Jeszcze do środy można zgłaszać uwagi w ramach konsultacji czterech projektów dróg dla rowerów: konsultacje.um.warszawa.pl/konsultacja/4-nowe-drogi-rowerowe-wola-i-bemowo-mokotow-i-wilanow-praga-polnoc-ochota . Poniżej nasze uwagi do tras rowerowych na Powsińskiej i Wiertniczej oraz na Kasprzaka, Wolskiej i Połczyńskiej.

Powsińska-Wiertnicza

Do Zarządu Dróg Miejskich. Nr pisma: ZM-16-0673-01-RB

Nawiązując do konsultacji projektu trasy rowerowej wzdłuż ul. ul. Czerniakowskiej, Powsińskiej i Wiertniczej, zgłaszamy następujące uwagi:

Uwaga ogólna: pozytywnie oceniamy rezygnację z niepotrzebnych wlotów i wyniesienie przejść dla pieszych/przejazdów i dla rowerzystów.

1. Czerniakowska

1.1. Przebudowa DDR na skrzyżowaniu z al. al. Becka i Witosa powinna zostać wykorzystana do korekty przekrojów jezdni, w tym zwłaszcza:

- wyeliminowanie drugiego pasa ruchu do jazdy na wprost w kierunku zachodnim na wylocie al. Witosa (pozostawienie jednego pasa do lewoskrętu i jednego pasa do jazdy na wprost między jezdniami ul. Czerniakowskiej). Relacja ta dubluje bezkolizyjny wiadukt biegnący nad skrzyżowaniem.

W przypadku relacji prawoskrętnej Czerniakowska->Witosa, pozostawienie jednego pasa do prawoskrętu będzie bardziej adekwatne do natężeń ruchu, jak też może pozwolić poprawić przepustowość, umożliwiając zastosowanie zielonej strzałki.

- wyeliminowanie trzeciego pasa do jazdy na wprost w kierunku północnym na wylocie ul. Czerniakowskiej. Pas ten kończy się 200m za skrzyżowaniem i służy zwiększaniu natężenia ruchu samochodowego/zanieczyszczenia powietrza w obszarze śródmiejskim.

Równocześnie nadmierny przekrój jezdni skutkuje brakiem miejsca na kumulację, czy nawet mijanie się oczekujących i jadących na wprost rowerzystów na wyspie dzielącej w północno-wschodnim rogu skrzyżowania. Obecnie brak miejsca na kumulację w połączeniu z długimi czasami oczekiwania na zielone światło, powoduje bardzo chaotyczne zachowania. Rowerzyści oczekujący na zielone na przejeździe przez Czerniakowską blokują ruch wzdłuż Czerniakowskiej, część zostaje na jezdni po zmianie świateł, inni objeżdżają blokadę po przejście dla pieszych.

Należy również rozważyć ograniczenie liczby pasów do prawoskrętu w relacji Becka->Czerniakowska, tak by poprawić widoczność – obecnie ograniczoną przez ekrany dźwiękochłonne, lub stworzyć miejsce do kumulacji na wyspie dzielącej.

We wszystkich przypadkach, skrócenie czasu ewakuacji pieszych i rowerzystów – obecnych na tym skrzyżowaniu w praktycznie wszystkich cyklach w ciągu dnia - pozwoli poprawić płynność ruchu.

2. Powsińska

2.1. Brak drogi dla rowerów po wschodniej stronie jezdni czyni projekt niefunkcjonalnym. Oznacza to konieczność zmian stron ulicy w dłuższych podróżach (istniejąca DDR przy Czerniakowskiej jest po stronie wschodniej), wydłużając trasę oraz pogarszając bezpieczeństwo (zwiększając liczbę punktów kolizji). Dodatkową przestrzeń na drogę dla rowerów można wygospodarować, ograniczając szerokość pasów ruchu. Ulica i tak jest daleka od spełniania parametrów drogi GP (na odcinku między Trasą Siekierkowską i al. Wilanowską powinny zostać najwyżej trzy), możliwe jest więc odstępstwo również pod względem szerokości pasów ruchu. Dodatkową przestrzeń można pozyskać również kosztem pasa dzielącego.

