W ramach konsultacji projektu nowych standardów rowerowych, zgłosiliśmy następujące uwagi:

Uwagi ogólne

1. Standardy rowerowe powinny stanowić przede wszystkim zbiór spójnych, jednoznacznych i wysokich standardów. Opracowanie przedstawione do konsultacji nie spełnia żadnego z tych warunków.

Biorąc pod uwagę pilną potrzebę przyjęcia nowych standardów na potrzeby inwestycji realizowanych w ramach Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego, wskazane jest przyjęcie jako podstawy aktualnych i dopracowanych standardów, np. poznańskich, i wprowadzenie do nich ewentualnych zmian na potrzeby WOF. Przyjęcie dokumentu przedstawionego do konsultacji stwarza ryzyko, że nadal powstawać będzie infrastruktura rowerowa pogarszająca, a nie poprawiająca warunki ruchu.

2. Dokument przedstawiony do konsultacji nie spełnia definicji standardów. Standardy powinny wprowadzać jednoznaczne i jednolite rozwiązania i minimalne wymagania, a nie jedynie zalecenia. Dokument nie wprowadza wymogów zapewniających spełnienie przez infrastrukturę rowerową kryteriów spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa i atrakcyjności [zobacz >>>].

Przyjęcie jako standardów zbioru danych społeczno-gospodarczych, przykładów z innych miast i fakultatywnych zaleceń oznaczałoby znaczące pogorszenie względem aktualnego stanu prawnego w Warszawie, bez widocznej poprawy w przypadku pozostałych gmin WOF.

3. Warunki techniczne dla tras rowerowych (faktyczne standardy) zajmują 20 z 75 stron dokumentu i zawierają pojedyncze zdjęcia i rysunki. Ten kluczowy rozdział w większości dubluje zapisy obowiązujące w prawie krajowym. Brakuje w nim rysunków różnego rodzaju skrzyżowań (małe ronda, duże ronda, skrzyżowanie z sygnalizacją, skrzyżowanie bez sygnalizacji, z ruchem rowerów w jezdni, z wydzielonym ruchem rowerowym), początków i końców dróg dla rowerów, reguł prowadzenia infrastruktury rowerowej w obrębie przystanków autobusowych z zatoką autobusową i bez zatoki autobusowej.

Z kolei część z nielicznych rysunków sugeruje rozwiązania, które nie powinny być stosowane (np. urywanie dróg dla rowerów na skrzyżowaniach).

4. Biorąc powyższe pod uwagę, dokument wymaga ponownego przedstawienia do konsultacji. Do konsultacji powinien zostać przedstawiony opracowany na nowo dokument, stanowiący faktycznie zbiór wysokich, jednoznacznych i spójnych standardów. Uwzględnienie poniższych uwag szczegółowych nie wystarczy, aby spełnić te kryteria.

Uwagi szczegółowe

1. Dokument jest niespójny z aktualnymi ustawami (Prawo Budowlane, Prawo o Ruchu Drogowym) i rozporządzeniami. Terminologia w słowniku pojęć jest niespójna z obowiązującym prawem (wspólna droga dla pieszych i rowerów z wydzielonym ruchem rowerowym, tabliczka T-22 i in.). Brakuje zaś definicji podstawowych pojęć dotyczących infrastruktury rowerowej (ścieżka rowerowa, droga dla pieszych i rowerów, droga rowerowa, kontraruch). Sformułowania takie jak drogi dla rowerów poprowadzone w poziomie jezdni (pasy ruchu dla rowerów bądź ruch na zasadach ogólnych) czynią dokument nie tylko niespójnym, ale i niezrozumiałym.

2. W dokumencie brakuje przykładów rozwiązań dopuszczonych zmianami przepisów krajowych w 2015 r., tj. śluz rowerowych, sierżantów (znak P-27), kontraruchu rowerowego (z kontrapasami i sierżantami). Zapisy dotyczące stosowania śluz rowerowych (str. 40) Śluzę należy wykonać za pomocą dwóch równoległych linii zatrzymania (P – 12 lub P – 14), oddalonych od siebie o min. 2,5 m są niespójne z wymogami dotyczącymi linii zatrzymań. Akapit mówiący o stosowaniu śluz rowerowych umieszczono w podrozdziale 5.8.3. o znaku P-27, którego rozporządzenie explicite zakazuje stosowania w śluzach.

