2016.06.16: al. Prymasa Tysiąclecia

Do: Zarząd Dróg Miejskich.

W nawiązaniu do ogłoszenia na stronie:

konsultacje.um.warszawa.pl/konsultacja/7-nowych-tras-rowerowych-targowek-praga-poludnie-ursynow-wola-i-bielany

zgłaszam następujące uwagi do projektu modernizacji trasy rowerowej w al. Prymasa Tysiąclecia:

Rondo Zesłańców Syberyjskich

1. Na rondzie Zesłańców Syberyjskich projekt zakłada powiększenie trójkątnych wysp dzielących poprzez przebudowę jezdni do skrętu w prawo. Będzie to kosztowne, zwiększy rozległość i tak rozbudowanego skrzyżowania, nie rozwiąże wszystkich problemów (np. w narożniku SE), a wygeneruje nowe (np. brak miejsca na normatywne łuki w narożniku NW). Wbrew deklaracjom nie zapewni też miejsca na akumulację pieszych i rowerzystów na wyspach, na co dowodem są chociażby przejścia dla pieszych przez drogi dla rowerów zlokalizowane bezpośrednio przed przejazdem.

Lepszym rozwiązaniem byłoby zlikwidowanie nadmiarowych (pojawiających się w rejonie skrzyżowania i znikających tuż za nim) pasów ruchu na wprost. Ul. Bitwy Warszawskiej ok. 200 m od ronda Zesłańców ma już przekrój 2x2 pasy ruchu. Wylot w al. Prymasa Tysiąclecia również ma zasadniczo 2 pasy ruchu, trzeci pas kończy się 30 m za skrzyżowaniem, żeby zrobić miejsce dla wylotu z tunelu. Obecnie układ pasów ruchu na rondzie jest niezgodny z § 61 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Szczególnie niebezpieczny jest nadmiarowy pas ruchu na wylocie północnym, kończący się na wysokości zatoki autobusowej. W 2015 r. rondo Zesłańców Syberyjskich znalazło się na 4. miejscu na liście skrzyżowań o największej liczbie zdarzeń drogowych, czy zatem warto konserwować wadliwy i niezgodny z przepisami stan obecny? Liczba pasów na wprost w obszarze skrzyżowania w ciągu Bitwy Warszawskiej - Prymasa Tysiąclecia powinna wynosić 2x2, zgodnie z przekrojem ul. Bitwy Warszawskiej (której poszerzenie jest nierealne, w związku z planami budowy tramwaju). Analogicznie wylot jezdni zbierająco-rozprowadzającej al. Jerozolimskich z ronda w kierunku centrum można zwęzić do 2 pasów ruchu. Dostosowanie przekroju do obowiązujących przepisów pozwoliłoby zwiększyć obszary akumulacji na wszystkich 3 wyspach trójkątnych bez przebudowy jezdni do skrętu w prawo, ponadto skróciłoby czasy ewakuacji z poszczególnych jezdni oraz czas przejazdu / przejścia przez całe skrzyżowanie.

Rondo Zesłańców Syberyjskich - stan obecny infrastruktury rowerowej.

Proponowane korekty na rondzie Zesłańców Syberyjskich.

Rozwiązanie alternatywne - bez przejścia i przejazdu po stronie północnej, ale również bez wydzielonych jezdni do skrętu w prawo, wymagających oddzielnej sygnalizacji.

Dodatkowo w rejonie ronda warto:

2. Doprojektować łączniki rowerowe wzdłuż al. Prymasa Tysiąclecia do jezdni dojazdowej PKS (?), co pozwoli na bezkolizyjny przejazd nad al. Prymasa Tysiąclecia.

Potrzebny łącznik do wiaduktu autobusowego nad al. Prymasa Tysiąclecia.

3. Zmniejszyć promień łuku na połączeniu jezdni w SW narożniku skrzyżowania.

W tym narożniku skręcające w prawo z dużą prędkością samochody często wymuszają pierwszeństwo na pieszych i rowerzystach próbujących skorzystać z zielonego światła.

4. Doprojektować łącznik rowerowy do ślepego zakończenia al. Bohaterów Września.

Potrzebny łącznik do ślepego zakończenia al. Bohaterów Września.

5. W terenie występują liczne przedepty od strony Dworca Zachodniego do przystanku autobusowego w kierunku Woli oraz do tunelu pod torami. Projekt nie przewiduje żadnych bezpośrednich ciągów pieszych w tej relacji. Należy uzupełnić brakujące powiązania. Przykładowym rozwiązaniem byłoby prowadzenie drogi dla rowerów i chodnika w kierunku północnym możliwie długo w poziomie ronda zamiast przyklejania ich do jezdni al. Prymasa Tysiąclecia (patrz też uwaga niżej).

