Pismo ZM-17-0748-01-AB

Do: Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o.

Nawiązując do projektu budowy trasy tramwajowej z Woli na Wilanów, zgłaszam następujące uwagi i wnioski:

Uwagi ogólne

1. Biorąc pod uwagę skalę inwestycji, powinna ona całościowo uwzględniać infrastrukturę pieszą i rowerową na ulicach, gdzie prowadzone będą prace. Brakujące elementy wymieniono w uwagach szczegółowych.

2. Budowa linii tramwajowej powinna zostać wykorzystana do zapewnienia niezawodnego dostępu do przystanków. Żadne nie powinny być dostępne wyłącznie przy pomocy kładek, utrudniających dostęp wszystkim pasażerom i uniemożliwiającym go części z nich. Uwaga ta dotyczy również przystanków autobusowych.

3. Należy zachować jak największą część istniejącego drzewostanu, w szczególności należy zbadać możliwość prowadzenia torowiska po zewnętrznej stronie pasa dzielącego na odcinku, gdzie na środku rosną drzewa.

4. W ramach rekompensaty za wycinki drzew należy zapewnić nasadzenia zastępcze, przede wszystkim w postaci nasadzeń i uzupełnień szpalerów drzew. Częściowo zostało to uwzględniono w projekcie, należy jednak zweryfikować możliwość ich szerszego zastosowania (np. południowa strona ul. Sobieskiego na odcinku Witosa-Św. Bonifacego, zasadzenia ujęto tylko na części odcinka Mangalia-Czarnomorska). W przypadku konfliktów z infrastrukturą podziemną wskazane jest wykorzystanie doświadczeń z ulicy Świętokrzyskiej.

5. Na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów przez tory, jak też przecięciach jezdni bez wydzielonej infrastruktury rowerowej (w szczególności tych, gdzie tory przebiegają pod kątem ostrym do jezdni), należy zastosować rozwiązania ograniczające uskoki przy szynach (np. elastyczną obudowę).

6. Na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów przez jezdnie lokalne (dostępne tylko na prawoskręty), należy zachować ciągłość nawierzchni i niwelety chodnika i drogi dla rowerów (wyniesione przejścia i przejazdy).

Uwagi szczegółowe:

Odcinek A (Kasprzaka-Dworzec Zachodni):

- przystanki tramwajowe w rejonie Dworca Zachodniego powinny zostać skomunikowane z peronami kolejowymi, np. przystanek podziemny na odnodze w kierunku Ordona powinien być dostępny zarówno od strony dworca jak i peronu 8;

- torowisko powinno zostać poprowadzone możliwie prostą trasą, np. eliminując dwukrotne ostre zakręty przy Prądzyńskiego;

- na skrzyżowaniu Kasprzaka z Krzyżanowskiego brakuje przejazdu dla rowerzystów po północnej stronie skrzyżowania;

- na skrzyżowaniu Kasprzaka z Krzyżanowski należy by zmniejszyć rozmiar skrzyżowania i skrócić przejścia dla pieszych poprzez zabudowę nadmiarowych pasów na wylotach (w przedłużeniu pasów do skrętu w prawo);

- na skrzyżowaniu Kasprzaka z Ordona wskazane byłoby skupienie przystanków po zachodniej stronie, przed rozdzieleniem torowiska, tak by podróżujący w danym kierunku nie musieli zgadywać, na który przystanek tramwaj przyjedzie pierwszy (również w kierunku do szeroko rozumianego centrum obie trasy mogą być wykorzystywane zamiennie, zwłaszcza z uwzględnieniem możliwych przesiadek);

- projekt należy uzupełnić o infrastrukturę rowerową w ciągu ul. Ordona (pasy rowerowe lub wydzieloną drogę dla rowerów);

- wzdłuż tunelu tramwajowego pod Dworcem Zachodnim, należy w tunelu obok poprowadzić drogę rowerową i chodnik, ew. ciąg pieszo-rowerowy, umożliwiający szybkie przedostanie się na drugą stronę torów kolejowych, Alej Jerozolimskich i alei Prymasa Tysiąclecia. Przejście/przejazd przez al. Prymasa Tysiąclecia powinno też umożliwiać wyjście na peron 8 Dworca Zachodniego. Być może w tym celu można wykorzystać tunel ewakuacyjny;

- na przedłużeniu ul. Krzyżanowskiego należy zapewnić ciąg pieszo-rowerowy do ul. Prądzyńskiego (połączony z infrastrukturą wymienioną w poprzednim punkcie).

