Rowerowy skok cywilizacyjny - postępy realizacji

Wydawany przez Urząd Miasta coroczny Raport Rowerowy - broszura, której celem jest ocena stanu infrastruktury rowerowej w mieście - zawiera informacje m.in. o długości infrastruktury rowerowej, takiej jak drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów czy ulice o ruchu uspokojonym. To cenne dane, ale nie dają pełnego obrazu sytuacji. Dlatego proponujemy kilka dodatkowych wskaźników, które pozwolą monitorować postępy w rozwiązywaniu kluczowych problemów.

Analizowaliśmy już spójność [zobacz >>>] [zobacz >>>] i bezpieczeństwo [zobacz >>>] stołecznej sieci tras rowerowych. Dzisiaj kolej na kontraruch rowerowy. Dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerów na ulicach jednokierunkowych poprawia bezpośredniość systemu rowerowego, a pośrednio także spójność i bezpieczeństwo (tworząc alternatywę dla niebezpiecznych skrzyżowań lub odcinków głównych ulic).

Uwaga: niniejszy materiał przedstawia sposób obliczania wskaźnika i stan wyjściowy z października 2015 r. Aktualnemu stanowi poświęcony jest oddzielny artykuł [zobacz >>>].

Wskaźnik nr 4: Kontraruch rowerowy

Wskaźnik: odsetek ulic (odcinków ulic) jednokierunkowych dostępnych dla ruchu rowerowego w obu kierunkach.

Jakie ulice?

Pod uwagę braliśmy wszystkie ulice jednokierunkowe w całej Warszawie. Ulice dzieliliśmy na analizowane oddzielnie odcinki w przypadku:

- skrzyżowań z drogami klasy Z lub wyższej;

- skrzyżowań z sygnalizacją świetlną;

- istotnych zmian w organizacji ruchu (np. zmiany kierunku jednokierunkowości).

Łącznie zidentyfikowaliśmy 523 takie odcinki.

Jaki kontraruch?

Pod uwagę braliśmy wszelkie formy kontraruchu rowerowego:

- drogi dla rowerów wzdłuż ulic jednokierunkowych - to najdroższa i niekoniecznie najlepsza forma kontraruchu; ulice jednokierunkowe to z reguły ulice lokalne, z gęsto rozmieszczonymi skrzyżowaniami i zjazdami, co zwiększa ryzyko kolizji na wydzielonej drodze dla rowerów; na skrzyżowaniach często brak miejsca, by zapewnić właściwą widoczność na przejeździe;

- kontrapasy rowerowe na jezdni - odpowiednie dla ulic o prędkości od 30 do 50 km/h; rowerzysta jadąc pod prąd korzysta z wyznaczonego pasa na jezdni, z prądem jedzie razem z innymi pojazdami;

- częściowe oznakowanie poziome - fragmenty kontrapasów lub sierżanty rowerowe pojawiają się na skrzyżowania lub w innych miejsca kolizji, aby zwrócić uwagę kierowców, między nimi ruch rowerów w obu kierunkach odbywa się na zasadach ogólnych prawą stroną jezdni;

- ruch rowerów pod prąd dopuszczony wyłącznie oznakowaniem pionowym - idealne rozwiązanie dla zabytkowego centrum miasta i ulic osiedlowych, o prędkościach do 30 km/h.

Dlaczego?

Jazda pod prąd lokalnymi ulicami jednokierunkowymi jest bezpieczniejsza niż z prądem, ze względu na dobrą wzajemną widoczność kierowcy i rowerzysty. W miastach Niemiec, Holandii, Belgii czy Francji większość ulic jednokierunkowych jest dwukierunkowa dla rowerzystów - np. w Brukseli 80% [zobacz >>>]. Dodatkowo w Warszawie możliwość jazdy pod prąd lokalnymi ulicami jednokierunkowymi pozwoliłaby ominąć ruchliwe arterie, które nie mogą się doczekać infrastruktury rowerowej - takie jak Al. Jerozolimskie, al. Solidarności czy Marszałkowska [zobacz >>>]. Badania i analizy podkreślają, że kontraruch jest bezpieczny [zobacz >>>], ale najlepiej jest wprowadzać go kompleksowo, jako ogólną zasadę, a nie na pojedynczych ulicach.

Więcej informacji o kontraruchu można znaleźć np. w:

- Presto Implementation Fact Sheet / Infrastructure / Network links / Contra-flow cycling:

ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/presto_fact_sheet_contra_flow_cycling_en.pdf

- Safety aspects of contraflow cycling. Detailed analysis of accidents involving cyclists on cyclist contraflows in the Brussels-Capital Region:

www.mobielbrussel.irisnet.be/static/attachments/partners/na/248/vm-1-sul_ENG.pdf

- Analiza zdarzeń w ruchu rowerowym pod prąd na ulicach jednokierunkowych w Gdańsku:

www.rowerowy.wroclaw.pl/imgturysta/files/IIIKRRR_Sejm_RKitlinski.pdf

Stan na 2015-10-16

17/523 (3%)

W Warszawie mamy 523 odcinki ulic jednokierunkowych. Kontraruch rowerowy wprowadzono na 17 z nich.

