Jeszcze jedno opracowanie dla Służewca

Na zlecenie Biura Drogownictwa i Komunikacji powstało opracowanie pt. Studium obsługi komunikacyjnej rejonu Służewca Biurowego. Zaleca ono wiele zmian potrzebnych do poprawienia ruchu w części dzielnicy zdominowanej przez dojazdy białych kołnierzyków. Z wartych odnotowania usprawnień dokument zawiera szeroki program rozbudowy infrastruktury rowerowej oraz wprowadzenie ciągów pieszych między biurowce na dawnych bocznicach kolejowych. Zapewni to nieco zieleni mieszkańcom osiedla i dojeżdżającym pracownikom w rejonie, który jest obecnie poszatkowany szerokimi jezdniami i ubogi w otwarte tereny zieleni. Autorzy dokumentu proponują też kładkę pieszo-rowerową na torami linii radomskiej na wysokości ul. 1 Sierpnia. Widzą także potrzebę wprowadzenia strefy uspokojonego ruchu w kwartale ulic Gotarda / Bokserska / Orzycka / Cybernetyki. Dla przystanku kolejowego Służewiec proponują budowę przejścia podziemnego na peron.

Skrzyżowanie Gruszczyńskiego i Bogunki w obszarze, który powinien być objęty uspokojeniem ruchu. W pobliżu m.in. 2 szkoły i przedszkole.

W ostatni poniedziałek, czyli 13 lutego, Urząd Dzielnicy Mokotów zorganizował spotkanie, na którym pokazano wyniki prac. Głównym tematem dyskusji było rozszerzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego. Zarówno mieszkańcy, jak i przedstawiciele firm popierają wprowadzenie opłat. Obecny na spotkaniu Mieczysław Reksnis, dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji, uznał kompleksową przebudowę ulic Domaniewskiej i Konstruktorskiej za jedyne możliwe podejście do zmian. Proponowane zmiany przewidują ruch samochodów w jednym kierunku, pasy autobusowe, budowę dróg dla rowerów, remonty chodników i uporządkowanie parkowania.

Obok licznych pozytywnych fragmentów w tekście Studium znajduje się wiele lapsusów językowych, błędów merytorycznych i niezgodności z innymi dokumentami. Pozwalamy sobie na ich szczegółowe wymienienie.

Uwagi do raportu końcowego Studium obsługi komunikacyjnej Służewca Biurowego

1. Str. 10, jest Infrastrukturę rowerową planowano w taki sposób, aby jak najmniej kolidowała, przy planowaniu rozwiązań infrastruktury rowerowej i pieszej.[...] Dodatkowo w przypadku braku miejsca na wykonanie dróg rowerowych wydzielonych lub dróg dla rowerów z chodnikiem zastosowano drogę dla rowerów i pieszych (znak C13/C16 z poziomą linią). Autorzy koncepcji nigdzie nie zaproponowali pasów rowerowych na jezdni. Dlatego powyższe zdania o minimalizowaniu kolizji z ruchem pieszym budzą zdziwienie.

2. Str. 11, jest W ramach studium została przeprowadzona analiza parkingowa, której głównym celem było określenie czy zasadne jest wprowadzenie Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego tzw. SPPN. Aby odpowiedzieć na to pytanie wykonano inwentaryzację miejsc postojowych oraz badania parkowania. Analiza parkingowa jest niekompletna. Obejmuje wyłącznie parkowanie w pasie drogowym. Nie policzono liczby miejsc, ani ich zajętości na parkingach wydzielonych i kubaturowych. W efekcie nie jest możliwe dokonanie obliczeń efektów wprowadzenia SPPN.

3. Str. 12, jest Wykonane pomiary wykazały, że na prawie całym obszarze występuje bardzo duży deficyt miejsc postojowych. To zdanie zawiera nieuprawnioną ocenę, że liczba miejsc parkingowych powinna być większa i podążać za popytem na nie wraz ze wzrostem liczby samochodów. Równie dobrze można napisać, że jest za dużo samochodów. Dlatego powyższe zdanie należy przeformułować na neutralne, czyli stwierdzające, że jest więcej samochodów niż dostępnych miejsc postojowych.

4. Str. 47, jest Układ drogowy powinien zapewniać przede wszystkim bezpieczną jazdę. To sformułowanie wyklucza pieszych z grona osób, o których bezpieczeństwo należy dbać. Jak pokazał raport Najwyższej Izby Kontroli z 2016 roku o bezpieczeństwie pieszych i rowerzystów, sytuacja pieszych na drogach w Polsce jest bardzo zła. Dlatego dziwi, że autorzy opracowania dopuszczają w swojej pracy takie lapsusy.