Odcinek B (Dworzec Zachodni-Grójecka):

- na skrzyżowaniu z ul. Orzeszkowej droga dla rowerów powinna zostać włączona w skrzyżowanie jako jego czwarty wlot zamiast przejazdu dla rowerzystów;

- należy poprawić wykorzystanie przestrzeni i efektywność skrzyżowania z Grójecką poprzez zabudowę nadmiarowe pasy na wylotach (w przedłużeniu pasów do skrętu w prawo/w lewo - Banacha, południowy odcinek Grójeckiej, Bitwy Warszawskiej), tak by zmniejszyć rozmiar skrzyżowania i skrócić przejścia dla pieszych;

- należy przeanalizować celowość zachowania wydzielonego pasa do prawoskrętu z ulicy Banacha w Grójecką. Jego wykorzystanie jest znikome, a odzyskana przestrzeń może zostać wykorzystana na drzewa, ew. przywrócenie postoju taksówek. Rezygnacja ze zbędnego pasa poprawi też efektywność sygnalizacji na skrzyżowaniu. W przypadku jego zachowania, powinien zaczynać się nie więcej niż 20m przed skrzyżowaniem z Grójecką;

- należy również dostosować przekrój północnego wylotu Grójeckiej do przekroju, który wkrótce zostanie wdrożony na placu Narutowicza (dwa pasy ruchu, zamknięta zatoka lub brak takowej – przekształcenie prawego pasa na wlocie południowym w pas tylko do prawoskrętu);

- należy rozważyć zrezygnowanie z możliwości skrętów w lewo z ul. Bitwy Warszawskiej (z wyjątkiem skrzyżowania z ul. Grójecką) - skręty te będą albo kolizyjne z ruchem tramwajów albo będą wymagać skrócenia fazy zielonego światła dla bardziej istotnych relacji, podczas gdy rozwinięta siatka ulic lokalnych pozwala na obsługę relacji skrętu w lewo alternatywnymi trasami;

- przekrój północnego wlotu ul. Grójeckiej powinien uwzględniać miejsce na prowadzenie drogi rowerowej po zachodniej stronie ulicy (jej możliwy przebieg powinien zostać zaznaczony w projekcie) i w razie potrzeby dostosować przekrój tego wylotu;

- w ramach przebudowy południowego ramienia skrzyżowania, projekt powinien uwzględnić przestawienie pomnika pomiędzy tory tramwajowe, tak by je częściowo wyprostować i uniknąć efektu rzucania pasażerami na bok przy jego omijaniu;

- należy uzupełnić projekt o drogę dla rowerów po południowej stronie Banacha. Trasa wzdłuż Banacha jest jedną z tras o największym natężenie ruchu rowerowego w Warszawie i konieczne jest jej poprowadzenie oboma stronami ulicy;

- należy poszerzyć chodnik i drogę dla rowerów na północnym wylocie ul. Żwirki i Wigury od strony Pola Mokotowskiego, tak by zapewnić brakujące miejsce na kumulację. Przystanek autobusowy jest usytuowany w odpowiedniej odległości od skrzyżowania, by przekształcić go w pełną zatokę;

- należy uzupełnić projekt o dojścia do przystanków na drugich końcach peronów;

- zatoka autobusowa przed szpitalem Banacha powinna zostać zastąpiona skróceniem przyległego pasa do lewoskrętu (odgięcie pasów ruchu na wprost na wysokości przystanku i wydzielenie pasa do lewoskrętu dopiero za przystankiem).

