Uwagi do projektu podlaskiego odcinka Rail Baltica
ZM/12/0459/03/KR
Uwagi i wnioski w postępowaniu administracyjnym w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na modernizacji linii kolejowej E75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki – granica państwa (wariant proponowany przez inwestora: Białystok – Ełk – Olecko – Suwałki – Trakiszki – granica państwa) złożone 2012.05.28.
Do: Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Białymstoku.
Wnioskujemy o wpisanie do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następujących warunków:
I. Wnioski dotyczące transportu kolejowego
I.1. Rozbudowa linii do dwóch torów co najmniej na odcinku Białystok – Ełk.
Zakładana rola linii jako korytarza europejskiego przy znacznym ruchu międzynarodowym – tak pasażerskim, jak i towarowym w połączeniu z ruchem regionalnym będzie generowała zapotrzebowanie na pociągi przekraczające przepustowość linii jednotorowej. Zwłaszcza biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia cyklicznego rozkładu jazdy dla pociągów pasażerskich. na w/w odcinku linia była dwutorowa już przed wojna, mimo przecięcia jej granicą państw, co zawsze wpływa na zmniejszenie ruchu. Zachował się mosty na Biebrzy dla drugiego toru, który można wykorzystać.
I.2. Przyjęcie maksymalnej długości szlaku (odcinka między kolejnymi stacjami) nie dłuższej niż 15 km.
W praktyce modernizacji linii kolejowych w ostatnich latach dużą krytykę wśród specjalistów wywołuje nadmierne likwidowanie stacji kolejowych z przekwalifikowaniem na przystanki osobowe. Tak np. w artykule Inwestycje modernizacyjne na kolejach polskich – próba oceny
(Technika Transportu Szynowego nr 10/2002 piszą dr Andrzej Massel z CNTK i Dariusz Szczepiński z PKP PLK SA: Jest sprawą oczywistą, że liczne stacje na linii utraciły w minionych latach znaczenie jako punkty ładunkowe w ruchu towarowym. Nie mniej jednak likwidacja stacji spowodowała, że znacznie trudniejsze jest prowadzenie ruchu przy znacznie większym niż przed modernizacją zróżnicowaniu prędkości pociągów pasażerskich i towarowych. Dotyczy to szczególnie sytuacji podczas zamknięć torów. Z tych powodów niewątpliwie powinny być zachowane wszystkie stacje w strefie podmiejskiej, w pobliżu dużych węzłów kolejowych. Tymczasem likwidacja stacji Dębe Wielkie na wschodnim odcinku linii E20 spowodowała, że szlak Sulejówek Miłosna – Stojadła ma prawie 18 km długości.
Warto dodać, że obecnie mówi się o odtworzeniu stacji Dębe Wielkie (postuluje to m.in. Wstępne Studium Wykonalności Modernizacji i Rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego) pochopnie zlikwidowanej w czasie modernizacji linii.
Podkreślamy przy tym, że celem modernizacji ma być podniesienie parametrów infrastruktury i zwiększenie przepustowości linii, umożliwiające przejęcie istotnej części ruchu z dróg kołowych. Dlatego należy zakładać znaczne zwiększenie w przyszłości liczby pociągów, a nie opierać się wyłącznie na stanie obecnym po 15 latach systematycznego regresu przewozów kolejowych.
Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, gdyż popełnienie powyższych błędów uniemożliwi zapewnienie konkurencyjności kolei nad innymi środkami transportu, a więc ograniczenia emisji zanieczyszczeń z transportu.
I.3. Obowiązek stosowania rozjazdów pomiędzy torami głównymi zasadniczymi oraz między torami głównymi zasadniczymi i torami wyposażonymi w krawędzie peronowe, umożliwiających jazdę na kierunku zwrotnym z prędkością co najmniej 60 km/h, a lepiej 80 km/h.
Dotychczas stosowane powszechnie rozjazdy na prędkości do 40 km/h są substandardowe i niezgodne z dobrą praktyką (powszechnie obowiązuje zasada, że rozjazdy w torach głównych powinny umożliwiać skręt z prędkością równą połowie prędkości szlakowej). Rozjazdy na 60 km/h są tylko trochę droższe, natomiast w praktyce pozwalają uzyskać krótsze czasy jazdy pociągów, co w sposób oczywisty zachęca do korzystania z kolei, a nie z mniej przyjaznych form transportu.