5. Str. 62, jest Skrzyżowanie ul. Etiudy Rewolucyjnej i Woronicza; Przy skrzyżowaniu występuje brak przejścia dla pieszych oraz brak chodnika umożliwiającego płynne przejście na drugą stronę ulicy. Wymagane jest stworzenie przejścia dla pieszych. Ten fragment ujawnia nieznajomość projektu przedłużenia ul. Woronicza, który w dalszej części opracowania szczegółowo modelują. Chodniki i przejścia dla pieszych będą zrealizowane wraz z budową przedłużenia ul. Woronicza. [zobacz >>>]

6. Str. 62-65, ul. Głogowa, Karolinki, Syryńska, Staszowska. Projekt nie przewiduje żadnych zmian na lokalnych ulicach Wyględowa. W tekście jest jedynie mowa o braku chodników i miejsca na ich budowę. Autorzy dokumentu nie odnieśli się w żaden sposób do pomysłu wyznaczenia na części ulic stref zamieszkania. Taka zmiana pozwoliłoby na nadanie priorytetu ruchowi pieszych całą szerokością jezdni bez konieczności budowy wydzielonych chodników. Ta luka powinna zostać uzupełniona.

7. Str. 69, jest Kolejną lokalizacją wartą uwagi jest Rondo Unii Europejskiej, gdzie występują braki przejścia dla pieszych przez ul. Marynarską i Rzymowskiego. Piesi chcący przedostać się na drugą stronę ulic, zmuszeni są z korzystania z kładek oddalonych od ronda o ponad 100 m. Niemniej jednak analizy w ramach opracowania, w części dot. modelu mikrosymulacyjnego wykazały, że wprowadzenie dodatkowych przejść w rejonie ronda bardzo pogorszy warunki jazdy samochodowej, które i tak są bardzo utrudnione w godzinach szczytowych. Zaleca się pozostawienie infrastruktury w stanie obecnym, z powodu uwarunkowań transportowych w rejonie. Ten zapis jest sprzeczny ze strategią transportową miasta, która mówi o:

- priorytecie dla transportu publicznego w strefie miejskiej (do której należy Służewiec);

- uwzględnieniu potrzeb w zakresie ruchu pieszego, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do przystanków, usprawnienie węzłów przesiadkowych itp.;

- uwzględnienie potrzeb w zakresie ruchu rowerowego, w tym zapewnienie systemu dróg rowerowych i parkingów itp.

Przytoczony fragment całkowicie zaprzecza też projektowi Warszawskiej Polityki Mobilności, która wskazuje na potrzebę ograniczania ruchu samochodowego i wzrost udziału ruchu pieszego i rowerowego w strukturze podróży po mieście. Autorzy dokumentu proponują postawić stację roweru publicznego w narożniku ronda Unii Europejskiej, do którego nie da się dostać rowerem z pozostałych stron. Dziwimy się takiej niekonsekwencji. Warto zwrócić również uwagę, że wskazany fragment jest kolejnym przykładem stawiania na równi transportu wyłącznie z samochodami. Najwyraźniej pasażerowie autobusów i tramwajów, piesi i rowerzyści nie są w żaden sposób liczeni w analizach. A może wyznaczenie przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych zachęci na tyle dużo kierowców samochodów do zmiany środków podróży, że korki wcale nie wzrosną, ale spadną? [wykroić fragment z zał. 2.10]

Rondo Unii Europejskiej - opracowanie nie przewiduje uzupełnienia brakujących przejść i przejazdów rowerowych. Stacja Veturilo (czerwony kwadrat) zlokalizowana w narożniku niedostępnym z trzech stron.

8. Str. 78, Veturilo – analiza nie uwzględnia rozwoju sieci roweru publicznego, który nastąpi za kilka tygodni. Pojawią się nowe stacje wzdłuż ul. Wołoskiej, przy ul. Bokserskiej i ul. Etiudy Rewolucyjnej.

9. Str. 80-81, Projekty, które będą realizowane dzięki budżetowi partycypacyjnemu nie dotyczą budowy dróg rowerowych, ale wprowadzenia kontraruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych. Tekst raportu wymaga poprawy.