Odcinek C (Banacha-Rakowiecka/Boboli):

- należy uzupełnić projekt o drogę dla rowerów po południowej stronie Banacha;

- należy wyznaczyć przejście dla pieszych z azylem po północnej stronie skrzyżowania Boboli z Rostafińskich;

- w projekcie brakuje odcinka pasa dzielącego fizycznie uniemożliwiającego skręt w lewo z Boboli w Rostafińskich (obecny zakaz bywa łamany, co będzie jeszcze większym zagrożeniem gdy na skrzyżowaniu pojawi się tramwaj);

- należy dostosować liczbę pasów ruchu na południowym wylocie skrzyżowania Boboli z Rakowiecką do liczby pasów na wlocie (jednego). Zabudowa zbędnych pasów ruchu pozwoli na poprawę bezpieczeństwa oraz efektywności sygnalizacji, jak też rezygnację z zatoki i wyprostowanie drogi dla rowerów;

- na ul. Rakowieckiej należy wprowadzić organizację ruchu dopuszczającą ruchu rowerowy w obu kierunkach i uzupełnić projekt o drogę dla rowerów od Bruna do Boboli po północnej stronie torowiska;

- należy uzupełnić projekt o brakujące przejazdy dla rowerzystów wokół skrzyżowania Boboli z Rakowiecką;

- należy uzupełnić projekt o dodatkowe dojścia do przeciwnych krańców przystanków (w szczególności na Rakowieckiej od strony kościoła);

- na odcinku objętym projektem należy zmodernizować drogę rowerową przy ul. Boboli również na południe od ul. Zaryna.

Odcinek D, Rakowiecka (PZT D1):

- należy uzupełnić projekt o dopuszczenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na odcinku Rakowieckiej na zachód od al. Niepodległości;

- należy uzupełnić projekt o infrastrukturę rowerowa w ul. Rakowieckiej na odcinku al. Niepodległości - Puławska (np. zamiana w ulicę jednokierunkową + kontrapas analogicznie do sąsiedniego odcinka);

- należy uzupełnić projekt o brakujące przejścia dla pieszych po północnej stronie skrzyżowania al. Niepodległości z Rakowiecką (miejsce na azyl można wygospodarować kosztem zbędnego, trzeciego pasa do jazdy na wprost na południe);

- należy uzupełnić projekt o dojście do przystanku tramwajowego w kierunku centrum od ww. przejścia (łatwe do wykonania przez zabudowę lewego zamiast prawego pasa ruchu – por. schemat powyżej) oraz do przystanku w kierunku Ursynowa (liczba pasów na wprost na wlocie al. Niepodległości na skrzyżowaniu z ul. Batorego ma zostać ograniczona do dwóch przy okazji wymiany sygnalizacji tamże).

- należy uzupełnić projekt o przejazdy dla rowerzystów wokół skrzyżowania al. Niepodległości z Rakowiecką.

Odcinek D, Puławska - Goworka (PZT D1):

- projekt należy uzupełnić o drogi dla rowerów po obu stronach Puławskiej na odcinku Waryńskiego – Rakowiecka, jak też przejazdy przez Puławską;

- prawy pas na południowym wlocie ul. Puławskiej powinien zostać przekształcony w pas tylko do prawoskrętu w ul. Goworka, a przekrój wylotu odpowiednio dostosowany (do dwóch pasów ruchu),

- w projekcie należy uwzględnić ograniczenie przekroju wylotu ul. Puławskiej na wysokości ul. Skolimowskiej w ramach zwycięskiego projektu do BP „Rowerowa i piesza alternatywa dla Puławskiej - od Morskiego Oka po plac Unii”. Przekrój powinien zostać ograniczony do jednego pasa ruchu;

- należy zrezygnować z wydzielonej jezdni do skrętu w prawo z Goworka w Puławską (zmniejszenie rozmiaru skrzyżowania, większa szansa na przejście pieszego "na raz", eliminacja problemów z brakiem miejsca na kumulację na azylu);

