Hipokryzją jest robienie w mieście dróg o geometrii autostrady i mówienie, że kierowcy mają na nich przestrzegać obowiązującego ograniczenia prędkości. Geometria musi odpowiadać prędkości z jaką kierowcy mają po niej jeździć i nie może zachęcać do łamania przepisów. Prędkość zabija – to hasło nie budzi już dzisiaj wątpliwości, ale czy polscy drogowcy wiedzą, że zabija także szerokość pasa ruchu, która bezpośrednio wpływa na prędkości z jakimi poruszają się kierowcy? Czy urzędnicy przez swoją ignorancję po części są współwinni obecnej sytuacji na naszych drogach?

Pokonanie ul. Rakowieckiej to dla pieszych duże wyzwanie i ryzyko – 13 metrów szerokości, brak azylu, trzeba obserwować jednocześnie samochody na czterech pasach. Tuż obok ma siedzibę Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.

Nie da się tu jechać 50, bo czuję jakbym stał w miejscu

Jedziecie samochodem w mieście i zastanawiacie się co za idiota postawił tu ograniczenie prędkości do 50 km/h... Znacie to uczucie? Pewnie! Nie wstydźcie się powiedzieć TAK. To naturalna reakcja naszej psychiki. Nawet ja tak mam, mimo że naczytałem się publikacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Jeżdżąc przepisowo na większości ulic walczę ze swoim instynktem, który mówi jedziesz za wolno – przyśpiesz. Czy to normalne, że jestem wodzony na pokuszenie przez osoby odpowiadające za bezpieczeństwo na naszych drogach?

Dlaczego ograniczenia prędkości w mieście są takie niskie?

Szkodliwe jest przekonanie o tym, że można jechać szybciej, bo przecież nie wypadnę z drogi. Na wyścigu na pewno nikt nie wypadłby z takiej trasy nawet przy 2x większej prędkości. Ale jest zasadnicza różnica: na torze nie mają prawa pojawić się osoby trzecie (poza konkurentami), natomiast w ruchu ulicznym jest wielu innych użytkowników takich jak piesi, czy kierowcy wyjeżdżający z przecznic, których to nie da się bezpiecznie ominąć przy nadmiernej prędkości. Fizyki, a właściwie drogi hamowania, czasu reakcji i energii kinetycznej po prostu nie oszukamy. Wypadnięcie z drogi jest bardzo rzadką przyczyną wypadków – najczęściej niespodziewanie z kimś się zderzamy.

Jak działa psychika kierowcy?

Wąsko = bezpiecznie: przy węższych pasach kierowcom wydaje się że ich przepisowa prędkość to już jest „szybko” i nie łamią ograniczeń prędkości. Da się tak zaprojektować ulicę, że kierowcom nawet 30 km/h może się wydawać „dużą” prędkością. To paradoks, ale wprowadzenie lekkiego poczucia zagrożenia u kierowców poprawia bezpieczeństwo. Kierowca, który będzie czuł się nieswojo jadąc 50 km/h, nie pojedzie szybciej.

Potwierdza to chociażby przykład kontrapasów na wąskich ulicach krakowskiego Kazimierza: powstały w ten sposób bardzo wąskie pasy dla samochodów (ok. 2,25 m), co spotkało się oczywiście z ostrymi protestami samych kierowców, którzy twierdzili że teraz jest za wąsko i niebezpiecznie. I rzeczywiście – było tak wąsko i niebezpiecznie, że nareszcie zaczęto jeździć przepisowo, przez co bezpośrednio wzrosło bezpieczeństwo, mimo złego samopoczucia kierowców. Kontrapas stał się w ten sposób narzędziem uspokajania ruchu. Podobnie działa strefa skrzyżowań równorzędnych: kierowcy pozostają w niepewności i boją się stłuczek, wobec czego jeżdżą bezpieczniej niż na skrzyżowaniach, na których zasady pierwszeństwa są ustalone znakami.

Ponad 10 metrów ma do przejścia pieszy przez te 3 pasy ruchu, mimo że ruch samochodów w tym miejscu jest szczątkowy i nie uzasadnia wydzielania dwóch pasów do skrętu (Warszawa, południowy kraniec ul. Kolumbijskiej).

Pasy w miastach szerokie jak na autostradach

Pasy ruchu na ulicach Polskich miast mają zazwyczaj 3,5 metra szerokości - czyli tyle samo, ile powinien mieć pas ruchu drogi ekspresowej, po której jeździ się nawet 120 km/h, i tylko nieznacznie mniej niż mają pasy ruchu na autostradach (3,75 metra).

Są też sytuacje patologicznie, gdzie pas ruchu w mieście jest szerszy niż pas na autostradzie: np. ul Brodowicza w Krakowie (klasa zbiorcza) ma pas ruchu szerokości 4,4- 4,5 metra – pas o 20% szerszy od pasa na drodze klasy A, jednocześnie przepisowa prędkość na Brodowicza to 50 km/h. Jak w tych warunkach oczekiwać od kierowców przepisowej prędkości?

Wzorce unijne

Zwężanie pasów jest rekomendowane przez Komisję Europejską. W opracowaniu Miasta rowerowe miastami przyszłości (Biuro Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich, Luksemburg 2000) w rozdziale Nowa mentalność porównano następujące drogi:

1. Normalna droga czteropasowa (14 metrów – 4*3,5). Jeździ się szybko, przejście jest bardzo niebezpieczne dla pieszych.

2. Droga czteropasowa o całkowitej szerokości 10,40 m (oszczędzasz 3,6 metra). Samochody ciężarowe mogą się wyprzedzać jedynie przy ograniczonej prędkości.