I.4. Obowiązek dostosowania lokalizacji punktów obsługi podróżnych (peronów stacji i przystanków osobowych) do obecnych potrzeb i stanu osadnictwa.
Wniosek ten ma istotne znaczenie dla kwestii środowiskowych, gdyż poprawa dostępności przystanków kolejowych dla większej liczby potencjalnych użytkowników (skrócenie czasu dojścia) spowoduje zwiększenie udziału kolei w transporcie, a więc ograniczenie emisji zanieczyszczeń z transportu.
W szczególności poprzez:
a) obowiązek budowy nowego przystanku osobowego Białystok Zachód na przedłużeniu ulic Zielonogórskiej i Starosielce z peronami długości min. 300 m z jednoczesną likwidacja p.o. Białystok Wiadukt.
Okolica dużych osiedli mieszkaniowych, przy przystanku końcowym linii autobusowych. Osiedla Leśna Dolina, Słoneczny Stok, Starosielce, część os. Ścianka, Zielone Wzgórza. Odległość podobna jak Wrocław Mikołajów – Wrocław Główny czy Olsztyn Główny – Olsztyn Zachodni. Planowane przedłużenie alei Niepodległości – wiaduktem nad torami linii 38, 6 i 32 – powinno zostać uwzględnione już obecnie, z zaplanowaniem możliwości budowy zejścia z wiaduktu na perony. Na wiaduktach przystanki autobusowe.
Białystok Wiadukt: brak dojścia do peronów, brak celów podróży w pobliżu.
b) obowiązek rozważenia przesunięcia p.o. Białystok Starosielce na wysokość skrzyżowania z ul. Popiełuszki.
W tej lokalizacji byłoby lepsze skomunikowanie z komunikacją autobusową kursującą w ul. Popiełuszki. Południowa część dotychczas obsługiwanej zabudowy będzie obsługiwana przystankiem Białystok Zachód.
c) obowiązek rozważenia przesunięcia p.o. Białystok Bacieczki na wysokość skrzyżowania z al. Jana Pawła II.
W tej lokalizacji byłoby lepsze skomunikowanie z komunikacją autobusową kursującą w al. Jana Pawła II, w pobliży Makro, lepsze dojście, możliwość przesiadek. Obsługa osiedla
TBS Bacieczki – teren intensywnie zabudowany blokami wielorodzinnymi w ostatnich 15 latach, trwa zabudowa dalej.
d) obowiązek przesunięcia p.o. Fasty do centrum wsi Fasty (przy skrzyżowaniu linii z ul. Przytorową).
Obecnie przystanek zlokalizowany jest daleko od dużej wsi Fasty złożonej z kilkudziesięciu domów, w terenie niezabudowanym, w pobliżu kolonii Fasty złożonej z kilku domów oraz wsi Dzikie złożonej z kilkunastu domów.
e) obowiązek budowy p.o. Knyszyn na skrzyżowaniu linii z drogą Knyszyn – Tykocin z pozostawieniem stacji Knyszyn jako towarowej bez peronów lub przesunięcia całej stacji we wskazaną lokalizację.
Obecna lokalizacja stacji wymusza w celu dotarcia do niej zarówno z Knyszyna jak i z Krypna konieczność po dotarciu do linii kolejowej dalszej jazdy lub marszu wzdłuż linii jeszcze ok. 1 km. Jest to zbędne wydłużenie dojścia / dojazdu.
f) obowiązek likwidacji p.o. Czechowizna i budowy nowego p.o. Dziękonie na wysokości skrzyżowania linii z drogą Dziękonie – Konopczyn.
W rejonie p.o. Czechowizna nie znajduje się żadna zwarta zabudowa, a jedynie kilka pojedynczych siedlisk rozrzuconych po dużym obszarze. Tymczasem w promieniu 1 – 1,5 km od wskazanej lokalizacji znajduje się kilka wsi (Dziękonie, Konopczyn, Magnuszy, Kuczyn), które obecnie oddalone są po 3-4 km od przystanku.
g) obowiązek budowy nowego p.o. Białogrądy na wysokości przedłużenia drogi ze wsi o tej nazwie.