- przystanek w kierunku placu Unii powinien być dostępny także od strony centrum handlowego (przejście równoległe do torów);

- należy uzupełnić projekt o możliwość przejazdu rowerem na wprost w osi ul. Chocimskiej (zgodnie z ww. projektem wybranym w ramach budżetu partycypacyjnego);

- na ul. Goworka i Spacerowej należy ograniczyć przekrój pasów ruchu do 3,0m każdy i poszerzyć dwukierunkową drogę dla rowerów do min. 2,5m (uwzględniając duże różnice prędkości pomiędzy wjeżdżającymi pod górę i zjeżdżającymi w dół); alternatywnie należy przewidzieć pasy rowerowe na jezdni i zredukować liczbę pasów ruchu ogólnego w kierunku Belwederskiej do jednego. Warto zauważyć że ciąg rowerowy Waryńskiego - Goworka - Spacerowa - Gagarina jest zapisany w Zintegrowanych Inwestycjach Terytorialnych Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego jako główna droga rowerowa, inwestycja realizowana ze środków UE powinna być spójna z innymi inwestycjami finansowanymi z tego samego źródła.

Odcinek D, Spacerowa - Belwederska (PZT D1-D2):

- należy zrezygnować z wydzielonych jezdni do skrętu w prawo na skrzyżowaniu Belwederskiej ze Spacerową i Gagarina, co pozwoli na zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania, zwiększy szanse na przejście pieszego "na raz" i pozwoli odzyskać cenny teren, zwłaszcza w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania. Wydzielone jezdnie do prawoskrętu są rozwiązaniem całkowicie nieadekwatnym w obszarze śródmiejskim, gdzie ruch niezmotoryzowany (również udający się z/do środków transportu zbiorowego) ma być traktowany priorytetowo, a nie szykanowany;

- należy zapewnić (zachować) komplet przejazdów na skrzyżowaniu Belwederska ze Spacerową i Gagarina. Projekt mający na celu promocję zrównoważonego systemu transportowego nie powinien pogarszać warunków ruchu rowerowego względem stanu obecnego;

- należy dostosować przekrój wylotów ulicy Spacerowej i północnego odcinka Belwederskiej do liczby pasów do jazdy na wprost na wlotach, co pozwoli na poprawę efektywności i bezpieczeństwa na skrzyżowaniu;

- konieczne jest uzupełnienie projektu o drogę dla rowerów po wschodniej stronie Belwederskiej od Chełmskiej do Gagarina. Pozwoli to na zapewnienie ciągłości drogi rowerowej od Wilanowa do placu Trzech Krzyży, z ominięciem substandardowych rozwiązań w postaci ciągów pieszo-rowerowych;

- należy zapewnić (zachować) przejazd dla rowerzystów łączący ulice Nabielaka, Turecką i Promenada. Projekt mający na celu promocję zrównoważonego systemu transportowego nie powinien pogarszać warunków ruchu rowerowego względem stanu obecnego;

Odcinek D, Sobieskiego (PZT D2-D3):

- należy uzupełnić projekt o przejście dla pieszych w poziomie jezdni umożliwiające dojście na przystanek Kostrzewskiego (np. z przeciwnej strony niż kładka)

- należy zbliżyć do siebie i lekko odgiąć jezdnie al. Witosa/ ul. Sikorskiego, tak by uzyskać kąt przecięcia z ul. Sobieskiego bardziej zbliżony do prostego, a przy okazji zmniejszyć rozmiar skrzyżowania. Obecny kąt przecięcia jezdni powoduje problemy z widocznością, zwłaszcza pomiędzy rowerzystami a skręcającymi w prawo w Sikorskiego kierowcami;