2.2. Na wylocie ul. Gołkowskiej linia zatrzymania (P-13) znajduje się zbyt blisko przejazdu rowerowego, czego skutkiem będą konflikty rowerzystów z samochodami wymuszającymi pierwszeństwo podczas skrętu w prawo. Proponujemy przeniesienie powierzchni wyłączonej z ruchu z pasa dzielącego na wschodnią krawędź jezdni, co pozwoli odsunąć linię zatrzymania od przejazdu rowerowego.

2.3. Kładka dla pieszych przy ul. Limanowskiego utrudnia prowadzenie drogi dla rowerów i tworzy miejsce kolizji pieszych i rowerzystów przed wejściem na kładkę (wyjście zza ogrodzenia). Proponujemy likwidację kładki dla pieszych i zastąpienie jej przejściem dla pieszych i przejazdem rowerowym. Takie rozwiązanie pozwoli uniknąć konfliktów pieszych i rowerzystów, ułatwi poruszanie się osobom z ograniczeniami ruchowymi i pozwoli podłączyć wschodnią część ul. Limanowskiego do sieci dróg dla rowerów.

2.4. Obecnie wzdłuż północnej strony wschodniego odcinka ul. Św. Bonifacego prowadzi droga dla rowerów. Projekt nie łączy się z istniejącą tam infrastrukturą. Czy oznacza to, że droga dla rowerów wzdłuż ul. Św. Bonifacego zostanie zlikwidowana czy zostanie ona powiązana z projektowaną infrastrukturą rowerową?

2.5. Przekrój jezdni na wylotach ul. Św. Bonifacego powinien zostać dostosowany do liczby pasów ruchu na wprost i przekroju jezdni za skrzyżowaniem (jeden pas ruchu) oraz dopuszczalnej szerokości pasów ruchu na ulicy klasy zbiorczej (wylot zachodni) i lokalnej (wylot wschodni). Pozwoli to wydzielić przestrzeń na bezpieczne włączenie się rowerzystów do ruchu z zaprojektowanych wysięgników.

2.6. Na zachodnim wylocie ul. Św. Bonifacego linia zatrzymania (P-13) znajduje się zbyt blisko przejazdu rowerowego, czego skutkiem będą kolizje boczne rowerzystów z samochodami wymuszającymi pierwszeństwo podczas skrętu w prawo. Proponujemy dosunięcie linii zatrzymania bliżej krawędzi jezdni ul. Powsińskiej i odsunięcie jej od przejazdu rowerowego.

2.7. Zachodnim odcinkiem ul. Św. Bonifacego jeździ dużo autobusów. Często zatrzymują się one przed światłami na skrzyżowaniu z ul. Powsińską. Proponujemy wydłużenie wjazdu z ul. Św. Bonifacego, aby rowerzyści mogli omijać stojące przed światłami autobusy.

2.8. Ul. Okrężna (część północna) ma pasy ruchu znacznie szersze niż dopuszcza Art. 15 Rozporządzenia o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie dla ulic lokalnych. W celu doprowadzenia do zgodności z obowiązującym prawem i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu proponujemy zwężenie jezdni ul. Okrężnej na wlotach i wylotach skrzyżowań z ul. Powsińską. Pozwoli to też skrócić czas ewakuacji pieszych i rowerzystów.

2.9. Prawy pas ruchu („włączenia”) na wylocie ul. Nałęczowskiej powinien zostać wygrodzony, by zapewnić możliwość bezpiecznego włączenia się do ruchu rowerzystów. Jezdnia po drugiej stronie skrzyżowania ma jeden pas do jazdy na wprost.