Wieś Białogrądy położona jest po ponad 6 km od najbliższych przystanków – zarówno w Osowcu, jak i w Podlasku. Tak duża odległość między przystankami jest niedopuszczalna.
h) obowiązek likwidacji p.o. Podlasek i budowy nowego p.o. Ciemnoszyce na wysokości skrzyżowania linii z drogą Ciemnoszyce – Brzozowa Wólka.
P.o. Podlasek nie znajduje się w lesie, w promieniu 2-3 km nie znajduje się żadna zwarta zabudowa, a jedynie kilka pojedynczych siedlisk. Tymczasem tuż przy linii znajduje się duża wieś Ciemnoszyce (oraz mniejsza Brzozowa Wólka w odległości 1,5 km) bez przystanku.
i) obowiązek przesunięcia p.o. Ruda na wysokość wsi Ruda (np. przy skrzyżowaniu z drogą do leśniczówki Podlasek).
P.o. Ruda znajduje się w lesie, w odległości ok. 800 m od wsi, która znajduje się przy samej linii.
I.5. Obowiązek wykonania przebudowy stacji Białystok tak, aby zmniejszyć kolizyjności wjazdów / wyjazdów co wpłynie na podniesienie bezpieczeństwa, przyspieszenie transportu, a więc będzie miało pozytywny wpływ na środowisko, w tym poprzez:
a) obowiązek zapewnienia bezpośredniego przejazdu wraz z zabudową przejścia trapezowego na podg. Turczyn.
Obecnie brak jest przejścia trapezowego, przez co pociąg jadący w kierunku st. B. Starosielce, chcąc zjechać na podg. Turczyn chcąc jechać na bok już od st. Łapy musiałby jechać po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego.
b) Wyjazd w kierunku Ełku poprowadzić dwoma torami – linią nr 38 oraz linią nr 515. Pociągi towarowe z grupy towarowej prowadzić linią 515 do linii 38.
Takie prowadzenie ruchu umożliwi również skierowanie bezkolizyjnie do st. B. Starosielce pociągów z Warszawy po zmianie czoła. Równocześnie możliwy wjazd do Białegostoku od st. Białystok Starosielce po linii nr 38 i wyjazd na tor 2 linii nr 6 w kierunku Warszawy – po dokonaniu zmiany czoła. Unikanie kolizji pozwoli na szybszą zmianę czoła – szczególnie w EZT – oraz pozytywnie wpłynie na bezpieczeństwo.
I.6. Obowiązek pozostawienia w Suwałkach dworca kolejowego czołowego dla pociągów regionalnych w centrum miasta na obszarze południowego skraju obecnego terenu kolejowego z przesunięciem peronów do ul. Utrata i do dwora PKS (po śladzie toru ze stworzeniem zintegrowanego węzła przesiadkowego kolejowo – autobusowego.
Obecna stacja znajduje się w centrum miasta. Ze względu na podniesienie rangi linii do korytarza europejskiego konieczne będzie budowa linii przelotowej z nowym dworcem poza miastem. Obniży to jednak dostępność stacji dla mieszkańców miasta. Ponieważ pociągi regionalne najprawdopodobniej nadal będą kończyć i zaczynać bieg w Suwałkach (a jeśli nie, to mogą zajeżdżać do centrum i zmieniać kierunek jazdy), zdecydowanie opowiadamy się za pozostawieniem w centrum miasta dworca dla połączeń regionalnych, przy budowie nowego dla połączeń międzynarodowych. Pasażer znając rozkład, będzie się udawał na odpowiedni dworzec, przy czym dla kursów regionalnych nadal będzie to dworzec bliższy, w samym centrum miasta.
W ramach obecnego terenu kolejowego możliwa jest korekta położenia peronów na bardziej dogodne dla użytkowników. Proponujemy poprowadzenie odtworzonej linii południowym skrajem obszaru kolejowego z budową peronów czołowych przy samej ulicy Utrata i najbliżej dworca PKS w celu skrócenie dojść pieszych. Za wystarczające uważamy wybudowanie 2 peronów po 2 krawędzie każdy o długości 200 m orasz dodatkowo min. 2 torów odstawczych. Pozostałą część terenu kolejowego można przeznaczyć pod zabudowę, a budynek dworca kolejowego zagospodarować na inne cele.