3. Podrozdział 1.4. zatytułowany Przegląd standardów rowerowych w wybranych krajach – Niemcy, Holandia oraz Dania przedstawia w 3/4 opis standardów amerykańskich, czyli zaczerpniętych z państwa o niewielkim udziale ruchu rowerowego i nieco odmiennym systemie prawnym pod względem zasad ruchu drogowego.

4. W dokumencie brakuje rysunków i wskazania rozwiązań modelowych dla miejsc krzyżowania się ruchu pieszego i rowerowego (okolice skrzyżowań, okolice przystanków autobusowych).

5. W dokumencie brakuje rozwiązań szczegółowych, w szczególności jak separować drogę rowerową od równolegle biegnącego chodnika (jaki rodzaj obrzeża zastosować, jak rozwiązać odwodnienie, jak rozdzielić ruch pieszy od rowerowego).

6. W dokumencie brakuje wskazania rozwiązań modelowych dla prowadzenia ruchu rowerowego w miejscach jego krzyżowania się z torami kolejowymi.

7. W dokumencie brakuje maksymalnego współczynnika czasu traconego przez rowerzystów na oczekiwanie na sygnał zielony w sygnalizacji (liczonego na km trasy rowerem) – jednego z czynników decydujących o faktycznej konkurencyjności roweru jako środka transportu. Jest to kluczowy element bezpośredniości trasy, wbrew zapisom w dokumencie i element aktualnych standardów, który faktycznie wymaga poprawy. Niestety, przedstawiony do konsultacji dokument powiela błędy obecnego w tym względzie.

8. W dokumencie brakuje zapisów dotyczących oświetlenia przejazdów rowerowych i innych miejsc szczególnie niebezpiecznych. Dokument powinien zawierać rysunki pokazujące modelowe rozwiązania.

9. Dokument zawiera jedynie zakaz tworzenia uskoków na wjazdach i zjazdach z wydzielonej drogi dla rowerów oraz wyjazdach z posesji. Brakuje wyraźnego zakazu budowania uskoków na całej długości infrastruktury rowerowej.

10. Wytyczne nie odnoszą się do powszechnej w gminach podwarszawskich, a spotykanej też w Warszawie, praktyki formalnego wymuszania zsiadania z roweru przy przekraczaniu ulic podporządkowanych. Nie proponują w tym kontekście rozwiązań wzorcowych, jak wyniesiony przejazd czy ciągłość chodnika, nie próbują precyzować zakresu ich stosowania. Nie odnoszą się do zwyczaju odsuwania przejść i przejazdów o 4 m od krawędzi jezdni, co często skutkuje szeregiem załamań pod kątem prostym i brakiem widoczności, ani do częstego problemu braku miejsca nawet na zwykłe przejście dla pieszych.

11. W podpunkcie 4.3.2. (str. 26) znajduje się zapis Preferowane jest separowanie infrastruktury rowerowej od ruchu pojazdów silnikowych. Jest on odwróceniem dotychczasowego trendu i doświadczeń światowych by na ulicach niższej klasy (znaczna część ulic w WOF) ruch rowerowy prowadzić jezdnią, na zasadach ogólnych, po uspokojeniu ruchu. Taki zapis stwarza ryzyko tworzenia infrastruktury pogarszającej, a nie poprawiającej warunki ruchu rowerowego, przy równoczesnym pogorszeniu warunków ruchu pieszego.

Dokument powinien wprowadzać obowiązek uspokajania ruchu na ulicach lokalnych w celu umożliwienia wygodnego i bezpiecznego poruszania się rowerzystów na zasadach ogólnych. Dokument powinien również zakazywać stosowania wspólnych ciągów pieszo-rowerowych przy ulicach lokalnych (z dokumentu nie wynika, czym jest droga częściowo oddzielona od ruchu pieszego) i znacząco ograniczać możliwość ich stosowania w ogóle.