2.10. Na pętli autobusowej Sadyba projektowana droga dla rowerów prowadzi krętą drogą, zbyt blisko dyspozytorni i automatu biletowego. Proponowany przebieg może skutkować konfliktami pieszych z rowerzystami. Proponujemy poprowadzenie drogi dla rowerów łagodniejszymi łukami, dalej od dyspozytorni, nawet kosztem trawnika przy kiosku ruchu. W celu rekompensaty proponujemy wyznaczenie miejsc na pętli autobusowej, gdzie mogłyby pojawić się dodatkowe trawniki, np. od strony jezdni ul. Powsińskiej za przystankiem w kierunku Wilanowa.

3. Wiertnicza

3.1. Przed skrzyżowaniem z ul. Lentza należy zlikwidować zatokę autobusową i wyeliminować nielegalne parkowanie przy pomocy słupków. Już teraz jest tam mało miejsca oraz bardzo ograniczona widoczność przy wyjściach z budynków.

3.2. Proponujemy wyniesienie przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych przez ul. Obornicką po obu stronach ul. Wiertniczej.

3.3. Proponujemy doprojektowanie drogi dla rowerów wzdłuż ul. Przyczółkowej od ul. Cendrowskiego do ul. Wiertniczej i zabezpieczenie tam chodnika przed nielegalnie parkującymi samochodami.

3.4. Na wyjeździe z pętli Wilanów proponujemy dosunięcie drogi dla rowerów do jezdni ul. Przyczółkowej, przesunięcie linii zatrzymania (P-13) przed przejazdy rowerowe oraz zabezpieczenie chodnika i drogi dla rowerów przed parkującymi samochodami.

3.5. Przejście dla pieszych między kościołem i cmentarzem w Wilanowie biegnie obecnie skośnie przez ul. Przyczółkową. Projekt zakłada ich wyprostowanie względem ruchu samochodowego, zaś załamanie dla ruchu pieszych. Powoduje to także załamania na przejazdach rowerowych. Ze względu na konieczność zachowania zabytkowego układu urbanistycznego Wilanowa konieczne jest przywrócenie skośnego przebiegu przejść dla pieszych. Ta zmiana będzie korzystna także dla rowerzystów, którzy otrzymają przejazd przez ulicę bez zbędnych zakrętów.

3.6. Proponujemy doprojektowanie połączenia z drogą dla rowerów biegnącą po północnej stronie ul. Wilanowskiej.

3.7. Na wylotach ul. Wilanowskiej linie zatrzymania (P-13) znajduje się zbyt blisko przejazdu rowerowego, czego skutkiem będą kolizje boczne rowerzystów z samochodami. Proponujemy odsunięcie przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych dalej od jezdni ul. Przyczółkowej oraz zamianę w skręcie z ul. Wilanowskiej w ul. Przyczółkowa w kierunku Powsina powierzchni wyłączonej z ruchu na trawnik.

3.8. Droga dla rowerów biegnie niepotrzebnie i niezgodnie z regułą bezpośredniości aż do wylotu ul. Klimczaka. Rowerzyści jadący po południowej stronie ul. Wilanowska z kierunku zachodniego w kierunku Pałacu w Wilanowie lub na północ nie będą jechać przez wylot ul. Klimczaka, ale będę skracać sobie drogę przez most na Potoku Wilanowskim. Dla zapewnienia bezpośredniości przejazdów proponujemy rezygnację z drogi dla rowerów wzdłuż ul. Przyczółkowej od ul. Wilanowskiej do ul. Klimczaka, poszerzenie mostu i dostosowanie go do ruchu rowerowego.

Kasprzaka, Wolska, Połczyńska

Do Zarządu Dróg Miejskich. Nr pisma: ZM-16-0672-01-AB

Nawiązując do konsultacji projektu trasy rowerowej wzdłuż ul. ul. Kasprzaka, Wolskiej i Połczyńskiej, zgłaszamy następujące uwagi:

1. Połczyńska

1.1. Przekrój jezdni w kierunku centrum powinien zostać ujednolicony do 2 pasów ruchu (tak jak jest przy Gierdziejewskiego i od Szeligowskiej do Dźwigowej). Pozwoli to na uniknięcie substandardowych rozwiązań lub konieczności ingerencji w posesje prywatne (por. pkty 1.4 i 1.5). Dodatkowo, takie rozwiązanie uczytelni- i uporządkuje organizację ruchu, oraz poprawi warunki podróży na drodze dla rowerów, ograniczając hałas i emisję spalin. Biorąc pod uwagę przekrój ulicy na wcześniejszym i dalszym odcinku, nie będzie to miało istotnego wpływu na przepustowości, w mniejszym stopniu będzie zaś zachęcać do jazdy do centrum samochodem, co przekłada się na pogorszenie jakości powietrza.