I.7. Obowiązek zapewnienia wysokości wszystkich peronów co najmniej 0,76 m ponad poziom główki szyny, a na stacji Białystok dla części peronów maksymalnej dopuszczalnej aktualną skrajnią PKP.
Niższe perony, choć dopuszczane przepisami, są niewygodne przy wsiadaniu / wysiadaniu do / z taboru z poziomem podłogi 0,76 m ponad pgs i wyższym (a tylko taki tabor elektryczny jest obecnie produkowany w kraju, starsze jednostki mają poziom podłogi nawet wyższy – ok. 1 m ponad pgs). Niższe perony są dostosowane do taboru niskopodłogowego (szynobusy), który po modernizacji na linii nie będzie kursował. Nadmieniamy, że koszt budowy peronu w minimalnym stopniu zależy od jego wysokości.
Dla stacji Białystok część peronów – przeznaczonych do obsługi składów dalekobieżnych powinna być wyposażona w perony jeszcze wyższe (0,9 m), gdyż składy dalekobieżne realizowane są wagonami o podłodze na wysokości ok. 1 m.
I.8. Obowiązek realizacji wszystkich peronów na przystankach osobowych nie przeznaczonych do zatrzymywania się pociągów dalekobieżnych w zminimalizowanych gabarytach – długość maksymalnie 100 – 130 m, szerokość maksymalnie 3,5 m.
Obecnie linia jest obsługiwana w ruchu regionalnym pojedynczymi zespołami trakcyjnymi. nawet przy wzroście ruchu i zestawianiu składów z dwóch jednostek długość peronu rzędu 130 m jest wystarczająca dla zmieszczenia składu złożonego z dwóch jednostek trakcyjnych. Również szerokość 3,5 m jest w zupełności wystarczająca dla przystanków osobowych, gdzie wsiada lub wysiada zazwyczaj maksymalnie kilkanaście osób, nawet dla 30-40 osób szerokość 3,5 m jest wystarczająca. Budowa szerszych i dłuższych peronów byłaby zbędnym zwiększeniem kosztów oraz zbędnych negatywnych oddziaływań na środowisko (większe zużycie surowców, paliw, energii itp.).
I.9. Obowiązek uwzględnienia możliwości budowy w przyszłości w st. Białystok Towarowy terminala intermodalnego z doprowadzeniem od Gieniuszy (Sokółki) szerokiego toru, wraz z rezerwą terenu i zaplanowaniem głowic rozjazdowych umożliwiających dodanie niezbędnych torów.
W pobliżu Białegostoku planowane jest przecięcie dróg ekspresowych S8 i S19, a jednocześnie może to być punkt styczny toru szerokiego z linią Rail Baltica. Stacja B. Towarowy posiada wolną rezerwę terenu z możliwością dojazdu, brak terminala intermodalnego w tej części Polski, przez co znaczna cześć przewozów odbywa się po drogach.
II. Wnioski dotyczące pieszych i rowerzystów
Odbywanie podróży rowerem bądź pieszo stanowi najbardziej ekologiczne formy przemieszczani się. Dlatego projekt powinien tworzyć infrastrukturę poprawiającą warunki ruchu pieszego i rowerowego, w szczególności tworzyć warunki przyjazne dla powstawania przyjaznego środowisku łańcucha mobilności z wykorzystaniem różnych środków transportu (pieszo + koleją, rowerem + koleją). Dla przewoźników kolejowych będzie to oznaczało zwiększenie dostępności swojej oferty i pozyskanie nowych klientów, a dla środowiska obniżenie emisji zanieczyszczeń z transportu.
II.1. Obowiązek udostępnienia wszystkich istniejących i planowanych przejść podziemnych pod torami dla ruchu rowerowego – z zapewnieniem rowerzystom dojazdu do tuneli pochylniami.
Infrastruktura transportowa powinna ułatwiać poruszanie się pieszo i rowerem, gdyż te formy transportu są przyjazne środowisku.
