Dwa w jednym

Gdy jedna ulica obsługiwana jest zarówno komunikacją tramwajową jak i autobusową, pasażer często ma dylemat, na który przystanek się udać, by najszybciej pojechać w danym kierunku. Zazwyczaj nawet sprawdzenie rozkładów wymaga, by pójść najpierw na jeden przystanek, a następnie na drugi (i – być może – z powrotem, jeśli okaże się, że jednak z pierwszego będzie można odjechać szybciej). Alternatywą jest czatowanie w gotowości do przebiegnięcia przez ulicę, gdy zobaczy się, że pierwsze przeczucie było błędne. Podobne niedogodności wiążą się z przesiadkami – podczas gdy z autobusu na autobus jadący na danym odcinku w tym samym kierunku, tak jak z tramwaju na tramwaj, można się przesiąść bez opuszczania przystanku, przesiadka tramwaj-autobus może wiązać się z dłuższym spacerem, zwłaszcza gdy dojście do peronu możliwe jest tylko z jednej strony.

Tych negatywnych efektów ubocznych obsługiwania jednej ulicy przy pomocy transportu szynowego i drogowego można jednak uniknąć, łącząc przystanki autobusowe i tramwajowe. Jest to szczególnie efektywne rozwiązanie w miejscach, gdzie autobusy i tramwaje na dłuższych odcinkach jadą tą samą trasą (pasem autobusowo-tramwajowym vel torowiskiem tramwajowo-autobusowym). Możliwe jest jednak wprowadzenie również bardziej punktowych łączeń tras tramwajowo-autobusowych.

Wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy pozwala racjonalnie wykorzystać przekrój pasa drogowego.

Podwójny przystanek Park Praski

Park Praski 01 i 02 to dwa z siedmiu wspólnych przystanków autobusowo-tramwajowych na dwuipółkilometrowym odcinku Trasy W-Z. (Nieparzysta liczba wynika z tego, że przy Dworcu Wileńskim autobusy korzystają ze wspólnego przystanku z tramwajami tylko w jednym kierunku.) Ich utworzenie było konsekwencją wydzielenia z jezdni torowi- ska tramwajowego, a następnie skierowania nań również ruchu autobusowego. W efekcie wzrosła prędkość komunikacyjna komunikacji zbiorowej. Równocześnie komunikacja zbiorowa w tej relacji zyskała na popularności, a przepustowość trasy (liczona w liczbie osób) wzrosła względem poprzedniej organizacji ruchu z czterema pasami ruchu ogólne- go. Efektywności rozwiązania dowodzi fakt, że w godzinach szczytu z torowiska tramwajowo-autobusowego i usytuowanych przy nim przystanków korzysta ok. 60 pojazdów komunikacji miejskiej na godzinę w każdym kierunku.

Wspólne przystanki zostały wybudowane w ramach przebudowy torowiska w 2009 r. Umożliwiły optymalne wykorzystanie przekroju ulicy, eliminując potrzebę sytuowania przystanków autobusowych na pasie ruchu ogólnego (trudniejszy dojazd, zwłaszcza w godzinach szczytu) i ewentualnej budowy zatok autobusowych (gorsze warunki ruchu pieszego, brak możliwości wyznaczenia miejsc do parkowania). Równocześnie, przekrój dwóch jednopasowych jezdni po obu stronach przystanku uniemożliwia wykonywanie niebezpiecznych manewrów, takich jak wyprzedzanie na przejściach dla pieszych.

W 2011 roku przystanki zostały wzbogacone o nowe wiaty osłaniające perony na prawie całej długości.

Pod wiatami podwieszono funkcjonujące już wcześniej wyświetlacze informujące o czasie przyjazdu najbliższych tramwajów i autobusów. Innym rozwiązaniem godnym polecania również na zwykłych przystankach autobusowych są krawężniki o wklęsłym profilu, który – naprowadzając koła autobusu – umożliwia podjechanie blisko krawędzi peronu. Dzięki temu przerwa między przystankiem a podłogą autobusu ograniczona jest do minimum.

Krawężnik przystankowy z zaokrągleniem umożliwia autobusom podjechanie do krawędzi peronu.

Rozwiązanie efektywne, choć nie uniwersalne

Przystanki tramwajowo-autobusowe nie są rozwiązaniem, które można stosować wszędzie. Na niektórych trasach natężenie ruchu tramwajowego i autobusowego jest zbyt duże, by mogło być efektywnie obsługiwane w ramach jednego ciągu. Jednak, jak widać po Trasie W-Z, pułap ten jest dość wysoki – przystanki działają sprawnie przy średniej częstotliwości kursowania co minutę. Również przy trasach z większą liczbą skrzyżowań odpowiednie ustawienia sygnalizacji mogą zapewnić wysoką przepustowość. Innym argumentem przeciw wspólnym przystankom może być kursowanie linii autobusowych przyspieszonych, nie mogących omijać tramwajów i autobusów zatrzymujących się na wszystkich przystankach, lub duża liczba relacji skrętnych. Niemniej, jak wskazano powyżej, wspólne przystanki niosą za sobą szereg korzyści, które czynią je rozwiązaniem godnym polecenia.

Więcej informacji i inne dobre praktyki

• Raport Skąd się biorą korki i jak im zaradzić? Wpływ działań inwestycyjnych i organizacyjnych na zachowania komunikacyjne na przykładzie Warszawy, [zobacz >>>].

• Artykuł Jacka Makucha „PAT - wspólne pasy i przystanki autobusowo-tramwajowe w Warszawie” z 2005 r., http://www.zits.pwr.wroc.pl/makuch/art34.pdf

• Więcej przykładów dobrych praktyk można znaleźć w publikacji Bezpieczna i zrównoważona mobilność. Sposoby na usprawnienie ruchu w mieście [zobacz >>>].