ROW-16-0251-02

Do: Zarząd Dróg Miejskich, Wydział Zrównoważonej Mobilności.

W ramach konsultacji drugiej wersji projektu nowych standardów rowerowych, zgłaszamy następujące uwagi. Zwracamy przy tym uwagę, że wersja powinna raczej nosić numer 0.2, a nie 2.0. Jest ona nadal daleka od formy (i treści), która mogłaby zostać przyjęta, nie pogarszając przy tym sytuacji względem obecnego stanu prawnego w Warszawie, równocześnie nie poprawiając znacząco sytuacji w innych gminach WOF.

Po ponownym zredagowaniu, standardy powinny zostać ponownie przedstawione do konsultacji, tak by przed przyjęciem osiągnęły przynajmniej poziom wersji 0.9.

Fragment, którego dotyczy uwaga Uwaga
1.2. Odstępstwa od standardów Dopuszczenie stosowania swobody odstępstw we wszystkich JST, bez żadnych wspólnych kryteriów ich dopuszczania, stwarza ryzyko ich bardzo selektywnego stosowania lub niestosowania w ogóle. Należy rozważyć dopuszczanie odstępstw za zgodą jakiegoś organu komisyjnego, lub wspólnego dla całego WOF, specjalizującego się w zagadnieniach rowerowych.
Aktualny, niezgrabny gramatycznie zapis (osoby przez niego upoważnionej, dla której planowany jest projekt – chodzi o JST, dla której planowany jest projekt) może w praktyce oznaczać, że odstępstw od standardów będzie mógł udzielać każdy urzędnik, niezależnie od stanu wiedzy nt. infrastruktury rowerowej.
Terminologia (2. Słownik pojęć i reszta dokumentu) W dalszym ciągu w dokumencie w przypadkowy sposób wykorzystywane jest pojęcie "drogi rowerowej", które nie jest równoznaczne z pojęciem drogi dla rowerów (por. ustawa o drogach publicznych).
2. Słownik pojęć Definicja powinno się" jest odmienna od przyjętej w języku prawnym.
2. Słownik pojęć i reszta dokumentu Oprócz wymienionych w słowniku należy, zaleca się, powinno się i dopuszcza się, autorzy stosują w opracowaniu liczne zwroty niezdefiniowane, np. zabrania się, musi, nie wolno, nie mogą.
2. Słownik pojęć Słownik nie jest posortowany alfabetycznie, zawiera błędy w pisowni, które były zgłaszane w poprzedniej turze, oraz pojęcia, które nie są wykorzystywane w dokumencie (choć powinny).
2. Słownik pojęć
PAS FILTRUJĄCY
WÓZEK ROWEROWY
Terminy nie zostały wykorzystane w treści dokumentu, choć powinny. Termin wózka rowerowego powinien zostać wykorzystany, np. do wyjaśnienia:
- kiedy można dopuścić na ulicy jednokierunkowej dwukierunkowy ruch tylko rowerów, a kiedy rowerów i wózków rowerowych?
- jakie parametry powinna spełniać i jak oznakować drogę dla rowerów (ew. i pieszych) z dopuszczeniem ruchu wózków rowerowych?
2. Słownik pojęć
PAS RUCHU
Definicja została przepisana z błędem (jednego lub rzędów pojazdów wielośladowych).
3.1. Klasyfikacja sieci tras i reszta dokumentu Klasa trasy czasem nazywana jest klasą, a czasem typem (np. w tabeli 3.1). Okazjonalnie pojawiają się klasy / typy tras niezdefiniowane wcześniej (np. turystyczna).
3.2.4. Stosowanie drogi dla rowerów i pieszych zaleca się w przypadku braku miejsca i możliwości dla zastosowania wydzielonej drogi dla rowerów. Taki zapis otwiera drzwi do tworzenia infrastruktury rowerowej pogarszającej warunki ruchu względem braku jakiejkolwiek infrastruktury. Podważa to celowość przyjmowania jakichkolwiek standardów.
Zapis nie odnosi się w ogóle do kategorii drogi, sugerując, że CPR powinny być stosowane również na ulicach osiedlowych, gdzie występuje ruch mieszany. Nie wiadomo też dlaczego został umieszczony w zasadach ogólnych.
Tabela 3.1. Ogólne parametry techniczne tras rowerowych WOF Jeżeli rowerostrady mają być faktycznie wyższą kategorią tras rowerowych, prędkość projektową w ich przypadku powinna wynosić 40 km/h.