II.2. Obowiązek wyposażenia wszystkich stacji i przystanków w infrastrukturę do parkowania lub przechowywania rowerów – stojaki rowerowe w kształcie odwróconej litery U, w miarę możliwości zadaszone.
Stojaki lub boksy na rowery powinny znajdować się pod zadaszeniem, na peronie przystanku lub w miejscu od niego nieodległym. Stojaki muszą umożliwiać przypięcie roweru za ramę i oba koła (np. stojaki w kształcie odwróconej litery U) Powinny zostać także objęte monitoringiem, o którym mowa we wniosku IV.4.
II.3. Nakaz stosowania na stacjach i przystankach jako podstawowego sposobu pokonywania różnic wysokości dla komunikacji pieszej i rowerowej pochylni, które tylko w razie braku możliwości budowy pochylni można zastępować, a na stacjach z przystawaniem pociągów dalekobieżnych uzupełniać windami. Zakaz stosowania jako urządzeń mechanicznych do pokonywania różnic poziomów podnośników dla niepełnosprawnych, nakaz stosowania wind wyłącznie o napędzie elektrycznym.
Jak pokazują liczne przykłady tanie podnośniki dla niepełnosprawnych (bez pełnej obudowy kabiny, z koniecznością ciągłego trzymania wciśniętego guzika) nie sprawdzają się. Według raportu naszego stowarzyszenia, na kilkadziesiąt tego typu urządzeń zastosowanych na kładkach i przejściach podziemnych w Warszawie większość nie działała, zazwyczaj od dłuższego czasu. Podnośniki takie są awaryjne, często się psują, bez monitoringu ulegają dewastacjom. Takich problemów z pełnowartościowymi windami jest znacznie mniej. Natomiast zdecydowanie najmniej awaryjne i najbardziej odporne na wandalizm są pochylnie. Są również znacznie tańsze i dlatego powinny być preferowane, zwłaszcza na przystankach o mniejszej liczbi8e użytkowników. Windy o napędzie elektrycznym charakteryzują się ponadto krótkim czasem reakcji i dużą prędkością jazdy. Wprowadzenie takich zapisów do decyzji będzie miało wpływ na jakość obsługi pieszych, rowerzystów, osób starszych i niepełnosprawnych, co przełoży się na zmniejszenie korzystania z mniej przyjaznych środków transportu.
II.4. Obowiązek budowy na stacji Białystok dwóch przejść podziemnych:
a) dla pieszych i rowerzystów z wyjściami na perony i łagodnymi wyjazdami (pochylniami) na wysokości ul. Św. Rocha z wyprowadzeniem ścieżek rowerowych i chodników w ul. Św. Rocha oraz w ul. Zwycięstwa.
b) dla pieszych z wyprowadzeniem do budynku dworca PKP oraz do istniejącego przejścia podziemnego prowadzącego na perony dworca PKS.
Wyżej wymienione przejścia zapewnią dobrą integrację dworca z otaczającym środowiskiem miejskim i wygodne przesiadki. przejazd dla rowerów jest niezbędny, bo najbliższa możliwość pokonania linii rowerem jest obecnie wiaduktem w ul. Dąbrowskiego z koniecznością stromego podjazdu, dużego nadkładania drogi i niskim bezpieczeństwem. przejście podziemne wymaga mniejszej różnicy wysokości niż wiadukt czy kładka, a zatem mniejszych pochyleń. Infrastruktura transportowa powinna ułatwiać poruszanie się pieszo i rowerem, gdyż te formy transportu są przyjazne środowisku.
II.5. Obowiązek zachowania lub wytyczenia nowego dojścia do wieży widokowej w rejonie mostu nad Kanałem Rudzkim w Biebrzańskim Parku Narodowym.
Obecnie dojście prowadzi nieużywanym mostem kolejowym, który prawdopodobnie zostanie przeznaczony pod drugi tor linii kolejowej. Konieczne będzie zatem zapewnienie w jakiś sposób dojścia na wieżę widokową, służącą także do edukacji ekologicznej.
II.6. Obowiązek przedłużenia na stacji Ełk przejścia podziemnego na drugą stronę torów z integracją ze stacją kolei wąskotorowej.