3. Droga czteropasowa o całkowitej szerokości 9 m (oszczędzasz 5 metrów). Samochody ciężarowe nie mogą się wyprzedzać. Ponieważ udział samochodów ciężarowych wynosi zazwyczaj od 5-10% to ograniczenie wydolności drogi osiąga podobną wartość.

W publikacji Komisja Europejska rekomenduje zwężanie pasów ruchu dla samochodów nawet do 2,25 m, tłumacząc: w mieście można zaproponować rozsądne ograniczenie szerokości ponadwymiarowych jezdni, które pozwalają na osiąganie wysokich prędkości i utrudniają przejście pieszym. Przestrzeń potrzebną rowerom można zagospodarować bez szkody dla ruchu samochodowego. Niestety, próżno szukać zastosowania tych zasad w polskich miastach.

W miastach europejskich standardem jest też to, że dwie drogi tej samej klasy różnią się od siebie szerokością pasa w sytuacji, gdy na jednej dopuszczono 70 km/h, a na drugiej 50 km/h. Szerokość pasa powinna przekazywać kierowcy informację o dozwolonej prędkości. W Polsce zazwyczaj różnicy nie ma żadnej, toteż nie można się dziwić, że kierowcy ignorują ograniczenia prędkości.

Warszawska ulica Wrzeciono – z progami i ograniczeniem prędkości do 30 km/h ma... 9 metrów szerokości!

Inżynieria ruchu i jej literatura

Warto zajrzeć też do książki Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka (Gaca, Suchorzewski, Tracz), gdzie znajdziemy wzór potwierdzający tezy artykułu:

V = 32,1 * B^(0,57) * Wm * Ww^(0,70-0,05*i),

gdzie:

- V – prędkość średnia samochodów osobowych w ruchu swobodnym przy suchej jezdni i dobrych warunkach atmosferycznych wyrażona w km/h

- B – szerokość jezdni na odcinku prostym wyrażona w metrach

- I – obliczeniowe pochylenie podłużne jezdni wyrażone w %

- Wm i Ww to odpowiednio mniejsza i większa wartość z dwóch: – współczynnik uwzględniający wpływ geometrii planu drogi oraz szerokości jezdni, współczynnik uwzględniający wpływ profilu podłużnego drogi.

Co zyskamy na zwężeniu?

Większe bezpieczeństwo – to oczywiste, ale zyskamy też zmniejszenie hałasu czy zanieczyszczeń powietrza.

Są też spore zyski przestrzenne: można np. przesunąć parkujące samochody z chodników w głąb jezdni, a uzyskane miejsce zwrócić pieszym. Nową przestrzeń można też spożytkować na utworzenie pasów dla rowerów, a w przypadku wyznaczonych już buspasów można je poszerzyć na tyle, by wpuścić na nie rowerzystów bez szkody dla funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Dzięki zwężeniu pasów można dokonać redystrybucji przestrzeni zgodnej z zasadami zrównoważonego transportu.

Co oznacza uspokojenie ruchu?

Na podstawie własnych doświadczeń mogę stwierdzić że polscy drogowcy nie rozumieją terminu uspokojenie ruchu. Nie chodzi tu o obniżenie obecnych ograniczeń prędkości, ale o wprowadzenie rozwiązań zapewniających przestrzeganie tego ograniczenia prędkości – także w przypadku gdy ograniczenie to wynosi 50km/h. Na uspokojeniu ruchu nic nie stracą uczciwi kierowcy jeżdżący do 50km/h – stracą natomiast bandyci jeżdżący z nieprzepisową prędkością. Niestety, zbyt często drogowcy stają w obronie tych drugich.

Warto podkreślić, ze przy przepisowej prędkości wcale nie tworzą się większe korki. Zmniejszenie nielegalnych prędkości maksymalnych nie wpływa też na średnią prędkość, która pozostaje podobna, co wynika z upłynnienia ruchu. Optimum przepustowości osiągamy koło 50 km/h (poziom doradzany na głównych arteriach), a przy 30 km/h (drogi lokalne) przepustowość jest podobna jak przy 60 km/h.

Zbyt wąsko interpretowane przepisy

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430) reguluje szerokość pasów. I tak tabela w par. 15 podaje szerokości pasów w zależności od klasy drogi. Dla klasy Z (zbiorczej) w terenie zabudowanym przewidziano 3,50-2,75 m przy czym niższe wartości (3,25-2,75 m) opatrzono w przypis stosuje się przy uspokajaniu ruchu.

Niestety, drogowcy często stoją na stanowisku, że te niższe wartości można zastosować tylko wtedy, gdy na drodze zastosujemy dodatkowe środki uspokojenia ruchu takie jak progi zwalniające czy wyspy. Tymczasem samo zwężenie pasów już jest uspokojeniem ruchu!

Wyłącz hipokryzję, włącz myślenie

Polscy kierowcy są jednymi z najgorszych w Europie – tak to prawda, ale dużo w tym winy drogowców. Trzeba zmian mentalnych i inicjatyw dążących do uspokojenia ruchu. Polsce potrzebny jest narodowy program zwężania pasów ruchu w miastach!

Przeprowadzono już ważną kampanię dla kierowców Włącz myślenie. Prędkość zabija – może warto przeprowadzić analogiczną kampanię dla zarządców dróg i jednostek policji opiniujących organizację ruchu? W końcu hipokryzja zarządców dróg, której przykładem jest nadmierna szerokość pasów ruchu, sieje spustoszenie na drogach w równym stopniu, co „zwyczajna” bezmyślność kierowców.

Zobacz też

Jak może i powinna wyglądać ulica miejska?

[zobacz >>>] [zobacz >>>]

Zdjęcia od redakcji.