10. Str. 82, jest Analizując powyższą tabelę można wywnioskować, że system rowerowy Służewca jest dość dobrze rozwinięty (w stosunku do innych obszarów w Warszawie). Gęstość infrastruktury rowerowej na analizowanym obszarze wynosi ok. 1600 m na km2. Jest więc mniejsza niż średnia dla obszarów zabudowanych Warszawy. Powyższe stwierdzenie rozmija się z faktami i powinno zostać poprawione.

11. Str. 82, jest Zaletą tej sieci ciągów rowerowych jest całkowita segregacja od ruchu samochodowego... Segregacja ruchu nie zawsze ma uzasadnienie ze względu na koszty, możliwości techniczne, konfliktogenność z ruchem pieszym i bezpieczeństwo ruchu. Dyskusyjna jest budowa drogi dla rowerów wzdłuż istniejącego odcinka ul. Woronicza, gdy jest on przygotowany pod pasy rowerowe na jezdni.

12. Str. 86, jest Al. Wilanowska – Zmiana strony drogi dla rowerów na odcinku od ul. Wołoskiej do Al. Lotników; Autorzy opracowania nie zwrócili uwagi, że poprowadzenie drogi dla rowerów po stronie południowej Al. Wilanowskiej od Al. Lotników do Ronda Unii Europejskiej wymaga przebudowy całego ronda. Po stronie południowej Al. Wilanowskiej w pasie drogowym mieści się wyłącznie jezdnia i chodnik. Zdecydowanie należy pozostawić drogę dla rowerów po stronie północnej, także ze względu na dojazd do generatora ruchu, jakim jest Galeria Mokotów.

13. Str. 86, jest Obecnie rozwój transportu rowerowego stanowi jedną z alternatyw dla stale rosnącej mobilności mieszkańców miast przy ograniczonej wydolności sytemu drogowego (której efektem są narastające korki i zatłoczenie ulic). To kolejny przykład patrzenia na transport zza szyby samochodu. Autor zapomniał, że rower jest częścią ruchu! Dyskusyjne jest także stwierdzenie, że ruchliwość ludności wzrasta.

14. Str. 86, jest dane Głównego Urzędu Statystycznego pokazują, że z roku na rok wzrasta liczba zakupionych rowerów oraz procent użytkowników ruchu drogowego, którzy wykorzystują rower jako główny środek dojazdu do pracy/szkoły. GUS nie prowadzi regularnych badań dojazdów do pracy w podziale na środki transportu. W 2015 roku wykonano jedyną pracę badawczą zachowań komunikacyjnych ludności. Liczba sprzedanych w Polsce rowerów w 2016 roku wyniosła 1 mln 7 tys. i była niższa o 30 tys. niż rok wcześniej. Warto sprawdzać informacje, które podaje się w tekście.

15. Str. 88, jest Nadanie większych praw stowarzyszeniom i organizacjom dbającym o system rowerowy Służewca Bardzo byśmy się cieszyli z otrzymania dodatkowych praw. Chętnie poznamy szczegóły tego pomysłu.

16. Str. 108, Jaki jest stan prawny projektu przedłużenia ul. Suwak? Czy został on już zatwierdzony przez Inżyniera Ruchu? Projekt nie zawiera stojaków rowerowych, za to droga dla rowerów dwukrotnie przeplata się z chodnikiem między przejściem dla pieszych i przystankiem autobusowym. Doprowadzi to do niepotrzebnych konfliktów między pieszymi i rowerzystami.

Zaprezentowany w opracowaniu projekt przedłużenia ul. Suwak ma liczne wady.

17. Str. 124-136, strony są puste.

18. Str. 140, Wykres 3. nie posiada skali poziomej. Jeśli miały się tam znaleźć nazwy ulic, to jest to zmienna jakościowa, a wówczas zastosowanie wykresu liniowego jest metodycznie błędne. Dla prawidłowego przedstawienia wskazanej zależności należało narysować punktowy wykres korelacyjny i wyliczyć wskaźnik korelacji Pearsona.

19. Str. 154, Rys. 47 przedstawia modelowanie aktualnego natężenia ruchu samochodowego w godzinie szczytu porannego. Model przedstawiający to samo znajduje się w opracowaniu Analiza rozwoju układu drogowego Służewca Przemysłowego opublikowanym dwa miesiące temu [zobacz >>>] (na str. 13). Oba modele znacznie się między sobą różnią! Np. na ul. Postępu od Domaniewskiej do Marynarskiej w tegorocznym modelu jedzie 280 samochodów na godzinę, a w zeszłorocznym 780, czyli prawie trzy razy więcej. Podobnie na ul. Wołoskiej od Woronicza do Konstruktorskiej w tegorocznym modelu jedzie 2130 samochodów na godzinę, a w zeszłorocznym 860, czyli ponad dwukrotnie mniej. Której analizie należy ufać?