Przedłużenie przejścia zapewnie dostęp z osiedla Zatorze oraz ułatwi przesiadkę na kolej wąskotorową, która mamy nadzieję, będzie się rozwijała, zwłaszcza w przewozach turystycznych.
III. Wnioski dotyczące ochrony przyrody i gospodarki odpadami
III.1. Obowiązek ochrony istniejących drzew, jeżeli tylko istnieje możliwość uniknięcia ich wycinki.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna nakazywać ochronę istniejących drzew, aby nie dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji linii Warszawa – Łódź, gdzie wycięto setki drzew pod linię energetyczną, która tak jak w przypadku wielu innych linii kolejowych mogła zostać podwieszona do słupów sieci trakcyjnej.
III.2. Obowiązek przeprowadzania wycinki drzew wyłącznie poza okresem lęgowym ptaków.
Powyższy zapis ma na celu ochronę awifauny.
III.3. Obowiązek realizacji systemów odwodnienia w taki sposób, aby nie stanowiły pułapki dla drobnych kręgowców, np. poprzez wymóg nachylenia ścianek pod kątem nie wyższym niż 30o.
Koryta odwadniające z prefabrykatów betonowych powinny być wykonane jako płytkie, o łagodnie nachylonych ścianach bocznych. Z tego też powodu naszym zdaniem wykluczone jest stosowanie tzw. korytek krakowskich, chyba że wyłącznie jako element przejść dla płazów pod linią.
III.4. Obowiązek opracowania planu wykorzystania materiałów staroużytecznych, odzyskanych w trakcie robót modernizacyjnych i zabudowy ich na modernizowanej linii, i na liniach lokalnych o dużym ruchu i znacznych ograniczeniach prędkości.
W raporcie oddziaływania na środowisko jako jedno z działań minimalizujących w zakresie gospodarki odpadami słusznie wskazano stosowanie powtórnego wykorzystania, np. podkładów, szyn, tłucznia. Będzie to rzeczywiście stanowiło znaczne zmniejszenie powstałej ilości odpadów, ale także może przyczynić się do widocznych efektów w poprawie stanu infrastruktury kolejowej na liniach lokalnych. Szyny, czy podkłady, po których obecnie ruch odbywa się z prędkością 100, czy nawet 80 km/h i będą z linii usuwane, mogą być ratunkiem dla linii lokalnych, na których istnieją ograniczenia prędkości do 40 czy nawet 30 km/h, co spowodowałoby zmniejszenie emisji spalin w wyniku poprawy konkurencyjności transportu kolejowego w korytarzach tych linii. Część odzyskanych szyn może być także zastosowana ponownie na linii nr 8 na torach dodatkowych, tłuczeń może być po oczyszczeniu ponownie użyty nawet w torach głównych. Proponujemy, aby inwestor przygotował szczegółowy plan wykorzystania odzyskanych materiałów staroużytecznych. Stowarzyszenie gotowe jest podjąć współpracę przy określeniu miejsc na sieci kolejowej, w których zastosowanie materiałów odzyskanych przyniosłoby najwyższe efekty.
III.5. Zakaz używania materiałów i wyrobów, których analiza cyklu życia wykazuje znaczne obciążenie dla środowiska, jeżeli mogą być zastąpione innymi materiałami i wyrobami, w szczególności nakaz unikania wyrobów z PVC i PU, w tym w kanalizacji odwodnieniowej i w innych instalacjach, w stolarce budowlanej, wykładzinach, okładzinach itp.
PVC (polichlorek winylu) jest jako materiał bardzo szkodliwy dla środowiska i zdrowia ludzi. Emisje wysoce toksycznych i rakotwórczych substancji występują na etapie produkcji surowca, wytwarzania produktów eksploatacji, jak również utylizacji. W czasie pożaru wyroby z PVC emitują wysoce toksyczne substancje, w tym chlorowodór i dioksyny. Stanowi to realne zagrożenie dla życia ludzi (np. pożar Beverly Hills Club w USA – śmierć 161 osób w większości bez żadnego kontaktu z ogniem). Ze względu na nawet 60% udział bardzo różnorodnych domieszek w swojej masie wyroby z PVC nie nadają się do recyklingu. W trakcie użytkowania domieszki te, a są wśród nich związki metali ciężkich czy rakotwórcze ftalany, mogą migrować do środowiska. PVC to także materiał zaskakująco nietrwały, który łatwo ulega pękaniu, zmianie barwy, żółknięciu od promieni słonecznych – szybko zamienia się w trudny do usunięcia odpad.
