Średnicowa klęska urodzaju
Na podmiejskiej nitce warszawskiej linii średnicowej pociągi przestają się mieścić.
Raz tu, raz tam
Od lutego do kwietnia pociąg pociąg Kolei Mazowieckich wyruszający o godz. 7.06 z Sulejówka Miłosnej do Warszawy nie wjeżdżał na przecinającą centrum miasta linię średnicową, lecz ze stacji Warszawa Rembertów kierował się przez przystanek Warszawa ZOO do Warszawy Gdańskiej. Pociąg nie docierał nawet do Warszawy Wschodniej, gdzie istniałaby możliwość dogodnej przesiadki na pociągi zmierzające do centrum Warszawy.
Na nitkę dla ruchu podmiejskiego na stołecznej linii średnicowej nie mieszczą się również pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej linii S3 relacji Legionowo – Warszawa Lotnisko Chopina. Składy linii S3 muszą w związku z tym kursować torami dla ruchu dalekobieżnego przez Warszawę Centralną, z pominięciem przystanków Stadion, Powiśle, Śródmieście i Ochota. Przez to miejskie pociągi linii S2 i S3, jadąc w kierunku osiedli Jadwisin i Rakowiec, biurowej dzielnicy Służewiec oraz lotniska na Okęciu, wyruszają z innych przystanków. To obniża atrakcyjność tego połączenia.
Przepustowość kolejowego kręgosłupa aglomeracji warszawskiej jest na wyczerpaniu – przynajmniej tak zgodnie twierdzą przedstawiciele zarówno zarządzającej infrastrukturą spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, jak i przewoźników korzystających z podmiejskiej nitki linii średnicowej.
Linia zatłoczona do granic możliwości?
PKP Polskie Linie Kolejowe na swojej stronie internetowej określiły linię średnicową jako zatłoczoną do granic możliwości
. Opinię PKP PLK podzielają zarówno organizatorzy przewozów, jak i przewoźnicy. Przedstawiciele Kolei Mazowieckich oraz Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego wnioski czy skargi pasażerów dotyczące rozkładu jazdy zwykle kwitują kwestią ograniczonej przepustowości linii średnicowej
. Z taką odpowiedzią spotkał się między innymi wniosek mieszkańców gminy Łochów o zwiększenie liczby pociągów jadących z kierunku Małkini, Łochowa, Tłuszcza i Wołomina bezpośrednio do lewobrzeżnej Warszawy.
Przy innej okazji w podobnym tonie wypowiedział się Robert Różycki, kierownik zespołu planowania przewozów i informacji pasażerskiej SKM w Warszawie: Najważniejsze znaczenie dla ilości pociągów ma natężenie ruchu na linii średnicowej podmiejskiej. Na niej w godzinach szczytu pociągi kursują z częstotliwością co 3,5-4 min. Ze względu na zasady prowadzenia ruchu pociągów to już maksimum przepustowości
(wypowiedź dla portalu „Kurier Kolejowy”).
Przypomnijmy, że jeszcze kilka lat temu maksymalna rozkładowa częstotliwość pociągów na warszawskiej linii średnicowej wynosiła 5 min. Choć mamy do czynienia z poprawą, to wciąż jednak trudno mówić o tym, że udało się osiągnąć maksimum – zwłaszcza w porównaniu z tego typu liniami za granicą. Przykładowo na linii średnicowej w Monachium – gdzie na ponad sześciokilometrowym odcinku między stacjami Ostbahnhof a Donnersbergerbrücke zbiega się siedem linii kolei S-Bahn – pociągi kursują w godzinach szczytu równo co 2 min. Natomiast na kolejowej średnicy Frankfurtu nad Menem – na liczącym 5 km odcinku między stacjami Hauptbahnhof a Ostendstrasse, na którym zbiega się osiem linii kolei S-Bahn – pociągi kursują w szczycie co 2-3 min.
Odzyskać przepustowość
Skoro za granicą na liniach kolejowych przecinających centra miast pociągi kursują z częstotliwością nawet niemal dwukrotnie wyższą niż na warszawskiej średnicy, to może i u nas pociągów mogłoby mieścić się więcej?