3.3.1. Podział tras rowerowych ze względu na usytuowanie w pasie drogowym Podział jest niespójny metodologicznie i nie pasuje do tytułu. Czy rzeczywiście strefa ruchu uspokojonego oznacza inne usytuowanie trasy w pasie drogowym niż jezdnia z ruchem na zasadach ogólnych? Itp.
3.3.2. Sposób wyboru usytuowania tras rowerowych
Zaleca się, aby wybór usytuowania trasy rowerowej był uzależniony od:
- klasy technicznej drogi przebiegającej równolegle,
Sformułowanie wskazuje na brak zapoznania się ze słowniczkiem pojęć na początku dokumentu. Z reguły trasy rowerowe prowadzone są w pasach drogowych. Czy np. usytuowanie trasy rowerowej w pasie drogowym ul. Bema powinno być uzależnione od klasy technicznej przebiegającej równolegle al. Prymasa Tysiąclecia?
3.3.2.1. Usytuowanie trasy rowerowej ze względu na klasę drogi Konieczne jest zastrzeżenie, że Tabela 2.1 dotyczy rzeczywistej klasy drogi (wynikającej z jej innych parametrów, a nie dokumentów planistycznych). Warszawa i inne gminy WOF cierpi na zawyżone klasy dróg, na co zwracali uwagę również przedstawiciele miasta. Nie ma szans na doprowadzenie wielu dróg do standardu wymaganego np. w SUiKZP. Interpretowanie zapisów w oparciu o przypisane na wyrost klasy uniemożliwiłoby realizację wielu racjonalnych działań obecnie realizowanych przez ZDM np. pasy rowerowe na ul. Marywilskiej.
Na czym polega rozróżnienie rodzaju na nazwę i rodzaj?
Czy ulica klasy D nie może być objęta strefą zamieszkania?
Tabela powinna zostać uporządkowana terminologicznie, w oparciu o słownik pojęć i podział zdefiniowany w 3.3.1. (po jego wcześniejszym uporządkowaniu).
3.3.2.2. Usytuowanie trasy rowerowej ze względu na jej klasę
a) Rowerostrada - poza terenem zabudowanym wyłącznie drogi dla rowerów lub drogi dla rowerów i pieszych, w terenie zabudowanym wszystkie rozwiązania opisane w pkt. 3.3.1 poza d) oraz e)
Zapis:
- delegalizuje np. rowerostradę Amsterdam - Utrecht
- dopuszcza rozwiązania o potencjalnie bardzo niskim standardzie (drogi dla rowerów i pieszych) i nie spełniające zadeklarowanej funkcji rowerostrady.
3.3.2.3. Usytuowanie trasy rowerowej ze względu natężenie ruchu Usytuowanie trasy rowerowej powinno zależeć też od natężenia ruchu samochodowego.
4.1.1.5. Promienie w zakresie od 2,0 m do 10,0 m dopuszcza się stosować w miejscach gdzie powinno nastąpić zatrzymanie rowerzysty, tj. przed skrzyżowaniem na którym nie ma on pierwszeństwa przejazdu, przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną oraz w miejscach niebezpiecznych gdzie wymogi BRD wymagają zatrzymania się rowerzysty. - Zapis został oparty na błędnym założeniu, że przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną powinno nastąpić zatrzymanie rowerzysty. Co do zasady na trasach głównych (rowerostradach itp.) prawdopodobieństwo zatrzymania powinno być minimalizowane. Tworzenie ostrych zakrętów przed/za przejazdem utrudnia ewakuację z przejazdu, mijanie się rowerzystów, wydłuża czas ewakuacji i ogranicza przepustowość skrzyżowania.
- Zapis powinien zostać wykreślony w całości. W obecnej formie będzie on służyć raczej pogorszeniu bezpieczeństwa niż realizacji niesprecyzowanych wymogów BRD.
4.1.1.5. Zastosowanie łuków przed skrzyżowaniami ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa rowerzysty poprzez zmniejszenie jego prędkości, a także zwiększenie widoczności kierowcy w momencie przecięcia toru ruchu z rowerem. Łuki pogarszają wzajemną widoczność, rowerzysta gdzieś znika z pola widzenia, potem "nagle" skręca na przejazd. Znacznie bardziej bezpieczeństwo rowerzysty zwiększyłoby zmniejszenie prędkości samochodu, wyniesienie przejazdu, zastosowanie ostrzejszego promienia łuku na jezdni itp.