Jeden z przedeptów między terenem dworca a al. Prymasa Tysiąclecia.

Tunel pod torami i rejon ul. Armatniej

6. Wyeliminować zbędne przewyższenia na drodze dla rowerów wzdłuż Prymasa Tysiąclecia. Niweleta drogi dla rowerów w tunelu jest prawidłowo powyżej niwelety jezdni, jednak po obu stronach tunelu niepotrzebnie obniża się do poziomu jezdni, by potem wnosić się powoli razem z jezdnią.

Niepotrzebne obniżenie niwelety drogi dla rowerów między tunelem pod torami a rondem Zesłańców.

7. W rejonie przystanku Armatnia 02, w miejscu gdzie różnica wysokości między DDR a jezdnią serwisową (na podkładzie: ul. Bema) jest najmniejsza (ok. 1 m) przydałaby się dodatkowa pochylnia łącząca DDR z jezdnią serwisową. W miejscu połączenia należałoby wykonać zawężenie jezdni serwisowej, tak by parkujące samochody nie blokowały wjazdu na DDR. Alternatywnie / dodatkowo można wykonać pochylnię w kierunku przeciwnym (w stronę torów). Celem pochylni jest obsługa powiązania tunelu pod torami z peronem 8 dworca Warszawa Zachodnia, a także rejonem ul. Armatniej i Ordona. Osoby jadące z kierunku Odolan na Ochotę będą mogły ominąć w ten sposób konfliktowe skrzyżowanie z ul. Kasprzaka.

Miejsce na pochylnię na peron 8 Warszawy Zachodniej i do połączenia z ul. Armatnią.

Skrzyżowanie z ul. Kasprzaka

8. Modernizowanie (krawężniki typu Kassel, ścieżki prowadzące dla niewidomych) wadliwego stanu istniejącego na przystanku PKP Kasprzaka 01 (ruch rowerów między ludźmi oczekującymi na autobus) jest bezcelowe i stanowiłoby marnotrawstwo środków publicznych. Nie ma żadnego uzasadnienia dla utrzymywania 4 pasów na wylocie w kierunku centrum, skoro na odpowiadającym mu wlocie funkcjonują de facto 2 pasy na wprost (niemal wszystkie pojazdy z prawego pasa skręcają w prawo). Należy zabudować przynajmniej 1 pas ruchu na nowy peron przystanku autobusowego, co stworzy miejsce dla przeprowadzenia wydzielonej drogi dla rowerów.

9. Należy też zaprojektować bezkolizyjny przejazd górą nad ul. Kasprzaka po nasypie i wzdłuż estakady kolejowej. Rozdzieli to kierunki ruchu i ograniczy kumulację pieszych i rowerzystów w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania. Ul. Kasprzaka położona jest w zagłębieniu, przejazd górą rozwiąże kilka problemów jednocześnie (konieczność hamowania bezpośrednio za spadkiem, brak miejsca na akumulację pieszych i rowerzystów, konflikty między ruchem wzdłuż Prymasa i wzdłuż Kasprzaka) i poprawi parametry trasy (komfort, bezpośredniość).

Skrzyżowanie z ul. Wolską

10. Zwęzić wylot Wolskiej w stronę centrum do dwóch pasów ruchu (trzeci pas ruchu i tak kończy się 100 m za skrzyżowaniem) i doprojektować drogę dla rowerów do skrzyżowania z ul. Bema. Prowizorycznie można przenieść parkowanie z chodnika na jezdnię i oznakować ten odcinek chodnika jako ciąg pieszo-rowerowy. Pozwoli to podłączyć kolejny kwartał zabudowy do modernizowanej drogi dla rowerów.

Ulica Wolska - potrzebny łącznik do skrzyżowania z ul. Bema, parkowanie można przenieść na prawy pas jezdni, który kończy się 100 m dalej.

11. Przystanek autobusowy Wolska 06 przenieść na pas do skrętu w prawo w jezdnię serwisową (zlikwidować zatokę obecnie zlokalizowaną za pasem do skrętu w prawo). Autobus nie będzie się musiał przebijać przez 2 pasy ruchu ruszając z przystanku, a piesi i rowerzyści zyskają miejsce do akumulacji i krótsze czasy ewakuacji. Zmniejszy się też zakres prac ziemnych (na rysunku: "skarpa do regulacji wysokościowej").

Brak miejsca na akumulację w NE narożniku skrzyżowania z ul. Wolską.

