Północno-zachodnie Mazowsze bez bezpośrednich pociągów do stolicy

Baboszewo na linii Sierpc – Nasielsk. Już bez pociągów do stolicy województwa.

W grudniu 2016 r. Koleje Mazowieckie wycofały bezpośrednie pociągi łączące powiaty sierpecki i płoński z Warszawą. Z Sierpca do Warszawy Gdańskiej pociągi te wyruszały o godz. 7.35 i 17.59. Ze stolicy na północno-zachodnie Mazowsze pociągi wyruszały o godz. 14.41 i 19.39. Na linii Sierpc – Nasielsk były to pociągi cieszące się największą popularnością.

Kumulacja potoków

Taka była frekwencja w bezpośrednim pociągu z Sierpca do Warszawy.

Najwyższa frekwencja występowała w pociągach relacji Sierpc – Warszawa Gdańska w niedziele wieczorem, gdy kumulowały się potoki podróżnych wracających do Warszawy do pracy czy na uczelnię po weekendzie spędzonym w domu rodzinnym oraz osób wracających z działek i wypadów rowerowych.

Według informacji przekazanych nam przez Koleje Mazowieckie, na linii Nasielsk – Sierpc największa wymiana pasażerów notowana jest w Sierpcu, Zawidzu Kościelnym, Raciążu i Płońsku. Dodatkowo w lecie rośnie znaczenie przystanków Wkra i Cieksyn, obsługujących tereny działek nad Wkrą – w ostatnich sezonach miały tu nawet miejsce problemy ze zmieszczeniem wszystkich pasażerów i rowerów.

Według własnych pomiarów frekwencji dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, od końca 2010 r. – gdy wprowadzono bezpośrednie połączenia Sierpca z Warszawą – potoki w tych pociągów sukcesywnie rosły, z czasem coraz bardziej przekraczając liczbę miejsc siedzących w obsługujących tę linię jednoczłonowych autobusów szynowych VT627 (64 miejsca siedzące) oraz SA135 (70 miejsc siedzących).

Trafić w pociąg

Rekompensatą za wycofane bezpośrednie połączenia Sierpca i Warszawy ma być wydłużenie relacji pociągów dotychczas kursujących między Sierpcem i Nasielskiem (stacja węzłowa na linii Warszawa – Działdowo). Od grudnia 2016 r. relację większości pociągów wydłużono przez Modlin do Nowego Dworu Mazowieckiego. Celem Kolei Mazowieckich było zapewnienie na tych stacjach skomunikowań z przyspieszonymi pociągami lotniskowymi kursującymi między Modlinem a stacją Warszawa Lotnisko Chopina przez główne stołeczne dworce: Warszawę Wschodnią, Warszawę Centralną i Warszawę Zachodnią. – Staramy się o zapewnienie dogodnych przesiadek – podkreśla Jolanta Maliszewska z Kolei Mazowieckich.

Przesiadki możliwe są w ramach jednego peronu – tyle że w Modlinie tylko przy podróży do Warszawy, natomiast w Nowym Dworze Mazowieckim przy podróży w obu kierunkach. Problem w tym, że szynobusy z Sierpca nie zawsze idealnie trafiają na pociągi lotniskowe – wówczas czas na przesiadkę z około 10 min. wydłuża się do około pół godziny. W takich sytuacjach są co prawda zapewnione krótsze skomunikowania z pociągami do Warszawy Gdańskiej. To jednak oznacza, że pasażerom z linii Sierpc – Nasielsk w zależności od pory dnia oferowane są skomunikowania z pociągami jadącymi albo do Warszawy Gdańskiej, albo do Warszawy Wschodniej, Warszawy Centralnej i Warszawy Zachodniej. Analogiczny problem występuje przy podróżach z Warszawy w kierunku Sierpca.

Optymalnie byłoby, gdyby wszystkie pociągi do i z Sierpca miały skomunikowanie z pociągami lotniskowymi, co jest niestety niemożliwe z uwagi na stan infrastruktury kolejowej na linii Sierpc – Nasielsk – tłumaczy Maliszewska.

Problemy na linii

Na jednotorowej linii Sierpc – Nasielsk dla szynobusów obowiązuje prędkość 60 km/h z kilkoma ograniczeniami do 20-50 km/h, głównie punktowymi na mostach czy przejazdach. Jest też jeden dłuższy odcinek prędkości zmniejszonej do 50 km/h na około półtorakilometrowym wyjeździe z Nasielska – pokrywa się on dokładnie z fragmentem linii zarządzanym przez Zakład Linii Kolejowych w Warszawie. Wraz z przejechaniem punktu, od którego za tor odpowiada Zakład Linii Kolejowych w Bydgoszczy, pociąg symbolicznie przyspiesza do 60 km/h.

Obok małej prędkości elastyczne kształtowanie rozkładu jazdy utrudnia to, że na 88-kilometrowej linii między Sierpcem a Nasielskiem pociągi mogą mijać się jedynie w Płońsku i Raciążu. To skutek decyzji jeszcze z lat 90. o przekształceniu stacji Zawidz, Baboszewo i Wkra w przystanki.

Najistotniejszy kierunek

Jak zastąpienie bezpośrednich pociągów łączących Sierpc z Warszawą połączeniami wymagającymi mniej lub bardziej zgranej przesiadki wpłynęło na frekwencję? – Jeszcze nie przeprowadzaliśmy takich badań – mówi Jolanta Maliszewska. I mimo to dodaje, że obecny kształt oferty przewozowej jest już raczej uznawany za docelowy: – Obecnie nie planujemy zmieniać tego rozwiązania w kolejnym rozkładzie jazdy.