4.1.2.1. W celu minimalizowania wysiłku rowerzysty, należy ograniczać konieczność hamowania, przyśpieszania, balansowania oraz pokonywania podjazdów o pochyleniu przekraczającym 15%. Zapewne chodziło o 5%? (Pochylenie podłużne 15% to maksimum w przepisach ogólnych.)
Co znaczy "należy ograniczać"? Np. w kontekście definicji pojęć ze słownika.
4.1.2.2 W przypadku pochylenia podłużnego drogi dla rowerów przekraczającego 5% zaleca się: [...]
f) Unikać wprowadzania skrzyżowań bez wskazanego pierwszeństwa przejazdu, przy czym w miarę możliwości pierwszeństwo przejazdu powinno przysługiwać drodze, na której występuje większe pochylenie podłużne
Sformułowanie powinno wprowadzać jednoznaczny wymóg ustalania pierwszeństwa w takich przypadkach. (Odstępstwo może zostać uzyskane na zasadach ogólnych.
Autorzy bardzo chętnie powołują się na bezpieczeństwo, wymogi BRD itp. Ale jednocześnie bardzo liberalnie dopuszczają w standardach rozwiązania bardzo niebezpieczne.
Niejasne jest sformułowanie unikać wprowadzania skrzyżowań? Czy w przypadku budowy DDR, gdy skrzyżowanie jest istniejące, to problem nie występuje?
Dodatkowo, użyte sformułowania ponownie sugerują brak znajomości słowniczka pojęć, wg którego zaleca się w zasadzie już zawiera w miarę możliwości.
4.1.2.2. h) Rozwiązanie wysokościowe zjazdu należy zaprojektować z zachowaniem poziomu niwelety chodnika i drogi dla rowerów (bez uskoku oraz bez obniżenia nawierzchni chodnika i drogi dla rowerów na szerokości zjazdu),
i) Należy zachować ciągłość nawierzchni asfaltowej drogi dla rowerów w poprzek zjazdu,
j) Na zjazdach nie projektować wtopionych krawężników w poprzek drogi dla rowerów,
k) W projekcie budowlanym zjazdu należy zamieścić profil/przekrój podłużny zjazdu oraz profil podłużny chodnika i drogi dla rowerów w poprzek zjazdu
Wyliczenie znajduje się pod nagłówkiem "W przypadku pochylenia podłużnego drogi dla rowerów przekraczającego 5%". Dokument tym samym stwierdza, że na płaskim oraz pochyleniach mniejszych od 5% (niemal wszystkich trasach w Warszawie) nie trzeba zachowywać ciągłości nawierzchni, poziomu niwelety itp.
4.1.2.2. l) Zezwolenie na lokalizację zjazdu zarządca drogi określa warunki techniczne dla projektu budowlanego zjazdu). Sformułowanie jest niezrozumiałe.
4.1.2.3. Na nowoprojektowanych i modernizowanych ulicach klasy L i D, gdzie wprowadzone są zasady uspokojonego ruchu, zaleca się wyniesienie przejazdu w ciągu drogi dla rowerów oraz drogi dla rowerów i pieszych na zasadach opisanych w pkt. 4.1.2.2 h) - j) Zalecenie zdaje się dotyczyć wlotów ulic klasy L i D do ulic wyższych klas, a nie samych ulic klasy L i D. Formalnie taki przejazd jest częścią pasa drogowego drogi wyższej klasy.
4.2. Przekrój poprzeczny
Wymogi prawne
Oraz pozostałe ramki z wymogami prawnymi
Przytyczone podstawy prawne zostały zdublowane, podane niepoprawnie gramatycznie i przytoczone w sposób chaotyczny (PoRD jako wymóg prawny dotyczący przekroju poprzecznego). Ramki z wymogami prawnymi powinny zostać uporządkowane i ujednolicone.
4.2.1.3. Punkt 4.2.1.2 nie dotyczy podpórek rowerowych oraz słupków blokujących jako elementy zabezpieczające przed wjazdem pojazdów na infrastrukturę rowerową. Zapis jest zbyt ogólny - potrzebny jest rysunek wskazujący, jak lokalizować słupki. W wersji minimum - odesłanie do rysunku 4.3 i naniesienie nań dodatkowych słupków po bokach.
