcyjnej i Deotymy.

- al. Jerozolimskie do ronda Zesłańców do placu Zawiszy (19.5 - 19.10) - DDR po stronie południowej nie będzie obsługiwać ani dworca Zachodniego, ani biurowców, DDR po stronie północnej - osiedla; możliwe wykorzystanie drogi dojazdowej do dworca Zachodniego.

- Dolina Służewiecka odc. Nowoursynowska - al. Wilanowska (23.7) - potrzebne uciąglenie trasy po stronie wschodniej, z wykorzystaniem jezdni ul. Fosa.

- al. Krakowska (20.1 - 20.2) - CPR od granicy miasta planowany jest po stronie wschodniej, a dalej po stronie zachodniej; powinien być w miarę możliwości prowadzony obustronnie, a jeśli to niemożliwe - konsekwentnie po stronie zachodniej, jak w Grójeckiej.

BRAKUJĄCE ODCINKI

W 2011 r. Szczecin prowizorycznie ucywilizował Trasę Zamkową przez wydzielenie dróg dla rowerów z niektórych estakad prowadzących na most. To samo można by zrobić na moście Łazienkowskim w Warszawie.

Krótkie odcinki, które istotnie poprawiłyby spójność sieci:

- Królewska - Grzybowska odc. Marszałkowska - al. Jana Pawła II - pasy ruchu dla rowerów lub dopuszczenie ruchu rowerów na pas autobusowy;

- Powstańców Śląskich odc. Radiowa - Bemowo Lotnisko - adaptacja nawierzchni dawnego pasa startowego;

- Powstańców Śląskich odc. Maczka - Kochanowskiego po stronie wschodniej - eliminacja dwukrotnego przekraczania jezdni w relacji Maczka - Reymonta;

- Krasińskiego - powiązanie Żoliborza z bulwarami wiślanymi, od Wisłostrady do placu Wilsona pasy lub wykorzystanie jezdni parkingowej do placu Wilsona, dalej do Sadów Żoliborskich możliwe pasy z częściowym przeniesieniem parkowania z chodnika na jezdnię (poprawa warunków ruchu zarówno pieszych jak i rowerzystów);

- przedłużenie Broniewskiego - Wólczyńska do Arkuszowej - podłączenie dodatkowych osiedli mieszkaniowych do DDR w Broniewskiego;

- zjazd z mostu Gdańskiego do ul. Zakroczymskiej [zobacz >>>];

- Belwederska po stronie wschodniej - istniejąca DDR po stronie zachodniej jest substandardowa, nie spełnia nawet wymogów szerokości, dodatkowo wymaga dwukrotnego zmieniania strony ulicy w podróży z Sobieskiego w al. Ujazdowskie;

- al. Poniatowskiego - przedłużenie planowanej DDR w al. Waszyngtona do łącznicy do Wybrzeża Szczecińskiego (istniejąca DDR nieoznaczona na mapie);

- most Łazienkowski - do czasu bardziej kompleksowego rozwiązania możliwe jest wydzielenie separatorami podjazdów po obu stronach mostu z wybranych łącznic na wzór rozwiązania zastosowanego na Trasie Zamkowej w Szczecinie; na samym moście już obecnie chodniki są oznakowane jako ciągi pieszo-rowerowe, można je poszerzyć o ok. metr zwężając przewymiarowane buspasy i przestawiając bariery;

- Międzynarodowa - jez. Gocławskie - przywrócenie spójności trasy rowerowej wzdłuż jeziora i kanału Gocławskiego z przebudową przejazdu pod al. Stanów Zjednoczonych (zamiana schodów na pochylnie);

- Modlińska na granicy miasta - DDR po wschodniej stronie Modlińskiej kończy się zjazdem na ul. Dębową bez możliwości kontynuowania jazdy w kierunku Jabłonny; po stronie zachodniej jest jezdnia serwisowa, ale jednokierunkowa (dalej chodnik z dopuszczonym ruchem rowerów); możliwe dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów w jezdni serwisowej po stronie zachodniej lub DDR za pierwszym rzędem drzew po stronie wschodniej.

BRAKUJĄCE KORYTARZE

Jakość istniejącej trasy nad Kanałem Żerańskim pozostawia wiele do życzenia.

