List czytelnika

Do: Wydziału Infrastruktury dzielnicy Ochota

W związku z ogłoszonymi konsultacjami społecznymi stanowczo sprzeciwiam się stosowaniu zatok przystankowych na ulicy Włodarzewskiej w Warszawie.

Zatoki buduje się ze względu na bezpieczeństwo ruchu na dwukierunkowych drogach jednojezdniowych o dwóch pasach ruchu, na których miarodajne natężenie ruchu przekracza lub może w przyszłości przekraczać 400 poj./h. Zatoki stosowane są również tam, gdzie stojący autobus może utrudniać ewakuację ze skrzyżowania o ruchu sterowanym sygnalizacją świetlną albo zjazd z ronda. W takich sytuacjach uniemożliwienie ominięcia autobusu mogłoby spowodować zablokowanie przejazdu nie tylko w kierunku jazdy autobusu, ale również w ruchu poprzecznym. Żadna z opisanych powyżej sytuacji nie ma miejsca na ulicy Włodarzewskiej.

Efekty stosowania zatok są różnego rodzaju. Na ulicach wśród gęstej zabudowy nad efektami pozytywnymi (mniej hamowania i rozpędzania pojazdów, lepsza widoczność na przejścia dla pieszych położone w pobliżu) przeważają wady zatok. Na pierwszym miejscu należy tu wymienić zagrożenie dla pieszych wychodzących tuż zza autobusu. Owszem, takie zagrożenie występuje również na przystankach bez zatok. Jeżeli w pobliżu przystanku jest przejście dla pieszych, to w obu wymienionych przypadkach to zagrożenie wiąże się z łamaniem przepisów. Na przystanku bez zatoki zagrożenie wynika z wykonywania przez kierowców samochodów zabronionego manewru omijania lub wyprzedzania autobusu; na przystanku z zatoką - z przechodzenia przez jezdnię w miejscu niedozwolonym. Zestawiając te dwa wykroczenia łatwo stwierdzić, że przestrzegania przepisów powinno się oczekiwać raczej od osób szkolonych, zdających egzamin i posiadających uprawnienia do prowadzenia pojazdów mechanicznych. Z drugiej strony - oczekiwanie, że wszyscy piesi będą się kierować do oddalonego do przystanku przejścia dla pieszych byłoby oderwane od rzeczywistości. Pieszym może być każda osoba: słabsza fizycznie, starsza lub niepełnosprawna (która decyduje się iść na skróty dla zaoszczędzenia wysiłku fizycznego), roztargniona, nietrzeźwa lub niespełna rozumu. Takie wypadki zdarzają się także z udziałem dzieci. Nie ma fizycznego sposobu, by ich całkiem uniknąć albo choćby zdecydowanie zminimalizować ich liczbę. Odwrotnie w stosunku do kierujących samochodami - można ich skutecznie powstrzymać od przejeżdżania obok autobusu sąsiednim pasem budując wyspy rozdzielające kierunki ruchu.

Zauważywszy, że dla zapewnienia bezpieczeństwa samochody muszą się zatrzymywać za autobusem, należy rozważyć inne skutki takiej organizacji ruchu. Są one istotne w zasadzie tylko wtedy, gdy na jezdni jest znaczne natężenie ruchu (chwilowe, związane np. z cyklem świateł czy okresowe, występujące w szczycie komunikacyjnym). Gdy przystanek posiada zatokę, w czasie postoju autobusu na przystanku zostanie on ominięty przez kilka lub kilkanaście samochodów. Samochody te nie znikają jednak z sieci dróg publicznych (wyjąwszy zjazdy do posesji, które jednak nie stanowią największego udziału ruchu na ul. Włodarzewskiej - dowodzą tego pomiary ZDM, wg których natężenie ruchu w szczytach jest w miarę równe na całym odcinku między Alejami Jerozolimskimi a Grójecką). W porannym lub popołudniowym szczycie pojazdy te dojadą do końca ulicy, gdzie utkwią w korkach przed światłami, przed wyjazdem na drogę główną. Po trzech przystankach takich pojazdów może być nawet kilkadziesiąt. Zakładając (optymistycznie) przepustowość sygnalizacji na poziome 30 pojazdów na minutę, opóźnienie autobusu wynikające z zastosowania zatok na przystankach może wynieść nawet 2 minuty - na każdym kursie. Tymczasem ustawienie się wszystkich samochodów w rządku za autobusem spowoduje co najwyżej, że każdy z nich „straci" co najwyżej kilka sekund - dokładnie tyle, ile autobus będzie przejeżdżał przez skrzyżowanie (i to o ile nie zjedzie - bez stania w korku, bo cały „korek" będzie za nim - na przystanek końcowy, już aktualnie wyposażony wydzielony w pas postojowy).

Zdaję sobie sprawę, że opisywana przeze mnie sytuacja jest zazwyczaj nazywana „tworzeniem korka przez autobus" lub - łagodniej - „tworzeniem się korka za autobusem". Zwracam jednak uwagę, że faktycznie jest inaczej. To nie autobus generuje zatory w ruchu; nie pojawiają się też one „same z siebie". Jedyną i wyłączną przyczyną korków jest nadmiar samochodów osobowych. Opóźnianie ruchu autobusów tylko ten problem pogłębia.

Dlatego proponuję wprowadzenie do projektu modernizacji ulicy Włodarzewskiej zmian polegających na zastąpieniu zatok przystankowych wyspami rozdzielającymi kierunki ruchu [zobacz >>>].

Zmiany te pozwolą także na poszerzenie chodników w rejonie przystanków (albo zmniejszą terenochłonność inwestycji), na przybliżenie przystanków do przejść dla pieszych (skrócenie drogi dla pasażerów) i na zwiększenie bezpieczeństwa na tych przejściach (utworzenie azyli między pasami ruchu). Być może z tego względu można będzie także rozważyć zrezygnowanie z niektórych progów spowalniających. W związku z tym bardzo proszę o przeanalizowanie i przyjęcie mojej propozycji.

Do wiadomości: Zielone Mazowsze

Informacje o konsultacjach przebudowy ul. Włodarzewskiej

Projekt koncepcyjny przebudowy ul. Włodarzewskiej i adres do nadsyłania uwag (do 7 października) można znaleźć pod adresem urzadochota.waw.pl/page/626,wydarzenia.html?id=392-

Wątek na profilu FB www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2FdzielnicaOchota%2Fposts%2F1133502143353068&width=500" width="500" height="351" style="border:none;overflow:hidden" scrolling="no" frameborder="0" allowTransparency="true"

Od redakcji

Popieramy ten głos i zachęcamy do naśladowania nie tylko w przypadku ul. Włodarzewskiej, ale też innych ulic i dzielnic. Warto wykorzystywać konsultacje do poprawiania organizacji ruchu i geometrii ulic na etapie projektu, kiedy to nic nie kosztuje, a może przynieść wiele korzyści [zobacz >>>] [zobacz >>>].

Zdjęcie i odsyłacze dodane przez redakcję.