4.2.1.4. W przypadku dopuszczonej możliwości parkowania równoległego samochodów na jezdni przy pasie ruchu dla rowerów, pomiędzy pasem, a krawędzią jezdni należy wprowadzić pas bezpieczeństwa o szerokości 0,5 m. Zapis jest niezrozumiały, zarówno pod względem użytych sformułowań, jak i zastosowanej interpunkcji. Pomiędzy jakim pasem? Ruchu dla rowerów a krawędzią jezdni? Ale pas ruchu dla rowerów jest częścią jezdni... Bardzo okrężny sposób sprecyzowania prostego wymogu (który powinien być dodatkowo opcjonalny dla kontrapasów rowerowych, a wymagany niezależnie od kąta parkowania).
4.2.1.5. Zaleca się stosowanie krawężników niższych niż 0,05 m. Sformułowanie nie określa o jakie krawężniki chodzi, sugerując np. dopuszczalność pięciocentymetrowych uskoków w poprzek DDR.
4.2.1. Odstepstwa:
3. Warunkowo dopuszcza się, aby urządzenia, których użytkowanie może powodować blokowanie przejazdu rowerzystów były montowane w odległości mniejszej niż 2,0 m, jednak tylko w przypadku gdy przy drodze dla rowerów zlokalizowany jest chodnik, który jest z jednej strony odgrodzony stałą barierą i nie ma możliwości zachowania 2,0 m odległości odsunięcia.
Zapis jest niezrozumiały.
4.2.2.3. Minimalna szerokość obniżonego krawężnika wynosi 0,08m.
4.2.2.4. Zaleca się separowanie dróg dla rowerów w klasie rowerostrad z wykorzystaniem pasa dzielącego.
4.2.2.5. Różnica poziomów pomiędzy chodnikiem, a drogą dla rowerów, na ciągach oznakowanych z pionowym podziałem (C-13/16), powinna wynosić maksymalnie 0,03 m.
Z niezrozumiałych względów w wymogach dotyczących krawężnika umieszczono zapis dotyczący rowerostrad.
Jeśli chodzi o krawężniki, istotna nie jest wysokość czy szerokość, ale pochylenie. Nawet trzycentymetrowy pionowy uskok wzdłuż DDR znacząco zwiększa szanse na poważne wypadku (innymi słowami: jest sprzeczny z wymogami BRD). Kluczowym parametrem krawężnika powinien być kąt nachylenia i widoczność.
4.2.3.4. Dopuszcza się wykorzystywanie pasa przeznaczonego na parkowanie, jako pasa oddzielającego drogę dla rowerów od krawędzi pasa ruchu samochodowego, jednak w takim przypadku , dla zachowania skrajni konieczne jest wyznaczenie opaski rozdzielającej pomiędzy drogą rowerową, a miejscami do parkowania. W dokumencie nie określono, czym jest opaska rozdzielająca. Nie wskazano też szerokości takiej opaski, sugerując dopuszczalność np. pięciocentymetrowej opaski.
4.2.3. Odstępstwa:
1. W przypadku dróg dla rowerów zlokalizowanych na terenach gmin należących do WOF [...]
2. Na terenach gmin należących do WOF [...]
Standardy dotyczą wyłącznie gmin należących do WOF.
3. Na terenach atrakcyjnych krajobrazowo (np. lasy) należy unikać stosowania wygrodzeń, a w razie konieczności stosować monochromatyczną kolorystykę urządzeń brd. W lasach i innych miejscach, gdzie widoczność jest ograniczona, jak też nie należy się spodziewać słupków na drodze, należy zadbać o ich widoczność, a nie ukrycie przed nadjeżdżającym rowerzystą.
4. W przypadku separacji ruchu rowerowego od pieszego, dopuszcza się stosowanie tylko oznakowania poziomego. To już jest w pkt 1 proponowanych odstępstw. I zarówno w pkt 1 jak i 4 jest sprzeczne z zapisami ustawowymi.
4.2.4.4. Nie należy wyznaczać drogi dla rowerów i pieszych gdy natężenie ruchu rowerów wynosi więcej niż 450 Nie określono, w czym jest mierzone natężenie. Jeśli rowerów na godzinę, to jest to niezgodne z przepisami ogólnymi.