Korytarze, które powinny zostać co najmniej przeanalizowane:

- Senatorska - Elektoralna - Chłodna / Ogrodowa - alternatywa dla al. Solidarności, łączy plac Zamkowy z Kercelakiem; udrożnienie korytarza wymaga przede wszystkim korekt skrzyżowań (plac Teatralny, plac Bankowy, plac Mirowski), możliwe różne warianty rozwiązań szczegółowych (np. Chłodną z wykonaniem pasa równej nawierzchni na kocich łbach vs Ogrodową z dopuszczeniem ruchu rowerów pod prąd).

- Zamoyskiego - Grochowska - Płowiecka - Korkowa - jedna z głównych osi Pragi Południe, poprzez Sokolą dojazd do mostu Świętokrzyskiego, jednego z niewielu dostosowanych do ruchu rowerowego; na odcinku al. Zieleniecka - Wiatraczna po obu stronach w dużej mierze możliwe wykorzystanie urywającego się 3. pasa ruchu (możliwy także alternatywny przebieg Stanisława Augusta i nad jeziorem Kamionkowskim), na odcinku Garwolińska - Koprzywiańska - jezdni serwisowej po stronie północnej; kluczowe rozwiązanie skrzyżowania z al. Zieleniecką.

- Docelowo bezkolizyjna trasa po południowej stronie linii kolejowej Warszawa - Otwock; etapowo możliwe wykorzystanie istniejących ulic lokalnych (Skaryszewska, Kresowa, Hermanowska), istniejących lub budowanych DDR w pasach drogowych (np. Chrzanowskiego, Szaserów, Makowska), wydzielanie pasów w przewymiarowanych jezdniach (np. Żupnicza).

- Kłopotowskiego / Okrzei [zobacz >>>] - Ząbkowska - Radzymińska; zaczątek cywilizowania centrum Pragi, łatwo wygospodarować przestrzeń na pasy rowerowe; trasę można przedłużyć wzdłuż torów kolei wileńskiej jako bezkolizyjną DDR do granicy miasta.

- Trasa Nadwiślańska Prawobrzeżna - Wybrzeże Puckie i dalej wałem przeciwpowodziowym przez Tarchomin i Nowodwory do granicy miasta [zobacz >>>]; szybka, bezkolizyjna trasa o znaczeniu zarówno komunikacyjnym jak i rekreacyjnym.

- Marywilska - Czołowa - Wałuszewska - Polnych Kwiatów - Piwoniowa - trasa 8 km stosunkowo łatwa do realizacji prowizorycznej [zobacz >>>]: pasy ruchu na jezdni od Toruńskiej do Płochocińskiej, adaptacja chodnika od Płochocińskiej do Kaweckiej, ruch na zasadach ogólnych od Bohaterów do Parowozowej i przez osiedle Choszczówka; budowa DDR konieczna jedynie na odc. Kaweckiej - Wałuszewska (0,7 km) i Parowozowa - Mehoffera (0,6 km); możliwe przedłużenie poza granice Warszawy drogą techniczną MPWiK do Legionowa i Wieliszewa.

- Kanał Żerański - szlak po wschodniej stronie oznaczony jako istniejący jest w bardzo złym stanie ze względu na niekontrolowany ruch samochodów (dla kontrastu na terenie gminy Nieporęt wykonany w tym samym okresie, ale zabezpieczony przed wjazdem samochodów szlak zachował się w stanie dobrym); można rozważyć jego remont lub budowę nowego na zachodnim brzegu kanału [zobacz >>>].

- Obozowa - Dywizjonu 303 - Radiowa - połączenie istniejących odcinków, częściowo realizowane w ramach budowy / modernizacji linii tramwajowych, kluczowy problem - wiadukt nad torami kolejowymi.

- Powązkowska - Maczka - Księżycowa - Kampinoska; Powązkowska jest wskazana na mapie jako korytarz analizowany, ale w tekście nie ma po tym śladu, tymczasem mógłby to być dogodny dojazd do centrum z części Chomiczówki i Bemowa - Lotniska; dalsza trasa to alternatywa dla Arkuszowej (możliwe prowizoryczne utwardzenie obecnie błotnistej ścieżki przez las [zobacz >>>]).

- Wzdłuż torów kolei wiedeńskiej od Ursusa do dworca Zachodniego, strona do wyboru; możliwe wykorzystanie fragmentów istniejących lub projektowanych DDR w ul. Orląt Lwowskich lub Tynkarskiej.

- w rezerwie na trasę N-S - w szczególności na odcinku od Żwirki i Wigury do Woronicza lub Konstruktorskiej, dalej planowa budowa odcinka DDR do Cybernetyki przez prywatnego inwestora.