Wszystkie wyroby z PVC mają swoje przyjazne środowisku zamienniki, w tym z innych tworzyw sztucznych, w większości porównywalne cenowo. Przykładowo rury kanalizacyjne kamionkowe są tańsze od rur z PVC.
Dlatego też na świecie liczne są inicjatywy na rzecz elimancji tego tworzywa. Przykładowo w Austrii większość krajów związkowych wydała zakaz stosowania PVC w budynkach publicznych. Wszystkie obiekty na olimpiadę w Sydney budowano jako całkowicie wolne od PVC. Najbardziej typowymi zastosowaniami wyrobów z PVC jakie mogą wystąpić przy modernizacji linii kolejowej i gdzie należy to tworzywo eliminować są: rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, kable energetyczne i teletechniczne; okna (np. w budynkach nastawni, dworcach), rynny, wykładziny.
Z kolei PU (poliuretan) jest tworzywem jeszcze bardziej niebezpiecznym od PVC w przypadku pożaru. Wytwarza wówczas obfite emisje cyjanowodoru. Było to m.in przyczyną śmierci 4 osób w tragicznym pożarze w 1996r. w mieszkaniu przy ul. Goławickiej 3 na warszawskim Targówku, które zginęły w wyniku zatrucia cyjanowodorem powstałym na skutek spalania się gąbki poliuretanowej wyściełającej drzwi wejściowe. Jak wykazała symulacja przeprowadzona przez dr kpt. B. Ościłowską ze Szkoły Głównej Służby Pożarniczej (Zachowanie się tworzyw sztucznych podczas pożarów wewnętrznych, Postępy w technologii tworzyw sztucznych, materiały III seminarium, Stowarzyszenie Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów, Warszawa 2000r.) w ciągu kilku minut od powstania pożaru praktycznie cała kubatura mieszkania wypełniła się toksycznymi dymami.
Z PU wytwarzane są: gąbki, kleje, lakiery, pianki montażowe do montażu stolarki i ślusarki. We wszystkich tych zastosowaniach można zastąpić PU innymi materiałami.
IV. Wnioski dotyczące architektury, ochrony krajobrazu i zabytków
IV.1. Obowiązek zachowania i odrestaurowania obiektów o walorach zabytkowych, kulturowych i architektonicznych, położonych w pasie terenu kolejowego, w tym zachowania budynku magazynowego na stacji Kijewo.
Nie wolno dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji linii Skierniewice – Łódź, gdzie bezmyślnie zniszczono wiele tego typu obiektów (np. historyczne dworce w Żakowicach i Andrzejowie, czy stylową przybudówkę ekspedycji bagażowej o konstrukcji szachulcowej w Gałkówku) zastępując chaotycznymi blaszanymi budkami, co spotkało się z dużą krytyką społeczną (m.in. artykuły: Świat Kolei nr 8/2008, Rynek Kolejowy nr 10/2008). Budynek magazynowy na stacji Kijewo posiada charakterystyczną konstrukcję i walory zabytkowe.
IV.2. Obowiązek zaprojektowania architektury przystanków i stacji w wyniku otwartego konkursu architektonicznego.
Doświadczenia ostatnich modernizacji linii kolejowych – np. w korytarzu E-20, czy linii Warszawa – Łódź zwracają uwagę na niski poziom estetyczny i funkcjonalny małej architektury. Toporne zadaszenia, często nie zapewniające ochrony przed deszczem (np. stacja Koluszki, gdzie wiata zaczyna się 20 metrów od wyjścia z tunelu), wiaty zrobione niemal z tektury (a przecież na linii W-wa Zachodnia – W-wa Okęcie czy w Poznańskim Węźle Kolejowym dało się wybudować przyzwoite zadaszenia), jarmarczna kolorystyka wygrodzeń z siermiężnej siatki (a przecież na linii E30 dało się zastosować systemowe wygrodzenia w stonowanej kolorystyce) rozmijają się ze społecznymi oczekiwaniami co do standardu unijnych inwestycji w XXI wieku.