4.2.4.6. Na drogach dla rowerów o szerokości większej niż 2,5 m zaleca się, aby wyznaczać linię osiową o szerokości 0,12m oraz długości 1m i przerwa 1m. Istotna jest nie tylko szerokość, ale jedno- lub dwukierunkowość DDR. Na jednokierunkowej DDR o szerokości 2,75 m linia osiowa byłaby błędem. Zaś na 2-2,5metrowych DDR dwukierunkowych nie jest to problem.
4.2.4.7. W przypadku występowania natężenia ruchu rowerowego większego niż 750 rowerzystów na godzinę / kierunek wymaga się zapewnienia pasa ruchu dla rowerów o szerokości 2,0 m lub rozważenie wprowadzenia drogi dla rowerów. Według punktu 3.3.2.3. (również dyskusyjnego) DDR powinno być już od 250 rowerzystów na godzinę.
4.2.5.1. Zaleca się unikać prowadzenia ruchu rowerów w ruchu ogólnym poza strefami ruchu uspokojonego oraz strefami zamieszkania, gdzie występują rzeczywiste pomierzone prędkości pojazdów silnikowych poniżej 40km/h, Ograniczenie się wyłącznie do kryterium prędkości jest zbytnim uproszczeniem. Czy taki zapis dotyczy też obszarów poza terenami zabudowanymi, gdzie natężenie ruchu samochodowego jest znikome? To znacznie bardziej rygorystycznie niż w Holandii, gdzie rowery spokojnie jeżdżą na zamiejskich drogach lokalnych w strefach Tempo 60. Istotne są nie tylko prędkości, ale też natężenia.
4.2.5.4. Tor jazdy rowerzystów należy wskazać w następujących przypadkach :
a) na ulicach jednokierunkowych z wyznaczonym kontrapasem dla rowerów,
Nie odniesiono się do sytuacji bez kontrapasa (dwukierunkowy ruch rowerowy na zasadach ogólnych).
4.2.5.4. b) ulicach w strefie ruchu uspokojonego, z parkowaniem przykrawężnikowym lub na chodniku przy jezdni, Nie odniesiono się do innych rodzajów parkowania, np. w zatoce, albo połowicznie na chodniku a połowicznie na jezdni.
4.2.5.5. Tor jazdy rowerzystów należy wskazać poprzez oznakowanie poziome P-27. Odległość od krawędzi jezdni w przypadku braku parkowania wynosi 0,75m, natomiast w przypadku wyznaczonego parkowania przy krawędzi lub na chodniku, a także na torowisku wspólnym z jezdnią, w osi pasa jezdni. Nie odniesiono się do innych rodzajów parkowania, np. w zatoce, jak też do sytuacji, gdy w miejscach parkingowych występują przerwy (obecne zapisy sugerują, że wtenczas tor jazdy rowerzysty powinien przebiegać slalomem).
Rysunek 4.5 Zasady stosowania znaku poziomego P-27 na ulicach jednokierunkowych z kontrapasem dla rowerów Rysunek nie powinien promować pozornego zwężania jezdni przy pomocy powierzchni wyłączonej z ruchu, a wskazywać jezdnię z rozsądną geometrią.
Brakuje rysunku z kontraruchem bez kontrapasa.
4.2.7.1. Chodnik należy projektować dalej od jezdni niż drogę dla rowerów. Czy zapis dotyczy także przystanków autobusowych?
W standardach brakuje rysunku rozwiązania DDR w rejonie przystanku autobusowego. Rysunek powinien pokazywać wyraźnie peron przystanku i chodnik "tranzytowy" - wtedy ten drugi może być na zewnątrz DDR.
4.2.7.4. Na drodze dla rowerów i pieszych minimalna szerokość wolna od przeszkód wynosi 2m Jak ma się ten zapis do minimalnej szerokości CPR? Obecne sformułowanie sugeruje, że można przy relatywnie dużym natężeniu ruchu pieszego i rowerowego zrobić CPR o szerokości 4 m, a następnie ograniczyć jego szerokość funkcjonalną do 2 m.
4.2.7.6. Prowadnice powinny posiadać szerokość 0,1 m i wysokości boków 0,05 – 0,07 m. Odsunięcie od ściany powinno być nie mniejsze, niż 0,2 m. Jak to się ma do rysunku 4.7?