- Zabraniecka - Gwarków - Strażacka - Cyrulików - Okuniewska (alternatywnie z przejściem w Rembertowie na południową stronę torów i przez Wesołą z wykorzystaniem ulic lokalnych); dojazd z Rembertowa, docelowo także Wesołej i powiązanie z Sulejówkiem; na odcinku do Rembertowa spore fragmenty DDR już istnieją, kolejny ma być zrealizowany w ramach modernizacji Żołnierskiej.

INNE UWAGI SZCZEGÓŁOWE

Można łatwo zachować ciągłość trasy rowerowej po wschodniej stronie ciągu Andersa – Marszałkowska w rejonie placu Bankowego prowadząc ją Bohaterów Getta i od Bielańskiej przez osiedle do Ogrodu Saskiego.

- Raszyńska (8.9) - dyskusyjny jest sens budowy jednostronnej drogi dla rowerów na odcinku Koszykowa - Filtrowa bez żadnego rozwiązania dla odcinka Filtrowa - Wawelska.

- Andersa - Marszałkowska, strona wschodnia, odc. Świętojerska - Królewska (11.11 - 11.13) - zgodnie z opracowaniem Ruch rowerowy od pl. Bankowego w kierunku Ogrodu Saskiego jest możliwy wyłącznie przez bramę w budynku Senatorska 37 - budynek został poddany reprywatyzacji, więc nie jest prawdą że Teren należy do m.st. Warszawy; proponujemy alternatywny przebieg: na wysokości Ogrodu Krasińskich trasa odbiega od ul. Andersa w ul. Bohaterów Getta (pas asfaltu na brukowanej jezdni lub równoległa DDR), przecina al. Solidarności obok istniejącego przejścia w rejonie ul. Bielańskiej, dalej alejkami osiedlowymi do ul. Senatorskiej (osiedle na gruntach miejskich, użytkowanie wieczyste tylko w obrysie budynków i to bez bram na Senatorską), przejazd przez ul. Senatorską między Pałacem Błękitnym a klasztorem (obok istniejącego przejścia), dalej przez Ogród Saski do skrzyżowania z Królewską; pozwoli to zachować ciągłość trasy po wschodniej stronie ciągu Andersa - Marszałkowska.

- Marszałkowska, strona zachodnia, odc. Plac Bankowy - Królewska (11.12 - 11.13) - lepszym rozwiązaniem jest w tym przypadku przeniesienie parkowania na jezdnię, a nie jego likwidacja, co przyniosłoby korzystny efekt uboczny w postaci nieznacznego uspokojenia ruchu samochodowego; na południowym krańcu placu Bankowego należy przewidzieć możliwość przejazdu rowerów ul. Senatorską na wprost.

- Puławska odc. Domaniewska - Dolina Służewiecka (11.17) - na odcinku od drogi na posesję 131 do przejścia dla pieszych przestrzeń na DDR powinna zostać pozyskana poprzez likwidację wydzielonego pasa do skrętu w prawo i zatoki; przypadku okolicy ul. Niedźwiedzia pasy włączenia/wyłączenia można przeznaczyć na zatoki parkingowe, aby uniknąć konfliktów braku miejsca i konfliktów z parkującymi; w okolicach ul. Wałbrzyskiej i Wołodyjowskiego, zlikwidowana powinna zostać zatoka autobusowa, a pas do parkowania przeniesiony na prawy pas jezdni (za przystankiem autobusowym).

- al. Słowiańska (11.19) - cenny precedens w zakresie likwidacji bezużytecznych DDR [zobacz >>>].

- most Śląsko-Dąbrowski (16.8) - korzystniejszymi rozwiązaniami są opcje 2) i 3), w których poprawa warunków ruchu rowerowego nie odbywa się kosztem ruchu pieszego.

- Górnośląska (21.7) - brak potrzeby przebudowy wyremontowanych schodów, są pochylnie na schodach, a za budynkami jest alejka parkowa o łagodniejszym pochyleniu podłużnym;

- Dolina Służewiecka, węzły z Puławską i al. KEN (23.4 - 23.5) - proponowane działania mogą być niespójne z projektem dostosowania Doliny do przejęcia ruchu z POW;

- Dolina Służewiecka odc. al. KEN - Nowoursynowska (23.6) - jeśli słusznie rekomendowane dostosowanie przejścia podziemnego w rejonie ul. Koncertowej okaże się zbyt trudne lub kosztowne, należałoby wyznaczyć przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów na skrzyżowaniu z ul. Anody.

