Podziemny dworzec Łódź Fabryczna – którego budowa pochłonęła 2 mld zł – jak na razie niewiele zmienił w łódzkim węźle kolejowym.

Kilkakrotnie w ciągu dnia mają miejsce luki, w czasie których przez około godzinę z nowego dworca Łódź Fabryczna nie odjeżdża żaden pociąg.

Stacja 16,5 m pod ziemią

11 grudnia 2016 r. – z dwuletnim opóźnieniem – otwarty został nowy dworzec Łódź Fabryczna. Powstały na miejscu zlikwidowanej XIX-wiecznej stacji trzypoziomowy kompleks jest dworcem kolejowym, terminalem autobusowym oraz węzłem komunikacji miejskiej. Sama stacja kolejowa, na którą składa się osiem torów przy czterech peronach, znalazła się 16,5 m pod ziemią. Koszt budowy całego ogromnego kompleksu dworcowego wyniósł około 2 mld zł i został sfinansowany przez Grupę PKP oraz budżet miejski Łodzi przy wsparciu funduszy unijnych.

Dworzec omijany szerokim łukiem

Z rozmiarami dworca kontrastuje skromna oferta przewozowa. W większości kierunków regionalnych ostatnie wieczorne połączenia wyruszają z Łodzi Fabrycznej przed godz. 19.00 – do Piotrkowa Trybunalskiego i Radomska o godz. 18.55, do Tomaszowa Mazowieckiego o godz. 18.49, a do Zgierza o godz. 18.17. Ponadto kilka razy w ciągu dnia mają miejsce sytuacje, że przez około godzinę z nowego dworca nie odjeżdża żaden pociąg. Największe luki w rozkładzie jazdy występują między godz. 9.35 i 10.30, między godz. 19.11 i 20.32 oraz między godz. 20.37 i 22.22.

Mała liczba połączeń wynika w dużej mierze z tego, że pociągi dalekobieżne PKP Intercity przejeżdżające tranzytem przez Łódź omijają szerokim łukiem nowy dworzec i zatrzymują się na innych łódzkich stacjach, zlokalizowanych w promieniu kilku kilometrów od centrum miasta.

Pociągi łączące Warszawę i Wrocław zatrzymują się na stacjach Łódź Widzew, Łódź Dąbrowa, Łódź Chojny i Łódź Pabianicka. Pociągi kursujące między Katowicami a Trójmiastem stają na stacjach Łódź Widzew, Łódź Chojny i Łódź Kaliska. Z kolei pociągi jadące z Krakowa do Poznania i Szczecina zatrzymują się tylko na stacji Łódź Widzew.

Łódzka Kolej prawie Aglomeracyjna

Największą liczbę podróżnych wygeneruje ruch lokalny, związany z utworzeniem rzeczywistej kolei aglomeracyjnej – mówi Piotr Szałkowski z Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu. – Łódzka Kolej Aglomeracyjna, wbrew nazwie, pełni obecnie rolę przewoźnika regionalnego, przejmując od Przewozów Regionalnych tradycyjne trasy łączące Łódź z miastami w województwie.

Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej daleko do spełniania funkcji przewoźnika aglomeracyjnego. Pokazuje to oferta dojazdu z Łodzi Fabrycznej do dwóch największych miast aglomeracji łódzkiej. Do liczącego 57 tys. mieszkańców Zgierza z nowego dworca odjeżdża w dni robocze sześć na dobę pociągów ŁKA, a w soboty i niedziele tylko cztery. Do 67-tysięcznych Pabianic z dworca Łódź Fabryczna w ogóle nie da się dojechać.

Istotnym powodem małego wykorzystania możliwości wielkiego dworca jest układ łódzkiego węzła kolejowego. Nowy dworzec to, tak jak przed przebudową, stacja czołowa bez dogodnych dojazdów z części kierunków. Dlatego dopiero wybudowanie tunelu kolejowego łączącego Łódź Fabryczną z rejonem Łodzi Kaliskiej pozwoli na skierowanie na podziemny kompleks zarówno dalekobieżnych pociągów tranzytowych, jak i połączeń regionalnych oraz aglomeracyjnych łączących Łódź z północną i zachodnią częścią województwa łódzkiego. Pociągi obsługujące te kierunki wciąż kursują z Łodzi Kaliskiej.

Światełko w tunelu

Bez tunelu średnicowego rola dworca Fabrycznego w części kolejowej pozostanie ograniczona – podkreśla Piotr Szałkowski. I dodaje: – Odwlekanie rozpoczęcia budowy tunelu na zachód od Łodzi Fabrycznej do czasu zakończenia budowy samego dworca było błędem. W efekcie przez najbliższe co najmniej sześć lat dworzec nie będzie w pełni wykorzystany.

Koszt budowy tunelu łączącego wschodnią i zachodnią część węzła łódzkiego – wraz z dwoma podziemnymi przystankami w okolicach ul. Piotrkowskiej oraz w pobliżu centrum handlowego Manufaktura – szacowany jest na 2,2 mld zł.

Dopiero po powstaniu tunelu Łódź Fabryczna zmieni się z czołowego dworca w centralny punkt węzła łódzkiego. Czy nie należało zatem budować dworca etapami, stopniowo dopasowując go do z biegiem lat zwiększających się potrzeb? – Nie miałoby to żadnego sensu ekonomicznego – uważa Szałkowski. – Podziemna komora musiała powstać w wielkości docelowej. Niewybudowanie jednego peronu, części torów i sieci trakcyjnej oraz kilku rozjazdów w stosunku do całkowitego kosztu budowy dworca byłoby symboliczną oszczędnością.

Zemsta jednego toru

W krótkiej historii nowego dworca najtrudniejszym jak dotąd dniem był 5 stycznia 2017 r. Tego dnia wiele pociągów odjeżdżało z Łodzi Fabrycznej z dużymi opóźnieniami, niektóre na początkowej części trasy zostały odwołane i trzeba było je łapać na innych łódzkich dworcach, inne składy w ogóle nie wyruszyły na szlak.

Przyczyną tych zakłóceń było zdarzenie, które miało miejsce kilka kilometrów od dworca Łódź Fabryczna. Nad ranem pociąg towarowy zerwał sieć trakcyjną na odcinku Łódź Kaliska – Łódź Kaliska Towarowa. To wąskie gardło łódzkiego węzła kolejowego: kilkusetmetrowy odcinek jednotorowy, zapewniający połączenie między Łodzią Kaliską a wschodnią częścią węzła łódzkiego, w której leży podziemny dworzec Łódź Fabryczna.

Uszkodzenie sieci trakcyjnej akurat na tym krótkim odcinku odcięło Łódź Fabryczną od zlokalizowanych w rejonie Łodzi Kaliskiej stacji postojowych spółek PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne. To uniemożliwiło podsyłanie składów na pociągi wyruszające z najnowszego łódzkiego dworca.

Ten jednodniowy paraliż łódzkiego węzła kolejowego to zemsta za politykę inwestycyjną, która skupia się na realizacji wielkiego projektu ciągnącego się latami i pochłaniającego miliardy, a jednocześnie zupełnie ignoruje problem wąskiego gardła zlokalizowanego parę kilometrów dalej.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 1/87 styczeń-luty 2017): www.zbs.net.pl