4.4.1.1. Projektując skrzyżowanie należy uwzględniać ruch rowerowy i dążyć do:
a) minimalizacji liczby punktów kolizji,
b) ujednolicenia oraz redukcji prędkości wszystkich pojazdów silnikowych,
c) separacji ruchu rowerowego i ruchu samochodowego jeżeli niemożliwe są do spełnienia punkty a) oraz b).
Zapis jest chaotyczny i niespójny:
- ujednolicenie prędkości powinno dotyczyć wszystkich pojazdów, nie tylko silnikowych;
- separacja zwiększa liczbę punktów kolizji (chyba że projektujemy rozwiązanie całkowicie bezkolizyjne).
Rysunek 4.17 Przykład śluzy rowerowej typu 1 Rysunek powinien uwzględniać możliwość przysunięcia linii zatrzymania dla rowerów bliżej sygnalizatora niż dla samochodów.
4.4.4.2. Wjazd i zjazd z drogi dla rowerów na pas ruchu dla rowerów bądź na jezdnię powinien być projektowany dla prędkości nie mniejszej, niż prędkość projektowana dla tej drogi dla rowerów. W przypadkach szczególnych dopuszcza się aby prędkość projektowa była obniżona, lecz nie mniej, niż do 12 km/h z promieniem łuku poziomego wewnętrznego równym co najmniej 5 m. Na odcinku wjazdu i zjazdu z wydzielonej drogi dla rowerów nie mogą występować uskoki. Zjazd z jezdni na DDR należy projektować na prędkość co najmniej 30 km/h, tak by nie wymagał hamowania na jezdni. Kropka. Mniejsze promienie łuków to ryzyko, że kierowca wjedzie rowerzyście w koło (rowerzyści nie mają świateł stopu), albo rowerzysta będzie robił tzw. przeciwskręt.
Poza tym punkt częściowo powiela zapisy wcześniejszych, ale w sposób niespójny.
4.4.4.3. W przypadku, gdy dwukierunkowa droga dla rowerów przechodzi w obustronne pasy ruchu dla rowerów wymagane jest płynne, bezpieczne i komfortowe przeprowadzenie ruchu rowerowego przy wykorzystaniu przejazdu dla rowerzystów. W takiej sytuacji należy zawęzić szerokość jezdni z wykorzystaniem oznakowania poziomego co najmniej 20 m przed przejazdem dla rowerzystów. Wykorzystaniem tylko oznakowania poziomego jest rozwiązaniem niebezpiecznym.
Brakuje rysunku DDR jako dodatkowego wlotu skrzyżowania.
Brakuje rysunku oznakowania ruchu rowerów na wprost z pasa do skrętu w prawo.
4.4.4.4. Na skrzyżowaniach należy prowadzić przejazdy w ciągu dróg rowerowych w odległości co najmniej 5 m od krawędzi drogi biegnącej równolegle, jednak możliwie unikając odgięć. Jeżeli zachodzi konieczność odgięcia drogi dla rowerów należy w razie możliwości zaplanować łuki co najmniej 20 m przed skrzyżowaniem przy zachowaniu zalecanego promienia 20 m. Hierarchia ważności została odwrócona: w miarę możliwości zaleca się prowadzić przejazdy odsunięte 5 m, natomiast bezwzględnie należy zachować promienie łuków 20 m. Błąd jest tym bardziej rażący, że na tej samej stronie jest Rysunek 4.22 prezentujący przykład rozwiązania zgodnego z właściwą hierarchią ważności, dostosowaną do wymogów BRD: przejazd bez odsunięcia, za to z zachowaniem łagodnych promieni łuków.
Poza tym:
- nie "od krawędzi drogi", a "od krawędzi jezdni"; droga dla rowerów jest częścią drogi;
- "należy w razie możliwości zaplanować łuki co najmniej 20 m przed skrzyżowaniem przy zachowaniu zalecanego promienia 20 m." – sformułowanie niezrozumiałe.
Rysunek 4.21 jest źle zwymiarowany. Odległość powinna być mierzona od przejazdu nie do ostatniego, ale do pierwszego zakrętu. W obecnej formie rysunek dopuszcza zakręt bezpośrednio przed przejazdem. Na rysunku powinna zostać przyjęta minimalna długość odcinka prostego w przedłużeniu przejazdu jako 5 m (minimum holenderskie), zalecana: 20 m (minimum według Meschika) [zobacz >>>].