Lokalizacje ulic z kontraruchem na mapie sieci rowerowej Warszawy (bez ul. Wiejskiej, oznakowanej 2015.10.09).

Drogi dla rowerów: 5

- Sowia (Bednarska - Mariensztat)

- Esperanto (Miła - Anielewicza)

- Noakowskiego (pl. Politechniki - Koszykowa)

- Nowowiejska (pl. Politechniki - Waryńskiego) [zobacz >>>]

- Wronia (Prosta - Pańska)

Kontrapasy rowerowe: 10

- Kapucyńska (al. Solidarności - Miodowa) [zobacz >>>]

- Mokotowska (al. Armii Ludowej - pl. Zbawiciela) [zobacz >>>]

- Nowowiejska (pl. Zbawiciela - Waryńskiego) [zobacz >>>]

- Oboźna (Kopernika - Browarna)

- Zawrat (Kalatówki - Puławska)

- Imbirowa (Kokosowa - Kakaowa) [zobacz >>>]

- Orszady (Orszady - Hlonda)

- Sójki (Puławska - pętla ZTM Ursynów Zach.)

- Al. Jerozolimskie - droga serwisowa po stronie wschodniej (Jutrzenki - wjazd na pochylnię na wiadukt nad torami)

- Al. Jerozolimskie - droga serwisowa po stronie zachodniej (Krańcowa - Al. Jerozolimskie 200)

Ruch pod prąd z częściowym oznakowaniem poziomym: 1

- (aktualizacja 2015.10.09) Wiejska [zobacz >>>]

Ruch pod prąd bez oznakowania poziomego: 1

- Bitwy Warszawskiej 1920 r. - droga serwisowa przed budynkiem nr 18

Dokumentacja zdjęciowa

Ul. Sowia. Swego czasu wygrodzenie kawałka jezdni dla ruchu rowerów było rewolucyjnym pomysłem. Ale to było 16 lat temu...

Obecnie budowa dwukierunkowych dróg dla rowerów wzdłuż lokalnych ulic jednokierunkowych mocno trąci myszką. Na ul. Noakowskiego w 2012 r. zamiast normalnego kontrapasa zrobiono drogę dla rowerów dlatego, że Inżynier Ruchu przez 10 lat upierał się przy błędnej interpretacji przepisów [zobacz >>>].

Ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. - jedyny jak na razie w Warszawie przypadek najtańszego i najprostszego dopuszczenia ruchu rowerów "pod prąd".

Kontrapas rowerowo-tramwajowy na ul. Nowowiejskiej.

Dalsza część Nowowiejskiej to już dwukierunkowa droga dla rowerów obok ulicy jednokierunkowej.

Kontrapas na ul. Kapucyńskiej.

Krótki - zaledwie 15-metrowy - ale również policzony odcinek kontrapasa w rejonie wiaduktu al. Jerozolimskich nad torami WKD.

Ul. Imbirowa na Ursynowie.

Po 13 latach fochów i dąsów miasto dokończyło w październiku 2015 r. kontrapas na Oboźnej, który zaprojektowaliśmy w 2002 r. [zobacz >>>]

Podsumowanie

Kontraruch rowerowy to rozwiązanie znane w cywilizowanym świecie od lat i stosowane na masową skalę. Jednocześnie do jego wprowadzenia nie potrzeba dużych nakładów, wystarczy wola polityczna. Odsetek ulic jednokierunkowych z kontraruchem rowerowym obrazuje zatem wolę tworzenia miasta przyjaznego dla rowerów i umiejętności zarządzających ruchem.

W 4-krotnie mniejszym od Warszawy Gdańsku zalegalizowano ruch rowerów pod prąd - z inicjatywy samego urzędu miasta! - już na 181 ulicach. W Radomiu wymagało to przegłosowania projektu w budżecie obywatelskim, ale od 2014 r. również tam w zasadzie wszystkie ulice jednokierunkowe (51 szt.) są dostępne dla rowerzystów w obu kierunkach. Tymczasem w Warszawie wskaźnik dobrej woli i umiejętności, podobnie jak wcześniejsze, bardziej inwestycyjne wskaźniki, pokazuje 3%.

Jest nadzieja?

Liczba ulic z kontraruchem rowerowym w Warszawie zwiększyłaby się 10-krotnie, gdyby zrealizowano projekty, które wygrały w dwóch ostatnich głosowaniach do budżetu partycypacyjnego [zobacz >>>] [zobacz >>>]. Łącznie zwycięskie projekty obejmują 148 ulic jednokierunkowych. Pokazuje to skalę potrzeb i poparcia społecznego dla tych zmian. Gdyby miasto dorzuciło od siebie kolejne 100 ulic [zobacz >>>], to przynajmniej ten jeden wskaźnik mógłby szybko przekroczyć 50%.