Wolska - Górczewska

12. Projekt odcina od modernizowanej trasy drogę dla rowerów w Parku Szymańskiego - należy uzupełnić powiązanie, z poprawą widoczności i przebudową przejazdu przez jezdnię serwisową na wyniesiony.

13. W przypadku, gdyby konieczne były oszczędności, na odcinku między Wolską a Górczewską również po stronie zachodniej proponowałbym prowadzić ruch rowerowych jezdnią serwisową. Ruch samochodowy jest tu znikomy, drogą serwisową jeździ się znacznie przyjemniej (dalej od jezdni, wyższy standard nawierzchni), a w dodatku unikamy 2 punktów kolizji.

Skrzyżowanie z ul. Górczewską

14. Zlikwidować zatokę w kierunku centrum (przystanek autobusowy PKP Koło 01). Autobusy mogą zatrzymywać się na buspasie, a w przypadku likwidacji buspasa przekrój Górczewskiej i tak powinien zostać ograniczony. Doprojektować łącznik po południowej stronie Górczewskiej do ul. Sokołowskiej (można prowizorycznie jako ciąg pieszo-rowerowy). Pozwoli to na legalny dojazd do modernizowanej drogi dla rowerów z zabudowy po południowej stronie ul. Górczewskiej.

Potrzebny łącznik po południowej stronie ul. Górczewskiej do ul. Sokołowskiej, niepotrzebna zatoka na buspasie.

15. Wykonać odcinek chodnika po skosie w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania, w śladzie istniejącego przedeptu.

16. Niebezpieczny wyjazd z salonów samochodowych na ul. Górczewską najlepiej byłoby po prostu zlikwidować. Wszystkie te salony mają obsługę z jezdni serwisowej al. Prymasa Tysiąclecia.

Górczewska - Obozowa

17. Nie likwidować powiązania z drogą dla rowerów w parku Moczydło (al. Żmichowskiej).

18. Zwęzić wlot ul. Czorsztyńskiej od strony północnej do 5,5 m i wyprostować go. Pozwoli to na poprawę widoczności bez konieczności przebudowy ekranów akustycznych (odsunięcie przejazdu dla rowerów o 3 m od ekranów). Zwężenie wlotu jest zasadne także w przypadku przebudowy ekranów, ze względu na parkowanie w ul. Czorsztyńskiej.

Przewymiarowany wlot ul. Czorsztyńskiej zachęca do parkowania bezpośrednio przed przejściem i przejazdem.

19. Po stronie wschodniej doprojektować jednokierunkową drogę dla rowerów od skrętu DDR w tunel pod torami (do ul. Radziwie) do początku jezdni zbierająco-rozprowadzającej, a następnie odcinek pasa ruchu dla rowerów od końca tej drogi dla rowerów do miejsca w którym na jezdni wykształca się drugi pas ruchu ogólnego. Pozwoli to na dojazd do ul. Obozowej bez konieczności wdrapywania się na kładkę.

20. Funkcjonalność kładki w rejonie ulicy Czorsztyńskiej i Radziwie poprawiłoby doprojektowanie odcinków pochylni na wprost. Powinno być trywialne zwłaszcza po stronie zachodniej (ok. 1 m różnicy wysokości, brak ograniczeń terenowych). Ułatwi to korzystanie z kładki i ograniczy różnice wysokości do pokonania zarówno rowerzystom jak i pieszym (np. idącym z parku do ul. Radziwie - obecnie muszą z parku schodzić na poziom znajdującego się niżej przystanku autobusowego Czorsztyńska 01, aby dopiero stamtąd wdrapywać się na kładkę).

Brak wejścia na pochylnię od strony południowej wydłuża drogę z parku i niepotrzebnie zwiększa różnicę wysokości do pokonania.

Obozowa - Krasińskiego

21. Zalegalizować ruch rowerów po jezdni dojazdowej Tramwajów Warszawskich (Aleja Prymasa Tysiąclecia 102). Dalej poszerzyć istniejący chodnik po wschodniej stronie al. Prymasa do parametrów ciągu pieszo-rowerowego (docelowo do połączenia z DDR / CPR w przedłużeniu Krasińskiego zgodnie z koncepcją dla Żoliborza).

Ślepe zakończenie jezdni dojazdowej do al. Prymasa Tysiąclecia 102 i prowizoryczny podjazd na chodnik na wiadukt - wskazane poszerzenie do ciągu pieszo-rowerowego.

22. Na wiadukcie nad torami kolejowymi projekt zakłada utrzymanie obecnego substandardu. A może da się zmienić rodzaj bariery na węższą? Albo np. przemalować pasy ruchu na 3,25 m i przesunąć barierę?