Tabor i infrastruktura
Szansy na poprawę sytuacji można upatrywać w taborze – z jednej strony bardziej dynamicznym (krótka droga hamowania, duże przyspieszenie), a z drugiej zapewniającym krótszy czas wsiadania i wysiadania pasażerów (duża liczba szerokich i szybko otwierających się drzwi). Odzyskanie przepustowości to oczywiście również kwestia infrastruktury: zwiększenia prędkości szlakowej oraz przebudowy samoczynnej blokady liniowej dla rozmieszczenia semaforów odstępowych w taki sposób, aby pociągi stojące na przystankach blokowały jak najkrótsze odcinki linii.
Informacja dla pasażerów
Na poprawę przepustowości mogą też wpłynąć precyzyjne informacje dla pasażerów podawane przed wjazdem pociągu: o kierunku jego jazdy, długości składu oraz dokładnym miejscu zatrzymania przy peronie. Dzięki temu można bowiem skrócić czas postoju na przystankach. Wyświetlenie komunikatu Train court
(krótki pociąg) na paryskiej kolei RER tudzież Kurzzug
na berlińskiej kolei S-Bahn informuje pasażerów, że powinni przejść do oznaczonego sektora, w którym zatrzymują się składy nie zajmujące całej długości peronu. To eliminuje częsty na warszawskich przystankach kolejowych problem dobiegania do pociągów przez osoby, które nie spodziewają się wjazdu krótszego składu, a nawet jeśli się spodziewają, to do ostatniej chwili nie wiedzą, gdzie pociąg się zatrzyma – na początku, w środku, a może na końcu peronu.
Dwa pociągi w jednym
Rezerwy tkwią też w układzie kursowania pociągów. Dodajmy, że zmiana tego stanu rzeczy – w przeciwieństwie do wcześniej wymienionych wskazań – jest praktycznie bezinwestycyjna. Jeśli chodzi o układ pociągów, problem tkwi w dużej liczbie relacji nieprzelotowych, a więc nie wykraczających poza Warszawę Wschodnią lub Warszawę Zachodnią.
Przykładowo między godz. 7.00 a 8.00 – a więc w czasie największego porannego szczytu – z Warszawy Wschodniej na podmiejską nitkę linii średnicowej wjeżdża 16 pociągów. Osiem z nich ma relacje nieprzelotowe, a więc rozpoczyna bieg na stacji Warszawa Wschodnia lub kończy bieg na stacji Warszawa Zachodnia (mowa o takich relacjach jak Dęblin – Warszawa Zachodnia czy Warszawa Wschodnia – Skierniewice). Osiem pozostałych pociągów przejeżdża przez średnicę w relacjach przelotowych (jak Otwock – Pruszków czy Tłuszcz – Góra Kalwaria).
Zastąpienie relacji nieprzelotowych relacjami przelotowymi pozwoli częściowo odzyskać przepustowość na torach linii średnicowej. Każde przekształcenie dwóch pociągów w relacjach nieprzelotowych (np. Mińsk Mazowiecki – Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia – Radom) w jeden pociąg w relacji przelotowej (np. Mińsk Mazowiecki – Radom) oznacza zrobienie miejsca na torach linii średnicowej kolejnemu pociągowi.
Problem uruchamiania relacji nieprzelotowych leży po stronie Kolei Mazowieckich – chociażby w analizowanym powyżej układzie pociągów między godz. 7.00 a 8.00 wszystkie osiem pociągów kursujących w relacjach nieprzelotowych to składy Kolei Mazowieckich. Natomiast układ linii Szybkiej Kolei Miejskiej, poza nielicznymi kursami w godzinach późnowieczornych, w całości opiera się na relacjach przelotowych (S1 Otwock – Pruszków, S2 Sulejówek Miłosna – Warszawa Lotnisko Chopina, S3 Legionowo – Warszawa Lotnisko Chopina). Tak więc możliwości poprawy przepustowości na linii średnicowej należy dopatrywać się przede wszystkim w modyfikacjach układu pociągów Kolei Mazowieckich.
Z Biegiem Szyn
Tekst pochodzi z niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 1/64 marzec-kwiecień 2013.
www.zbs.net.pl
. Wersja zaktualizowana po kwietniowej korekcie rozkładu.