Jak rewitalizacje uratowały kolej przed utratą dużej części funduszy unijnych

Pierwsze wątpliwości, czy wszystkie zaplanowane projekty kolejowe uda się zrealizować do końca 2015 r. pojawiły się już w drugiej połowie 2010 r. Coraz większe obawy wywoływane były tak z powodu wydłużających się procesów przygotowawczych do przedsięwzięć modernizacyjnych, jak i zwiększających się opóźnień w realizacji już rozpoczętych prac. To wszystko pod coraz większym znakiem zapytania stawiało kwestię pełnego wykorzystania puli funduszy przydzielonych kolei w ramach unijnej perspektywy finansowej na lata 2007-2013.

Kolej na drogi?

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego oraz Ministerstwo Infrastruktury, wówczas będące oddzielnymi resortami, miały odmienne scenariusze rozwiązania tego problemu.

Zarządzające funduszami unijnymi Ministerstwo Rozwoju Regionalnego dążyło do tego, by istotną część środków pierwotnie przysługujących kolei jak najszybciej przesunąć na finansowanie projektów drogowych. W Ministerstwie Infrastruktury, głównie siłami wiceministra ds. kolei Andrzeja Massela, rozpoczęto natomiast starania na rzecz stworzenia listy przedsięwzięć kolejowych alternatywnych wobec opóźnionych modernizacji.

Tą alternatywą miały stać się tak zwane rewitalizacje linii kolejowych. Modernizacje oznaczają całkowitą przebudowę linii kolejowej, czyli de facto jej rozbiórkę i budowę od nowa wraz z przeprojektowaniem układów torowych na stacjach czy instalacją nowych systemów sterowania ruchem. Natomiast przy rewitalizacjach zakres prac ograniczony jest do tych części infrastruktury, których stan w sposób rzeczywisty ogranicza prędkość pociągów. A więc przede wszystkim toru, podtorza oraz mostów i przepustów. Za sprawą ograniczonego zakresu prac unika się czasochłonnych procedur związanych z uzyskiwaniem ocen oddziaływania na środowisko czy pozwoleń na budowę.

Sceptycyzm realistki

Na początku 2011 r. przedstawiciele resortu infrastruktury rozpoczęli rozmowy z urzędnikami Komisji Europejskiej na temat zmian w programie inwestycji kolejowych uwzględniających możliwość finansowania ze środków unijnych nie tylko modernizacji, ale również i rewitalizacji.

Stojąca na czele Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Elżbieta Bieńkowska nie ukrywała sceptycyzmu dla koncepcji resortu infrastruktury. Tak mówiła Polskiej Agencji Prasowej w lutym 2012 r.: – Jestem realistką i uważam, że raport nie pokaże, że jest w tym momencie potencjał projektów na kolei, które mogą zakończyć się do 2015 r.

W marcu 2012 r. raport wykonany na zlecenie Komisji Europejskiej wykazał, że o ile rzeczywiście występują problemy z terminowością w przypadku modernizacji umieszczonych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, o tyle przystąpienie do realizacji przedsięwzięć rewitalizacyjnych daje możliwość przygotowania i wykonania prac do 2015 r.

W efekcie na ogłoszonej w listopadzie 2012 r. zaktualizowanej liście projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 znalazły się przedsięwzięcia rewitalizacyjne dla linii: Koluszki – Częstochowa, Częstochowa – Fosowskie, Inowrocław – Toruń – Jabłonowo Pomorskie, Kalety – Kluczbork, Zawiercie – Jaworzno-Szczakowa oraz Opole Groszowice – Błotnica Strzelecka.

Następnie w sierpniu 2013 r. listę rozszerzono o rewitalizacje kolejnych dwóch ciągów: Rybnik – Chałupki i Kluczbork – Ostrzeszów.

Wartość dodana

W okresie toczących się ustaleń z Komisją Europejską pozytywny klimat dla rewitalizacji wytworzyły napływające informacje o efektach osiąganych podczas tego typu prac prowadzonych między innymi na trasach Bydgoszcz – Tczew czy Radom – Skarżysko-Kamienna (przedsięwzięcia te zostały sfinansowane z budżetu państwa).

Maj 2013 r., rewitalizacja odcinka Skarżysko–Kamienna – Radom. Prace remontowe między stacjami Jastrząb i Rożki.

Po pierwsze, rewitalizacje te pokazały, że możliwe jest osiągnięcie całościowej poprawy stanu linii kolejowej w czasie kilkukrotnie krótszym aniżeli w przypadku modernizacji. Po drugie, widać było, że w czasie robót rewitalizacyjnych nie zachodzą tak drastyczne utrudnienia w ruchu pociągów jak w podczas prac modernizacyjnych.

I wreszcie po trzecie, okazało się, że w wyniku prac rewitalizacyjnych możliwe jest nie tylko przywrócenie prędkości osiąganej przed degradacją linii, lecz nawet jej wyraźne zwiększenie. Rewitalizacja ciągu Radom – Skarżysko-Kamienna zapewniła osiąganie prędkości 110-120 km/h, podczas gdy wcześniej pociągi nigdy nie kursowały tą linią szybciej niż 100 km/h. O jeszcze lepszych efektach można mówić w przypadku ciągu Bydgoszcz – Tczew, na którym prędkość pociągów z poziomu 40-80 km/h udało się na dużej części odcinków podnieść do 140-160 km/h, podczas gdy historycznie pociągi jeździły tu najszybciej 120 km/h. Tym samym stało się jasne, że rewitalizacje mogą zapewniać nie tylko przywrócenie dawnych parametrów linii, ale wręcz pewną wartość dodaną. Wartość, która stanowi pożądany cel finansowania inwestycji z funduszy Unii Europejskiej.

Rewitalizacje, które w 2012 i 2013 r. zostały wpisane do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, nie zostały dotknięte problemem opóźnień, które dziś powodowałyby niepewność rozliczenia inwestycji.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 6/80 (listopad-grudzień 2015): www.zbs.net.pl . W artykule wykorzystano dane z tekstów Andrzeja Massela z Techniki Transportu Szynowego: Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce (nr 1–2/2014) oraz Inwestycje rewitalizacyjne w ramach POIiŚ – zagadnienia techniczne i formalno-prawne (nr 4/2014)