12. W podpunkcie 4.3.2.3 (str. 27) znajduje się zapis Istniejące lub prognozowane natężenie ruchu rowerów powyżej 250 rowerzystów na godzinę w przekroju – odseparowanie od ruchu samochodów poprzez zastosowanie dróg dla rowerów, w sytuacji dopuszczalnej prędkości dla ruchu ogólnego powyżej 30km/h Oznacza on w dużej mierze eliminację pasów rowerowych. Na dużej części tras istniejące lub prognozowane w najbliższych latach natężenie ruchu wynosi lub będzie wynosić powyżej 250 rowerów na godzinę (2 rowery/minutę w jednym kierunku).

13. Podział na trasy główne i autostrady rowerowe jest niepotrzebnym mnożeniem bytów, skoro w dalszej części opracowania kluczowe parametry (np. wyłukowanie, prędkość projektowa) dla obu typów tras jest taka sama. Rowerowe trasy szybkiego ruchu powinny cechować się wyższymi standardami od tras głównych, tak by umożliwić wygodne i szybkie podróże na dłuższe dystanse.

14. Na rysunkach 5.1 oraz 5.5 drogi dla rowerów urywają się na skrzyżowaniach w miejscach przypadkowych, które nie zapewniają bezpieczeństwa ruchu.

15. Podrozdział 5.4.3 zachęca do budowania infrastruktury o niskim standardzie i bez zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Pozwala na tworzenie dróg dla pieszych i rowerów tam, gdzie jest dość miejsca lub jest słaba widoczność. Pozwala na rozdzielanie stron ruchu pieszych i rowerów wirtualnymi podziałami z pasków kostki, podłużnymi krawężnikami i wstawionymi na środku przeszkodami.

16. Parametry dla tras głównych i lokalnych nie tylko nie poprawiają się, ale w kilku przypadkach ulegają obniżeniu w stosunku do standardów obecnie obowiązujących w Warszawie. Po wprowadzeniu nowych standardów jakość infrastruktury rowerowej ulegnie pogorszeniu. Np. w podrozdziale 5.9.1. (str. 41) znajduje się zapis Wyokrąglenia łuków na drogach dla rowerów w obszarze skrzyżowania powinny zawierać się w przedziale pomiędzy 2,0 m, a 4,0 m, aby umożliwiać sprawne poruszanie się rowerzystów i jednocześnie ograniczać uzyskiwanie zbyt dużych prędkości przejazdu. Dotychczas 4 m były minimalnym promieniem łuku, umożliwiającym równoczesne wykonywanie manewru skrętu i obserwację otoczenia. Wprowadzenie zapisu o przedziale 2-4m oznaczałoby powrót do tradycji zakrętów możliwie zbliżonych do kąta prostego.

17. Dokument zawiera zapisy sprzeczne. Np. w podrozdziale 5.9.1.1 (str. 42) na rondach należy stosować dwukierunkowe drogi dla rowerów wokół ronda oraz W szczególnych przypadkach dopuszczalne jest projektowanie dwukierunkowej drogi dla rowerów na przejeździe przez wlot/wylot ronda.

18. Dokument nie wyjaśnia, kiedy należy stosować sygnalizatory S-1a i S-3a, a kiedy wystarczy S-1 i S-3.

19. Standardy zalecają nasadzenia roślinności pomiędzy chodnikami a drogami rowerowymi. Nie wspominają jednak, jakiej roślinności nie należy stosować. Tymczasem np. róże oraz inne rośliny z kolcami i igłami nie są dobrym rozwiązaniem, gdyż zwiększają obrażenia podczas upadku.