1.2. Włączenie DDR w jezdnię serwisową na wschód od skrzyżowania z Gierdziejewskiego powinno być na zakręcie jezdni, w miejscu gdzie jest najlepsza widoczność, a nie 20 m dalej.

1.3. Należy uzupełnić projekt o przewężenia jezdni (np. słupkiem, barierą itp.) - za przystankiem autobusowym Karolin 01 i za wyjazdem ze stacji paliw, tak by zachować trzypasmowy przekrój jezdni i wyraźnie wyodrębnić zatokę autobusową i odcinki pasów włączenia. Zachowane w projekcie rozwiązanie z czteropasmową jezdnią skutkować będzie blokowaniem przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów przez samochody próbujące włączyć się do ruchu ze stacji paliw i z bocznego wyjazdu z Tesco.

Alternatywnym rozwiązaniem dla 2. zwężenia jest zamknięcie bocznego wyjazdu z Tesco, który jedynie dubluje położone 200m wcześniej skrzyżowanie ze światłami i tworzy dodatkowe punkty kolizji. Biorąc pod uwagę, że Połczyńska jest teoretycznie drogą klasy GP, liczba zjazdów powinna być ograniczana.

1.4. W rejonie skrzyżowania z Sochaczewską - zamiast wspólnego ciągu pieszo-rowerowego można przeprowadzić ruch rowerowy jezdnią serwisową lub zwęzić jezdnię główną (por. pkt 1.1).

1.5. Przed posesją nr 131 zamiast pozyskiwania terenu i wchodzenia w teren prywatny można zwęzić jezdnię (por. pkt. 1.1).

1.6. Na skrzyżowaniu z Nowolazurową należy wydzielić pas do skrętu w lewo, pozostawiając 2 pasy do ruchu na wprost w kierunku centrum. Za skrzyżowaniem zamiast 3 pasów ruchu + zatoka, 2 pasy ruchu + zatoka otwarta.

1.7. Przekrój wschodniej jezdni ul. Szeligowskiej powinien zostać dostosowany do liczby pasów do prawoskrętu. Pozwoli to skrócić drogę ewakuacji pieszych i rowerzystów oraz wyeliminować ryzyko wyprzedzania na przejściu/przejeździe.

1.8. Wjazd na parking naprzeciwko ul. Szeligowskiej powinien znajdować się pod kątem, a nie jako wydłużenie w linii prostej jezdni drogi głównej przyspieszonej. Odzyskana w ten sposób przestrzeń powinna zostać wykorzystana do zapewnienia minimalnego wyłukowania zakrętu trasy rowerowej (nawet jeżeli jest ona oznakowana jako ciąg pieszo-rowerowy), tak by zapewnić minimalną wzajemną widoczność kierowcy i rowerzysty.

1.9. W rejonie skrzyżowania z Lustrzaną należy zapewnić ciągłość nawierzchni i niwelety CPR na 7 zjazdach bramowych. To samo dotyczy chodnika na 11 zjazdach przy ul. Tkaczy.

1.10. Na zjeździe z Połczyńskiej na stację paliw przed Dźwigową należy powiększyć wyspę dzielącą o prawy pas ruchu (skrócić pas ruchu do skrętu w prawo w Dźwigową - po wybudowaniu Nowolazurowej i Gierdziejewskiego nie jest konieczny taki długi). Dzięki temu samochody włączające się do ruchu nie będą blokować przejścia i przejazdu.