4.4.4.6. Wyokrąglenia łuków na drogach dla rowerów w obszarze skrzyżowania nie mogą być mniejsze niż 4 m, w wyjątkowych sytuacjach 2m. Sformułowanie jest niezrozumiałe i zdaje się być sprzeczne z wcześniejszymi zapisami. Punkt powinien zostać wykreślony.
4.4.4.8. Na skrzyżowaniach z drogami dla rowerów i przejazdami dla rowerzystów w celu poprawy bezpieczeństwa rowerzystów należy stosować dodatkowe oznakowanie pionowe ustalające pierwszeństwo. Sformułowanie jest niezrozumiałe (ani w zakresie dodatkowego oznakowania, ani poprawy bezpieczeństwa). Punkt powinien zostać wykreślony, ewentualnie zastąpiony zapisami o stosowaniu rozwiązań faktycznie poprawiających bezpieczeństwo (wyniesione przejazdy, mniejsze promienie łuków na jezdni itp.).
4.4.4.10. Prowadzenie ruchu rowerów na zasadach ogólnych na skrzyżowaniu jest dopuszczalne na: [...] Ograniczony katalog przypadków sugeruje, że np. nie można przejechać rowerem na zasadach ogólnych drogą klasy L przez drogę klasy Z. Np. na skrzyżowaniu Kruczej z Żurawią albo Żelaznej z Chmielną trzeba by zapewnić komplet przejazdów tylko po to, by przedostać się na drugą stronę skrzyżowania.
4.4.4.12. Na rondach jednopasowych, małych rondach i mini rondach zaleca się prowadzenie ruchu rowerowego w ruchu ogólnym. Zapis sugeruje, że w przypadku jednopasowych rond rozmiar ronda nie ma znaczenia.
4.4.4.13. Droga dla rowerów może stanowić samodzielny wlot skrzyżowania lub małego ronda z jednym pasem ruchu. Zapis pomija mini ronda.
4.4.4.14. Przed skrzyżowaniem rowerzystom należy zapewnić pole widoczności jak dla dróg podporządkowanych określonych w Załączniku nr 2 do Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Zapis dubluje istniejące wymogi. Jeśli rowerzysta porusza się po jezdni, to ma zapewnione pole widoczności jak kierowca. Jeśli porusza się po drodze dla rowerów, to kierowcy należy zapewnić pole widoczności na drogę dla rowerów, żeby miał szansę zauważyć zbliżający się do przejazdu rower.
4.4.4.14. W przypadku stref zamieszkania należy dążyć do zachowania pola widoczności przy poruszaniu się po infrastrukturze ulicznej, a w przypadku braku możliwości jego zapewnienia stosować rozwiązania infrastrukturalne poprawiające bezpieczeństwo. Zapis jest niezrozumiały. Nie zdefiniowano pola widoczności, infrastruktury ulicznej, rozwiązań infrastrukturalnych, ani sposobów poprawy bezpieczeństwa.
4.5. Sygnalizacja świetlna Brak zapisów o obszarze akumulacji uzależnionym od natężenia ruchu rowerowego programu sygnalizacji. Szczególnie problematyczne są pod tym kątem rozwiązania z wyspą oddzielającą pas do skrętu w prawo.
4.5.2. Na głównych trasach rowerowych, drogach lokalnych oraz na relacjach skrętnych zaleca się stosowanie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej automatycznie poprzez detekcję rowerzystów, Ta część dokumentu nadal zawiera błędy zawarte w poprzedniej wersji projektu standardów. W dokumencie brakuje maksymalnego współczynnika czasu traconego przez rowerzystów na oczekiwanie na sygnał zielony w sygnalizacji (liczonego na km trasy rowerem) – jednego z czynników decydujących o faktycznej konkurencyjności roweru jako środka transportu. Jest to kluczowy element bezpośredniości trasy, wbrew zapisom w dokumencie i element aktualnych standardów, który faktycznie wymaga poprawy. Niestety, przedstawiony do konsultacji dokument powiela błędy obecnego w tym względzie.
4.6.1.1. Na obiektach mostowych infrastruktura rowerowa powinna być odseparowana od ruchu ogólnego.
4.6.2.1. W tunelach infrastruktura rowerowa musi być odseparowana od ruchu ogólnego.
Brakuje rozróżnienia na różne rodzaje obiektów, np. wg długości obiektu i klasy drogi.