20. W podpunkcie 8.1 (str. 54) projekt standardów zaleca: W przypadku pasów autobusowych o szerokości 3,0 - 3,2 m zakłada się, że autobusy ze względów bezpieczeństwa nie będą wyprzedzały rowerzystów w obrębie pasa autobusowego. Stąd wymóg projektowania tego typu rozwiązań na odcinkach nie dłuższych, niż 100-150m. Nie ogranicza to możliwości wyprzedzania z wykorzystywaniem sąsiedniego pasa ruchu. Skoro autobusy mogą wyprzedzać innym pasem, to wymóg maksymalnej długości takiego pasa nie powinien być brany pod uwagę w przypadku jezdni z więcej niż 1 pasem ruchu.

21. Podrozdział 9.1 zawiera jednocześnie kilka wykluczających się zapisów: W obszarze Śródmieścia Warszawy zaleca się przyjęcie wskaźnika 1 miejsce parkingowe dla roweru na 10 miejsc parkingowych. (str. 56), W obszarze śródmieścia Warszawy, jako minimum zaleca się przyjmowanie wskaźnika 1 miejsce parkingowe dla roweru na 10 miejsc parkingowych dla samochodów (str. 60), 1 miejsce postojowe dla roweru / 1 mieszkanie w budownictwie wielorodzinnym (Tabela 9.1, str. 57), czyli 1:1 w stosunku do miejsc postojowych dla samochodów. Pierwsze dwa z tych zapisów zalecają gorsze proporcje miejsc postojowych dla rowerów i samochodów niż to wynika z pomierzonego w Warszawskim Badaniu Ruchu 2015 podziału zadań przewozowych. Są więc sprzeczne ze Strategią zrównoważonego rozwoju transportu m. st. Warszawy, która zawiera zapisy o ograniczaniu ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej. Nie ma także sensu określania liczby stojaków rowerowych jako odsetka miejsc postojowych dla samochodów (zwłaszcza w obszarze śródmiejskim, gdzie wskaźniki miejsc dla samochodów określone są jako wartości maksymalne). To nie samochody generują ruch rowerowy.

22. Wiele zapisów dokumentu jest niewystarczających, np. skrajnia pozioma (nie wzięto pod uwagę, że rowerzysta jadąc po łuku pochyla się), prędkość projektowa (nie wzięto pod uwagę, że na spadkach prędkość rowerów zawsze jest wyższa, co powinno mieć odzwierciedlenie w prędkości projektowej, przekroju, trójkątach widoczności itd.), szerokość tras (nie wzięto pod uwagę, że na podjazdach rowerzyści wężykują i pochylają się), maksymalne nachylenie drogi rowerowej (nie uzależniono go od długości nachylenia), miejsce występowania nachyleń drogi rowerowej (nie zabroniono budowania ich przed miejscem zatrzymania rowerzysty), oświetlenie tras rowerowych (odsyłają jedynie do płatnych norm, nie mają wyszczególnionej barwy, poza bardzo ogólnym zapisem nie różnicują tras zależnie od ich klasy i umiejscowienia).

23. Zawarty w podrozdziale 9.5 (str. 64-65) Katalog znaków dotyczących ruchu rowerowego możliwych do wykorzystywania w czasie tymczasowej organizacji ruchu jest niekompletny, niepotrzebny i niezgodny z aktualnym stanem prawnym.

24. System oznakowania tras zaproponowany w standardach jest niewystarczający. Nadaje się on do tras rekreacyjnych, ale zabraknie mu funkcji informacyjnej w przypadku tras użytkowych. Nie da się w tym systemie zapisać jak przejechać np. przez skomplikowany wielopoziomowy węzeł drogowy, czy jak dojechać do sąsiedniej dzielnicy, osiedla, ważnego celu podróży.

25. Dokument powinien zawierać w słowniku definicję słowa powinien jako wskazującego na warunek obowiązkowy, jaki musi spełniać infrastruktura rowerowa. Słowo to bywa bowiem często błędnie rozumiane jako zalecenie. Alternatywnie, zdania z wykorzystaniem tego słowa powinny zostać przeformułowane, tak by jednoznacznie określały wymogi.