Jak połączenia Warszawa – Łódź przestały być rentowne

Wraz z przełomem 2016 i 2017 r. zniknął ostatni rentowny odcinek sieci połączeń TLK i InterCity. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa podjęło decyzję o objęciu pociągów spółki PKP Intercity łączących Warszawę z Łodzią Umową o świadczenie usług publicznych w zakresie kolejowych przewozów międzywojewódzkich. Jak poinformował resort infrastruktury dotacje z budżetu państwa do pociągów PKP Intercity na trasie Warszawa – Łódź wyniosą od kilku do kilkunastu milionów złotych w skali roku. Tym samym już wszystkie kursujące po polskiej sieci kolejowej pociągi kategorii TLK i InterCity otrzymują dofinansowanie z państwowej kasy.

Zaprzestanie świadczenia usług

Ministerstwo nie chce ujawnić żadnych danych, na podstawie których podjęło decyzję o objęciu połączeń Warszawa – Łódź dotacjami.

Z prośbą o przedstawienie przychodów, kosztów i liczby pasażerów zwrócił się do resortu infrastruktury poseł Prawa i Sprawiedliwości Jerzy Polaczek. Oto jaką otrzymał odpowiedź: Ujawnienie informacji tego rodzaju mogłoby negatywnie wpłynąć na rynkową pozycję PKP Intercity. Dane dotyczące wskaźników ekonomiczno-eksploatacyjnych, w tym kosztów i przychodów z usług oraz planów finansowych pociągów w konkretnych okresach kursowania, nie są upubliczniane, a ich ujawnienie mogłoby spowodować wykorzystanie danych przez konkurujących z PKP Intercity przewoźników zarówno kolejowych, drogowych, jak i lotniczych.

PKP Intercity, zwracając się do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa o objęcie relacji Warszawa – Łódź dotacjami, nie zostawiło przestrzeni na negocjacje: Przewoźnik poinformował, że w przypadku braku możliwości objęcia deficytowych połączeń umową planuje on zaprzestanie świadczenia tych usług – poinformował resort w odpowiedzi posłowi Polaczkowi.

Linia inna niż wszystkie

Twarde stanowisko przewoźnika zostało wzmocnione listem skierowanym do ministerstwa przez pasażerów należących do współpracującego z PKP Intercity stowarzyszenia Kolejowa Linia Łódzka: Nie zgadzamy się i nie możemy dopuścić do sytuacji, w której przez niedopatrzenie i brak wymaganej decyzji po stronie Ministerstwa infrastruktury i Budownictwa, nasza linia zostanie pozbawiona większości pociągów, dowożących każdego dnia tysiące ludzi z Łodzi, Koluszek, Skierniewic czy Żyrardowa do pracy, szkoły czy też w celach prywatnych pomiędzy dwoma największymi aglomeracjami centralnej Polski.

Głos pasażerów jest o tyle istotny, że linia Warszawa – Łódź to jeden z najintensywniej wykorzystywanych odcinków polskiej sieci kolejowej. Leżące na tym ciągu Skierniewice i Żyrardów są miastami cechującymi się najwyższym na sieci PKP Intercity odsetkiem mieszkańców codziennie korzystających z pociągów. Wykazały to analizy przeprowadzone w 2012 r. na potrzeby rządowego Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

Dokument ten wskazuje, że charakterystyka przewozów na linii Warszawa – Łódź jest inna niż na pozostałych obsługiwanych przez PKP Intercity trasach wybiegających ze stolicy. Na liniach łączących Warszawę z Lublinem, Olsztynem czy Białymstokiem masowe dojazdy odbywają się w cyklu tygodniowym: Szczyt przewozowy w kierunku Warszawy występuje w niedzielę po południu, zaś z Warszawy – w piątek po południu – czytamy w planie transportowym. – W przypadku połączeń Warszawy z Łodzią szczyt występuje w dni robocze: poranny w kierunku Warszawy oraz popołudniowy z Warszawy, co wynika z obsługi dojazdów do pracy i szkoły ze Skierniewic i Żyrardowa.

Urodzaj stałych klientów

Wracający z pracy żyrardowianie wysiadają z pociągu InterCity Warszawa - Łódź.

Wedle przedstawionego Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa stanowiska spółki PKP Intercity, konieczność objęcia linii Warszawa – Łódź dotacjami wyniknęła właśnie z powodu... dużej liczby pasażerów korzystających z pociągów codziennie.

Analizy przeprowadzone przez PKP Intercity wskazują, że uzyskanie dodatniego wyniku finansowego w przewozach na trasie Warszawa – Łódź jest niemożliwe. Sytuacja taka związana jest w znacznym stopniu z uzyskiwanymi relatywnie niskimi przychodami wynikającymi z charakteru przejazdów realizowanych przede wszystkim cyklicznie na podstawie biletów okresowych – czytamy w odpowiedzi ministerstwa udzielonej Jerzemu Polaczkowi.

Problem wiązać ma się z tym, że cena biletu miesięcznego PKP Intercity na trasie Warszawa – Żyrardów czy Warszawa – Skierniewice stanowi równowartość ceny 17-19 biletów jednorazowych. Średni przychód spółki od pasażera jeżdżącego codziennie do pracy lub szkoły z biletem miesięcznym w efekcie staje się więc mniejszy niż przychód od podróżnego jeżdżącego z biletem jednorazowym co kilka dni.

Utracona rentowność

Zdaniem Bartosza Jakubowskiego, eksperta ds. transportu z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, trasa Warszawa – Łódź już dawno przestała na siebie zarabiać. – Rentowność już w momencie zamknięcia starego dworca Łódź Fabryczna stanęła pod znakiem zapytania. Otwarcie autostrady A2 tę wątpliwość umocniło, a gigantyczne utrudnienia związane z modernizacją odcinka Skierniewice – Warszawa były ostatecznym czynnikiem, który pogrzebał możliwość samofinansowania tego połączenia – uważa Jakubowski i dodaje, że to nie te czynniki przesądziły o objęciu połączeń Warszawa – Łódź dotacjami. Chodziło o dwie inne kwestie. – Pierwszą było wynikające z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym widmo zagrożenia utraty dopłat do ulg ustawowych dla kursów nieobjętych umową o świadczenie usług publicznych.

Drugi powód to przesunięcie do obsługi linii Warszawa – Łódź składów Flirt i Dart, zakupionych ze środków unijnych do obsługi innych tras. – Żeby móc to zrobić, PKP Intercity musiało otrzymać zgodę Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Żeby ją otrzymać, połączenia musiały być objęte umową o świadczenie usług publicznych.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 1/87 styczeń-luty 2017): www.zbs.net.pl