1.11. Przy Połczyńskiej 17 i 17a (stacja LPG , myjnia i wulkanizacja) należy zapewnić ciągłość chodnika o normatywnej szerokości (obecnie na części odcinka ma on substandardową szerokość, miejscami w 100% zajętą przez słupy nieczynnej stacji benzynowej).

1.12. Wadą prowadzenia ruchu rowerowego jezdnią serwisową przy myjni jest jej regularne zalewnia przez wodę z myjni. Należy rozważyć wybudowanie w tym miejscu wydzielonej DDR i chodnika, ewentualnie CPR, wyraźnie wyniesionych ponad poziom jezdni serwisowej.

1.13. Należy rozważyć ograniczenie liczby wjazdów/wyjazdów do/z posesji przy Połczyńskiej 17 i 17a (zachowanie jednego wjazdu i jednego wyjazdu), ograniczenie promieni łuków na nich oraz zastosowanie wyniesionego przejścia/przejazdu w przypadku budowy wydzielonej DDR, zgodnie z postulatem w poprzednim punkcie.

1.14. W projekcie powinny zostać uwzględnione nasadzenia drzew, zwłaszcza po południowej stronie ulicy.

2. Dźwigowa

2.1. Należy uporządkować / ograniczyć dostępność do stacji paliw. Np. z Dźwigowej tylko wjazd, na Połczyńskiej tylko wyjazd, co zapewnia dostępność i możliwość kontynuacji jazdy w obu relacjach. Wyeliminuje to też problem wykorzystywania przejazdu przez stację paliw jako sposobu na omijanie skrzyżowania.

2.2. Do rozważenia ograniczenie relacji na pseudoskrzyżowaniu na spadku Dźwigowej (np. zablokowanie przejazdu w poprzek Dźwigowej ze stacji paliw) i wyprostowanie wlotu po stronie wschodniej. Ograniczy to blokowania DDR przez pojazdy oczekujące na skręt w lewo czy jazdę prosto.

2.3. Wylot Połczyńskiej w kierunku zachodnim jest zwężany o dwa pasy po lewej stronie, ale zaraz potem poszerzany o jeden pas z prawej. Lepiej byłoby zwęzić o 1 pas z lewej i z prawej strony (węższa wyspa dzieląca, szerszy pas zieleni od strony chodnika). Jest to lepsze rozwiązania ze względu na szereg zalet:
- ograniczy zakres robót;
- umożliwi bezpieczne zachowanie szpaleru drzew (nie wymrą po roku na skutek przycięcia korzeni i zasalania);
- zmniejszy rozmiar skrzyżowania;
- zwiększy pieszym szansę na pokonanie Połczyńskiej w jednym cyklu (krótsza droga ewakuacji);
- zwiększy obszar akumulacji dla rowerzystów;
- ułatwi bezpieczne prowadzenie DDR po północnej stronie Połczyńskiej.

3. Wolska/Kasprzaka

3.1. Jednokierunkowe sięgacze z/w kierunku południowym na skrzyżowaniu z ul. Ordona komplikują jazdę prosto ul. Ordona w jedną i w drugą stronę. Dodatkowo obniżenie krawężnika będzie pod skosem w stosunku do toru jazdy rowerzysty.

3.2. Przy przejściu podziemnym przy ul. Wolskiej 167 zamiast ciągu pieszo-rowerowego w miejscu o ograniczonym przekroju i zwiększonym natężeniu ruchu, dodatkowe miejsce powinno zostać wygospodarowane poprzez opóźnienie poszerzenie jezdni o pas ruchu, który obecnie zaczyna się za skrzyżowaniem z ul. Sowińskiego. Pas ten powinien zaczynać się za przystankiem Reduta Wolska 03. Alternatywnie, jego część może zostać zachowana jako pas do zjazdu na posesję Wolska 167/Goleszowską. W obu przypadkach, możliwe będzie wygospodarowanie miejsca na zapewnienie ciągłości DDR na wysokości ul. Goleszowskiej oraz ograniczenie liczby punktów kolizji.