- należy zlikwidować wydzielone jezdnie do skrętu w prawo na skrzyżowaniach z Witosa i Idzikowskiego, które mają znikome wykorzystanie, a uniemożliwiają przejście lub przejazd "na raz". Dodatkowo wydzielona jezdnia do prawoskrętu na skrzyżowaniu z Witosa dubluje się ze skrętem w Idzikowskiego 150m wcześniej;

- organizacja ruchu powinna skierowywać ruch samochodowy z Sobieskiego na Witosa, a nie maksymalizować natężenie ruchu w centrum zamiast (w tym celu zmiana układów ruchu na południowym wlocie powinna zostać zmieniona z trzech pasów ruchu na wprost np. na 1 pas w prawo, 1 na wprost i 1 buspas);

- należy dostosować przekrój wylotów do liczby pasów do jazdy na wprost na wlotach (w tym zamiana pół-zatoki na wylocie ul. Sikorskiego w zatokę), co pozwoli na poprawę efektywności i bezpieczeństwa na skrzyżowaniu;

- projekt powinien zostać uzupełniony o obustronne dojście do przystanku „Mangalia” od strony Limanowskiego i Mangalii oraz Sikorskiego i Witosa, jak też do przystanku „Sielce” (od Czerniakowskiej i Czerskiej).

Odcinek D, Gagarina (PZT D4):

- należy uzupełnić projekt o drogę dla rowerów lub pasy rowerowe na ul. Gagarina;

- należy zapewnić obustronne dojścia do przystanków na Gagarina, zwłaszcza biorąc pod uwagę zmniejszenie ich liczby;

- należy ograniczyć przekrój ul. Sieleckiej i Czerskiej do jednego pasa w każdym kierunku;

- odnoga w kierunku Siekierek powinna zostać przedłużona o dodatkowy przystanek przy ul. Melomanów, tak by wykorzystać okazję stworzoną przez budowę ul. Czerniakowskiej-bis do udostępnienia transportu tramwajowego dla mieszkańców rozbudowującego się osiedla. Rezygnacja z przeciągnięcia linii tramwajowej przez ul. Czerniakowską stwarza ryzyko, że rozwój sieci w kierunki Siekierek pozostanie „rezerwą” na dziesięciolecia, tak jak miało to miejsce w przypadku ul. Sobieskiego czy al. Wilanowskiej.

- w przypadku przebudowy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Gagarina/Czerniakowska, należy przewidzieć komplet przejazdów rowerowych.

Odcinek D, Świętego Bonifacego (PZT D5):

- należy uzupełnić projekt o drogę rowerową lub pasy rowerowe, wykorzystując nadmierny przekrój jezdni (pasy ruchu o szerokości 4,5 metra);

- należy skorygować południowo-zachodni narożnik skrzyżowania z Sobieskiego, by wytworzyć miejsce na kumulację rowerzystów;

- należy zmniejszyć szerokość pasów ruchu na Bonifacego z 3,5m przy skrzyżowaniach do 3,0m;

- należy zostawić po jednym pasie do jazdy na wprost na wylotach Bonifacego;

- należy zmniejszyć przekrój wjazdu w Czarnomorską po stronie zachodniej i uzupełnić go o azyl, tak jak po stronie wschodniej;

- w projekcie słusznie przewidziano racjonalizację przekroju jezdni pod względem liczby pasów ruchu i rezygnacji z zatok;

- należy rozważyć uzupełnienie projektu o przystanek na wysokości ul. Czarnomorskiej.

Odcinek F (Muranów):

- należy dostosować przekrój wylotów do liczby pasów do jazdy na wprost na wlotach (ewentualna zatoka autobusowa powinna zaczynać się za przejściem dla pieszych), co pozwoli na poprawę efektywności i bezpieczeństwa na skrzyżowaniu;

- w projekcie należy uwzględnić docelową infrastrukturę rowerową i jej połączenie z drogą dla rowerów planowaną na ul. Andersa;

- budowa pętli powinna zostać wykorzystana do dostosowania przekroju południowego wylotu ul. Bonifraterskiej do przekroju jednopasmowego zamiast poszerzania północnego wlotu.