4.6.1.2. Należy unikać lokalizowania przejazdów dla rowerzystów przez jezdnię bezpośrednio przed i po obiekcie mostowym, w odległości wynikającej z trójkąta widoczości. Nie wyjaśniono, czym jest odległość wynikająca z trójkąta widoczości (pisownia oryginalna).
4.6.1.4. Zabrania się wykonywania nawierzchni z drewna lub metalu na obiektach mostowych. Nawierzchnie z drewna mogą mieć zastosowanie np. na trasach rekreacyjnych.
4.6.1.5. W przypadku braku możliwości zachowania skrajni na obiektach mostowych zaleca się zastosowanie buforu bezpieczeństwa o szerokości 0,25 m. Ponadto zaleca się, aby bufor był wyznaczony przy pomocy oznakowania poziomego lub innej faktury nawierzchni. Nie wyjaśniono, czym różni się bufor bezpieczeństwa od skrajni.
4.7.1.1. Zaleca się projektowanie i wykonywanie podbudowy w taki sposób, aby jej nośność zapewniała możliwość przeniesienia obciążenia od maszyn używanych do budowy drogi dla rowerów (np. rozściełacz) i służących utrzymaniu drogi dla rowerów. Nieuleganie samozniszczeniu przez drogi dla rowerów podczas budowy powinno być wymogiem, a nie zaleceniem.
4.7.2.2. Grubość warstwy ścieralnej wynosi co najmniej 4 cm. Dotyczy to nawierzchni bitumicznych, a dla nawierzchni wykonanych z betonu cementowego wynosi co najmniej 6 cm. Żaden z zapisów standardów nie dopuszcza nawierzchni z betonu cementowego, po co zatem podawać wymaganą grubość warstwy ścieralnej dla tego typu nawierzchni?
4.7.2.6. W obrębie parków zlokalizowanych w centrum Warszawy, np. Park Kazimierzowski, Park Świętokrzyski, Ogród Saski lub Park Skaryszewski, na ciągach, gdzie dopuszczony jest ruch rowerowy wraz z pieszym, nawierzchnie powinny być wykonane wyjątkowo z kostki brukowej szlachetnej, kostki brukowej o powierzchni płukanej lub płomieniowanej. W miejscach, gdzie jest to możliwe, powinno się wyjątkowo stosować nawierzchnię nieutwardzoną – jednak tylko w obrębie parków lub terenów o walorach rekreacyjnych. Kostka brukowa jest rozwiązaniem niewygodnym zarówno dla rowerzystów jak i pieszych. Asfalt może być wygodną i estetyczną nawierzchnią ciągów pieszo-rowerowych w obrębie parków zlokalizowanych w centrum Warszawy, jak np. w al. Tomasza Hopfera pod Zamkiem Ujazdowskim.
O wątpliwej sensowności zapisu może świadczyć fakt, że kolejny punkt standardów zabrania stosowania kostki brukowej.
5.4.1.4. W bezpośrednim sąsiedztwie dróg dla rowerów, pasów ruchu dla rowerów oraz dróg dla rowerów i pieszych zieleń powinna osiągać wysokość do 1m. Jednometrowa roślinność może zasłaniać przepisowe oświetlenie roweru.
5.4.1.12. Elementy wpływające na minimalizowanie kolizji pomiędzy roślinnością, a infrastrukturą rowerową: [...]
c) umieszczenie płyt betonowych z niewielkimi otworami na ławie fundamentowej,
Z zapisu nie wynika, gdzie mają się znajdować płyt z otworami (pod podbudową, pod warstwą ścieralną?). Jeśli mają stanowić nawierzchnię drogi dla rowerów, to należy:
- dopuścić taką nawierzchnię w zapisach określających dopuszczalne rodzaje nawierzchni;
- wskazać wymagania wobec "niewielkich otworów" (maksymalny rozmiar, gęstość na metr kwadratowy itp.), żeby nie skończyło się robieniem DDR z JOMB-ów.
5.4.2.2. Rośliny powinny być sadzone w obrębie dróg dla rowerów Zapis jest niezrozumiały lub sprzeczny z wcześniejszym zapisem projektowanie ciągów rowerowych tak by unikać kolizji z drzewami.
6.2. Utrzymanie zimowe Jeśli dopuszcza się odcinki DDR nie objęte utrzymaniem zimowym, to powinny być oznakowane, np. tabliczką nie obowiązuje w okresie zalegania śniegu.