O węzłach przesiadkowych słów kilka

W sytuacji gdy pasażer nie ma możliwości bezpośredniego dojazdu transportem publicznym ze źródła do celu podróży, konieczna jest przesiadka. Warunki przesiadek, a w szczególności czas potrzebny na przejście z jednego przystanku na drugi oraz czas oczekiwania na kolejny środek transportu, mają kluczowe znaczenie dla atrakcyjności podróży komunikacją zbiorową.

Zgodnie z zaleceniami sformułowanymi w publikacji A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction[1], odległość między jednym przystankiem a drugim w ramach jednego węzła przesiadkowego nie powinna być większa niż 180 metrów (600 stóp). Im bardziej lokalna podróż, tym dystans ten powinien być krótszy. W przypadku przesiadki z autobusu na autobus maksymalna zalecana odległość to 30 metrów (100 stóp), z metra/kolejki miejskiej (rapid transit) na autobus: 60 metrów (200 stóp), z pociągu na metro/kolejkę miejską 90 metrów (300 stóp).

Znaczenie węzłów przesiadkowych dla systemu transportu zostało podkreślone również w Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy. Cel szczegółowy I.3 („Integracja systemu transportu publicznego w skali aglomeracji warszawskiej”) zakłada zapewnienie nowych i modernizację istniejących węzłów przesiadkowych. Jednym ze środków realizacji polityki transportowej ma być „tworzenie nowych i usprawnianie istniejących węzłów przesiadkowych (w tym budowa parkingów typu „Parkuj i jedź”) poprzez poprawę zwartości węzłów, dostępności przystanków autobusowych, tramwajowych, stacji metra i stacji i przystanków kolejowych”. W części dotyczącej rozwoju systemu transportu publicznego zadanie 5 dotyczy integracji systemów transportu. Istotnym elementem integracji jest „modernizacja i przebudowa węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu dla ograniczenia występujących uciążliwości, zwiększenia wygody i skrócenia czasu przesiadania się pasażerów (zwiększenie zwartości węzłów, skrócenie długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury)” [zobacz >>>]. Znaczenie węzłów będzie prawdopodobnie coraz większe, biorąc pod uwagę plany miasta w zakresie upraszczania i skracania przebiegów oraz ograniczania liczby linii komunikacji miejskiej.

Węzeł Wileński

Dworzec Wileński został wskazany w warszawskiej strategii transportowej jako jeden z pięciu głównych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym. Wraz z finalizacją budowy odcinka centralnego drugiej linii metra odtwarzane były ulice znajdujące się nad tunelem. Często wiązało się to z przebudową tych ulic i zmianą organizacji ruchu. W przypadku stacji metra Dworzec Wileński powstał nowy węzeł przesiadkowy obejmujący kolejową linię podmiejską, linię metra (nie udostępnioną jeszcze do użytku, gdy powstawał niniejszy raport), linie autobusowe i tramwajowe oraz nowopowstałą infrastrukturę rowerową. Oceniając efekt końcowy pod kątem zwartości, dostępności oraz czytelności, można wyodrębnić zarówno cechy pozytywne, jak i negatywne.

Zalety węzła

1) Zastosowanie licznych wind (nie podnośników) umożliwiających osobom niepełnosprawnym oraz osobom z wózkami dziecięcymi/większym bagażem przemieszczanie się między różnymi poziomami węzła, przede wszystkim w relacji z/do metra. Pasażerowie mogą również korzystać z pochylni łączącej poziom dworca z poziomem jezdni.

Pochylnia łącząca poziom dworca z poziomem ulicy.

2) Dogodne rozlokowanie parkingów rowerowych (znajdują się przy niemal wszystkich wejściach na stację metra, jednocześnie sąsiadują z przebiegającą przez węzeł drogą dla rowerów).

3) Wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy w kierunku Śródmieścia – ułatwiający dokonywanie przesiadek między autobusami i tramwajami oraz umożliwiający skorzystanie z dowolnego pojazdu (autobusu lub tramwaju) bez konieczności zgadywania, który przyjedzie pierwszy.

Wady węzła

1) Zbyt duże odległości między przystankami

- Odległość między peronami Dworca Wileńskiego a przystankiem tramwajowo-autobusowym Dw. Wileński 11 w kierunku Śródmieścia (pl. Bankowego) wynosi ok. 230 metrów (pomiary wykonywane od skrajnych krawędzi peronów/przystanków znajdujących się najbliżej siebie). Odległość do przystanku tramwajowego Dw. Wileński 59 obsługującego pozostałe linie tramwajowe w kierunku centrum wynosi ponad 380 metrów (Rys. 2), czyli ponad dwa razy więcej niż maksymalna zalecana przez autorów A Pattern Language...

W przypadku osób przemieszczających się w przeciwnym kierunku (przesiadających się z tramwaju do pociągu) dystans do przejścia jest równie duży. Korzystniejszym rozwiązaniem w takim wypadku jest wybór autobusu, jako że większość linii jadących al. Solidarności od strony Śródmieścia zatrzymuje się znacznie bliżej peronów Dworca Wileńskiego (w odległości ok. 60 metrów).

- W przypadku przesiadki z tramwaju jadącego od strony pl. Bankowego na autobus skręcający z Targowej w al. Solidarności odległość do pokonania wynosi ok. 125 metrów w przypadku tramwajów zatrzymujących się po północnej stronie skrzyżowania, oraz ok. 100 metrów (w poziomie) w przypadku tramwajów zatrzymujących się po południowej stronie skrzyżowania. W tym drugim przypadku nie ma możliwości przejścia górą – pasażerowie zmuszeni są schodzić i wchodzić po schodach, co oznacza wydłużenie drogi (pod względem wysiłku fizycznego) o równowartość 200 m.

- W przypadku przesiadki z autobusu jadącego al. Solidarności od strony pl. Bankowego na autobus jadący ul. Targową na południe pasażer musi przejść (na powierzchni) odległość ok. 300 m lub schodzić i wchodzić schodami pod skrzyżowaniem.

2) Brak kompletu przejść dla pieszych w poziomie jezdni

Na południowo-wschodnim ramieniu skrzyżowania brakuje przejścia dla pieszych przez ul. Targową. Z naziemnego przejścia mogliby korzystać pasażerowie idący od dworca (po prawej stronie zdjęcia) do przystanków komunikacji zbiorowej jadących na południe (po lewej stronie zdjęcia) oraz na zachód.

Oznacza to, że część korzystających z węzła pasażerów (przesiadający się na tramwaj na południe) jest zmuszona korzystać z przejścia podziemnego, a inni muszą wybierać między pokonywaniem różnicy poziomów a nadkładaniem drogi na powierzchni (konieczność pokonania trzech zamiast jednego lub dwóch ramion skrzyżowania). Brak przejścia stanowi też utrudnienie dla osób poruszających się pieszo w linii al. Solidarności. Przejść dla pieszych przez Targową brakuje również przy skrzyżowaniu z ul. Białostocką, choć stanowiłyby one krótszą naziemną alternatywę dla przesiadek z przystanków w kierunku południowym na te w kierunku wschodnim.

3) Zbyt wąskie przejścia dla pieszych i chodniki w stosunku do natężeń ruchu pieszego

Przepustowość ciągów pieszych w obrębie skrzyżowania jeszcze przed oddaniem do użytku drugiej linii metra jest niewystarczająca w stosunku do potrzeb. Piesi tłoczą się na przejściach i w punktach akumulacji i dodatkowo zajmują przestrzeń przeznaczoną dla rowerzystów. Sytuacja uległa poprawie po oddaniu do użytku drugiej linii metra (duża część pasażerów będzie przesiadać się ze stacji kolejowej do metra bez konieczności przechodzenia naziemnymi przejściami dla pieszych). Należy jednak mieć na uwadze, że węzeł zlokalizowany jest w strefie I (śródmiejskiej). Infrastruktura dla pieszych powinna być więc projektowana z uwzględnieniem tego, że docelowo liczba pasażerów komunikacji publicznej/pieszych powinna się zwiększać (również w wyniku rezygnacji z korzystania z prywatnych samochodów, do czego też infrastruktura powinna skłaniać).