PODSUMOWANIE

Czy w 2020 r. wciąż brak będzie bezpiecznego dojazdu z Pragi Południe do centrum i rowerzyści będą zobowiązani do jazdy lewym pasem wiaduktu Poniatowskiego?

Program w dużej mierze opiera się na budowie dróg dla rowerów tam, gdzie bez problemu mieszczą się w pasie drogowym, nie wymagają żadnych obiektów (kładek, tuneli) i nie będą przeszkadzały ruchowi samochodowemu. Trudno odmówić słuszności takiemu podejściu - Warszawa ma bardzo wiele tego typu prostych rezerw, być może najwięcej z dużych miast polskich. Jednocześnie jednak pojawia się rozczarowanie, że aż do 2020 r. w zasadzie tylko do tego ma się ograniczać rozwój sieci tras rowerowych w stolicy.

Mamy rok 2013. Gdańsk wybudował estakadę rowerową nad głównym dworcem kolejowym, Kraków od dawna ma już dwie kładki pieszo-rowerowe przez Wisłę, Szczecin przystosował do ruchu rowerów modernistyczną Trasę Zamkową wydzielając dla nich część estakad. Warszawa nie zrealizowała ani Velostrady z Ursynowa, ani mostu pieszo-rowerowego na Wiśle planowanego na Euro, ani kładki nad osadnikiem MPWiK, i teraz najwyraźniej zniechęcona tym pasmem porażek nie planuje żadnych dalszych tego typu działań.

Z drugiej strony w bardzo ograniczonym zakresie planowane są rozwiązania rowerowe na jezdni czy tworzone kosztem jezdni. Nawet w ścisłym śródmieściu proponuje się wydzielanie dróg dla rowerów z chodników lub wręcz znakowanie chodników jako ciągów pieszo-rowerowych (np. al. Solidarności). Oznacza to, że ostrożnie szacując 10 miliardów zł, które już do tej pory zostały wydane na budowę różnego rodzaju obwodnic Warszawy, zostały wyrzucone w błoto i tak samo wyrzucone w błoto zostanie kolejne 10 miliardów na ich kończenie. Najwyraźniej nie odciążyły one i nie odciążą centrum Warszawy z ruchu samochodowego.

Ponieważ jednocześnie marnowane są szanse poprawy warunków dla ruchu rowerowego w kluczowych wąskich gardłach podczas większych inwestycji drogowych (np. modernizacja estakad na most Łazienkowski, budowa przedłużenia al. KEN), oznacza to, że w 2020 r. wciąż np. cała Praga Południe razem z Wawrem, Wesołą i Rembertowem będą odcięte rowerowo od centrum. Podobny problem dotyczy Bemowa-Lotniska, Boernerowa, Ursusa. Łącznie ok. pół miliona mieszkańców pozostanie bez bezpiecznego dojazdu do centrum. W samym centrum pozostanie wiele trudnych do pokonania sztucznych barier - np. al. Jerozolimskie czy Chałubińskiego. Jak na rok 2020 jest to perspektywa dość przygnębiająca - planowana sieć tras pozwoli na realizację zaledwie ok. połowy potencjalnych podróży rowerowych.

Program po usunięciu z niego kilku nietrafionych pomysłów wymienionych w części niepotrzebne drogi dla rowerów byłby niezłym programem - ale do roku 2015 r. Sewilla, ponad dwukrotnie mniejsza od Warszawy, osiągnęła sukces dzięki temu że tworząc szkielet systemu rowerowego wybudowała ok. 65 km dróg dla rowerów w ciągu pierwszego roku realizacji. Warszawa potrzebuje 2-3 lat na wykorzystanie zidentyfikowanych w Programie łatwych rezerw, natomiast w perspektywie roku 2020 powinna równolegle planować działania bardziej ambitne.

ZOBACZ TAKŻE

Konsultacje społeczne projektu Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020:

konsultacje.um.warszawa.pl/konsultacja/nowe-trasy-rowerowe-dla-warszawy

Spotkanie podsumowujące konsultacje społeczne - czwartek 28 listopada, 18.00-20.00, w siedzibie Zarządu Transportu Miejskiego, Żelazna 61:

konsultacje.um.warszawa.pl/aktualnosci/nowe-trasy-rowerowe-dla-warszawy-spotkanie-podsumowujace-konsultacje-spoleczne

Projekt Rowerowe Biuro Aktywności Obywatelskiej jest współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.