Uważamy, że zagwarantowanie właściwego poziomu architektury infrastruktury obsługi podróżnych może się odbyć wyłącznie dzięki rozpisaniu konkursu architektonicznego – niezależnie od wielkości środków finansowych jakimi dysponuje inwestor na architekturę – stosownie do wielkości tych środków powinny być określone wymagania co do projektów konkursowych.
IV.3. Obowiązek przekrycia peronów stacji Białystok jednoprzestrzennym przekryciem obejmującym wszystkie perony o długości co najmniej 100 m.
Pasażerowie powinni być chronieni przed deszczem, zwłaszcza na tak ważnej, węzłowej stacji, jak stacja Białystok. Ranga stacji wymaga, żeby zamiast tandetnych wiat zrobić jednolite przekrycie obejmujące wszystkie perony. Nie musi być długie, wystarczy zadaszenie na długości 100 – 150 m.
IV.4. Obowiązek objęcia wszystkich przystanków i stacji monitoringiem telewizji przemysłowej.
Jak pokazują dotychczasowe modernizacje, większość infrastruktury przystankowej ulega szybkiej dewastacji niedługo po zakończeniu inwestycji. Taki proces jest marnowaniem środków finansowych, jest sprzeczny z zasadą trwałości projektów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej i odstrasza pasażerów od korzystania z kolei. Dobrym środkiem zaradczym, a stosunkowo niedrogim byłoby wprowadzenie monitoringu. zapewni to trwałość efektów projektu w dłuższej perspektywie.
V. Wnioski dotyczące organizacji prac
Wnioskujemy o wpisanie do decyzji nakazu organizacji i prowadzenia prac w sposób minimalizujący uciążliwości dla użytkowników, w szczególności poprzez:
V.1. Zapewnienie przed przystąpieniem do prac modernizacyjnych prac remontowych najbardziej wyeksploatowanych elementów na liniach, po których będą prowadzone objazdy w czasie prac, w tym na trasach: Białystok – Sokółka – Augustów – Suwałki oraz Łapy – Ostrołęka – Wielbark – Szczytno.
Pozwoli to skrócić do minimum czasy jazdy po trasach objazdowych i przyczyni się do zmniejszenia wpływu inwestycji na środowisko na etapie budowy (m.in. poprzez zmniejszenie ucieczki użytkowników do innych środków transportu).
V.2. W pierwszej kolejności wykonanie prac na odcinkach, gdzie planowana jest budowa drugiego toru, w tym najpierw wykonanie nowego toru, a po jego uruchomieniu wymiana toru istniejącego.
Taka kolejność zapewnia uzyskanie w jak najkrótszym czasie jak największego skrócenia czasu jazdy, który będzie rekompensował wydłużenia, wynikające z ruchu po jednym torze, na odcinkach objętych dalszymi pracami.
V.3. Kumulowanie prac na kompleksowej modernizacji poszczególnych odcinków za jednym zamknięciem torowym.
Pozwoli to uniknąć wielokrotnego zamykania tych samych odcinków dla przeprowadzenia za każdym razem tylko jednej czynności.
V.4. Zapewnienie jak najkrótszej długości szlaków podlegających zamknięciom torowym.
Pozwoli to na zwiększenie przepustowości i zmniejszenie start czasu pociągów. Powinno odbywać się przez zapewnienie na każdym etapie prac jak największej liczby czynnych posterunków umożliwiających zmianę toru. Należy rozważać także zabudowę rozjazdów tymczasowych.
V.5. Szybkie tempo prac.
Powinno się to odbywać m.in. poprzez wprowadzenie systemu kar i zachęt dla wykonawcy – związany z czasem zamknięć torowych, zapewnieniem zaangażowania adekwatnej liczby pracowników.
Zasady powyższe zostały określone na podstawie wniosków wynikających z artykułu dr Andrzeja Massela Wykonywanie przewozów a realizacja projektów modernizacyjnych
, Technika Transportu Szynowego nr 9/2008.