Przejście dla pieszych przez ul. Targową (północne ramię skrzyżowania). Przestrzeń zajmowana przez pieszych jest większa niż przewidziane dla nich miejsce.

Podsumowanie

Wiele mankamentów węzła przesiadkowego Dworzec Wileński wynika z przedkładania przepustowości ruchu samochodowego nad warunki ruchu pasażerów komunikacji korzystających z węzła. Objawem tego podejścia jest m.in. stosowanie zbyt szerokich pasów (3,25–3,50 zamiast 2,75–3,0 m) oraz zbyt dużej ich liczby (np. ul. Targowa na północ od al. Solidarności mogłaby mieć dwa pasy ruchu zamiast trzech) w stosunku do klasy dróg oraz strefy warunków obsługi komunikacyjnej (śródmiejskiej), w której zlokalizowany jest węzeł. Mniej pasów ruchu i mniejsza ich szerokość pozwoliłaby na ograniczenie powierzchni skrzyżowań, a tym samym skrócenie tras pasażerów przesiadających się w węźle. Objawem preferencji dla przepustowości ruchu samochodowego jest również brak naziemnych przejść dla pieszych przez wszystkie ramiona skrzyżowań znajdujących się w obrębie węzła.

Wynikająca z budowy drugiej linii metra konieczność odtworzenia węzła była doskonałą okazją do poprawy warunków przesiadek. Szansa ta jednak nie została należycie wykorzystana. O niskiej jakości węzła zadecydowały również wcześniejsze decyzje, np. umiejscowienie galerii handlowej bezpośrednio przy skrzyżowaniu - w miejscu, w którym powinien znajdować się dworzec kolejowy. (Możliwe było pogodzenie obu funkcji poprzez zabudowę piętrową.) W znaczący sposób utrudniło to stworzenie zwartego węzła przesiadkowego.

Lokalizacja Problem Rozwiązanie Wnioski na przyszłość
Cały węzeł Zbyt duże odległości między przystankami Wyznaczenie brakującego przejścia dla pieszych przez południowy wlot ul. Targowej
Wyznaczenie przejścia przez ul. Targową przy ul. Białostockiej i umożliwienie dojścia do peronu przystanku tramwajowego od strony południowej
Projektowanie jezdni z mniejszą liczbą pasów oraz z węższymi pasami ruchu
Traktowanie warunków przesiadek priorytetowo względem warunków ruchu samochodowego
Traktowanie priorytetowo funkcji komunikacyjnych węzłów przesiadkowych względem funkcji handlowych
Ciąg pieszy po południowej stronie al. Solidarności Brak przejścia dla pieszych w poziomie jezdni Wyznaczenie brakującego przejścia dla pieszych w poziomie jezdni Wyznaczanie przejść dla pieszych przez wszystkie ramiona skrzyżowań
Cały węzeł Zbyt wąskie przejścia dla pieszych Zwiększenie szerokości przejść dla pieszych Projektowanie przejść dla pieszych o szerokości uwzględniającej natężenia ruchu pieszych

Przypisy

[1] C. Alexander, S. Ishikawa i M. Silverstein, A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction (1977), Oxford, str. 185, http://library.uniteddiversity.coop/Ecological_Building/A_Pattern_Language.pdf

[2] Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku…, str 141; Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla m.st. Warszawy z uwzględnieniem publicznego transportu zbiorowego organizowanego na podstawie porozumień z gminami sąsiadującymi (projekt), str. 101.