20. Str. 155-164, Na rysunkach natężenia ruchu samochodowego brakuje danych dla przedłużenia ul. Woronicza.

21. Str. 200, jest Problem blokowania ruchu przez autobusy miejskie... Czy tym razem autobus nie należy do ruchu?

22. Str. 202, Szacunkowe koszty budowy drogi dla rowerów na ul. Domaniewskiej oszacowano na 440 tys. zł. Tymczasem projekt do budżetu partycypacyjnego budowy drogi dla rowerów i remontu chodnika wzdłuż tej ulicy na odcinku od al. Niepodległości do ul. Langego wyceniono rok temu na 732 tys. zł. Przedstawione w analizie koszty należy uznać za wielokrotnie zaniżone. Nie uwzględniają one między innymi przebudowy sygnalizacji świetlnych.

23. Str. 204, Na 16 proponowanych dróg dla rowerów 13 autorzy opracowania ocenili jako mające wysoki priorytet. Oznacza to de facto brak jakiegokolwiek priorytetu. Naszym zdaniem na najwyższy priorytet zasługują drogi dla rowerów wzdłuż ul. Domaniewskiej, Konstruktorskiej i pasy rowerowe na ul. Woronicza, gdyż zapewnią one możliwość przejazdu w kierunku wschód-zachód, którego obecnie brakuje. Te zmiany pozwolą utworzyć sieć infrastruktury na bazie obecnej głównej nitki prowadzącej z północy na południe.

24. Rys. 1.2A – Na rysunku pominięto liczne parkingi znajdujące się poza drogami publicznymi, np. w kwartale ulic Wołoska / Domaniewska / Uniechowskiego / Rodziny Hiszpańskich, między Domaniewską i Konstruktorską oraz wzdłuż ul. Orzyckiej, ul. Bełskiej, ul. Bokserskiej, ul. Jadźwingów, ul. Kolady.

25. Rys. 1.4A – Nie zaznaczono serwisu rowerowego przy ul. Rzymowskiego.

26. Rys. 2.10 – Na rysunku przedstawiono ciągi piesze na dawnych bocznicach kolejowych, zaś w tekście ciągi pieszo-rowerowe. Która wersja jest ostateczna?

27. Rys. 2.10 – Na całej długości ul. Orzyckiej jest proponowane uspokojenie ruchu. W jakiej formie miałoby ono nastąpić na odcinku, po którym jeżdżą autobusy?

28. Rys. 2.10 – Na ul. Domaniewskiej pomiędzy Wołoską i Samochodową autorzy proponują chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym (C-13/C-16) pomimo, że pas drogowy ma tam ponad 30 metrów szerokości. Ta ulica będzie głównym korytarzem dojazdów rowerzystów od strony wschodniej i ze względu na spodziewane natężenie ruchu rowerowego zdecydowanie należy tam zbudować wydzieloną drogę dla rowerów.

Ul. Orzycka między ul. Bełdan i przystankiem autobusowym. Czy to jest dobrze zorganizowane parkowanie?

29. Rys. 4.1 – Autorzy opracowania zbyt łagodnie podchodzą do legalności parkowania. Zupełnie zostały pominięte przepisy prawa o ruchu drogowym mówiące o obowiązku pozostawienia pieszym na chodniku 1,5 metra szerokości przejścia (np. ul. Orzycka między Bełdan i przystankiem autobusowym) oraz bliżej niż 10 metrów od przejść dla pieszych (np. skrzyżowanie Orzyckiej z Cybernetyki, ul. Modzelewskiego 58). Te wady wpływają na całą analizę parkingową.

30. Rys. 4.3 – Autorzy opracowania proponują na ul. Domaniewskiej i Konstruktorskiej parkowanie skośne w zatokach, w tym za pasem autobusowym. To dość oryginalne rozwiązanie, gdyż może powodować liczne kolizje drogowe z autobusami. Ponadto propozycja powinna być zgodna ze standardami i wytycznymi ruchu pieszego oraz standardami kształtowania zieleni. Przedstawione wyniki powinny zostać uzupełnione o przekroje pasa drogowego zgodne z dokumentami miejskimi.