W miejscowościach leżących na linii Sierpc – Nasielsk za najważniejszą potrzebę uważa się wygodne dojazdy do stolicy. Podkreśla to wójt gminy Baboszewo Tomasz Sobecki: – Najistotniejszym kierunkiem dla mieszkańców gminy jest Warszawa. Chodzi o dojazdy związane z pracą, nauką i sprawami administracyjnymi – zarówno w cyklach dziennych, jak i rzadszych, zwykle co tydzień. Najważniejsze jest więc zapewnienie nawet niewielkiej liczby połączeń bezpośrednio z Warszawą. Niestety nie przypominam sobie, aby czy to Koleje Mazowieckie, czy to Samorząd Województwa Mazowieckiego konsultowały z gminą plany zmian w ofercie przewozowej.

Podejście bezpośrednie

Bezpośrednie połączenia ze stolicą województwa są kluczowym warunkiem wzrostu znaczenia kolei – podkreśla Tomasz Sobecki.

Takie efekty widoczne są w województwie zachodniopomorskim, gdzie zapewnienie dojazdu do stolicy regionu bez konieczności przesiadania się jest podstawowym założeniem kształtowania sieci połączeń kolejowych. Na Pomorzu Zachodnim wszystkie stolice powiatów leżące na liniach czynnych w ruchu pasażerskim (to 16 spośród ogółem 19 miast powiatowych) dysponują bezpośrednimi połączeniami ze Szczecinem. Wdrażanie tej filozofii rozpoczęto w 2005 r.

Wcześniej uruchamiano pociągi kursujące w nieatrakcyjnych relacjach, jak na przykład Kołobrzeg – Goleniów albo Szczecinek – Runowo Pomorskie, gdzie aby kontynuować podróż, należało się przesiąść na inny pociąg, o ile taki w ogóle był przewidziany – mówi Radosław Soćko z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. – Stało to w sprzeczności z oczekiwaniami mieszkańców regionu, dla których jednym z czynników decydujących o wyborze środka transportu jest możliwość bezpośredniego dojazdu, nie patrząc na kolejowe węzły, na których łączą się linie o różnych parametrach technicznych. W efekcie liczba osób korzystających z pociągów regionalnych drastycznie spadała, a systematycznie rósł udział w przewozach, przewoźników autobusowych i mikrobusowych, oferujących kursy w pełnych relacjach.

Na linii z Kołobrzegu przez Trzebiatów, Gryfice, Płoty i Nowogard do Goleniowa relacje wszystkich pociągów wydłużono do Szczecina Głównego, dodatkowo przy tym zwiększając liczbę połączeń. Na bezpośrednich połączeniach ze stolicą województwa oparto ofertę przewozową również na innych niezelektryfikowanych ciągach: Szczecinek – Złocieniec – Drawsko Pomorskie – Runowo Pomorskie oraz Piła – Wałcz – Kalisz Pomorski – Stargard. Autobusy szynowe po dotarciu do stacji węzłowych z liniami zelektryfikowanymi jadą dalej do Szczecina.

Liczba podróżnych w pociągach na wymienionych trasach wzrosła kilkukrotnie, a szynobusy serii SA103 i SA109 z czasem okazały się zbyt mało pojemne, by obsługiwać te relacje – mówi Radosław Soćko.

Przesiadka na kolej

Na Pomorzu Zachodnim wszystkie miasta powiatowe położone na liniach kolejowych czynnych w ruchu pasażerskim dysponują bezpośrednimi połączeniami ze stolicą regionu. Pociąg ze Szczecina Głównego na stacji w Wałczu.

W celu zaoferowania pasażerom bezpośrednich połączeń ze stolicą regionu w województwie zachodniopomorskim zostały wprowadzone pociągi o dość długich jak na ruch regionalny relacjach: takich jak 170-kilometrowa trasa Szczecin – Szczecinek czy licząca aż 240 km trasa Szczecin – Słupsk, na której leży Sławno – najbardziej oddalone od Szczecina miasto powiatowe Pomorza Zachodniego.

Podobne tendencje widoczne są także w innych regionach. Od grudnia 2013 r. kursują pociągi Kolei Dolnośląskich bezpośrednio łączące Wrocław ze Świdnicą. Wcześniej przez lata podróże z tego miasta do stolicy województwa wiązały się z koniecznością przesiadki w Jaworzynie Śląskiej, przez co mieszkańcy Świdnicy przy dojazdach do Wrocławia niezbyt chętnie korzystali z kolei. We wrześniu 2014 r. relacje pociągów Wrocław Główny – Świdnica wydłużono do stacji Dzierżoniów Śląski. Wcześniej licząca 60 tys. mieszkańców Świdnica i 35-tysięczny Dzierżoniów były największymi miastami województwa dolnośląskiego, które leżąc przy liniach czynnych w ruchu pasażerskim, nie dysponowały bezpośrednimi pociągami do Wrocławia.

Codziennie na trasie Dzierżoniów – Świdnica – Wrocław kursują cztery pary bezpośrednich pociągów (między Jaworzyną Śląską a Wrocławiem pociągi kursują jako przyspieszone, stając tylko na ważniejszych stacjach). W innych porach wciąż możliwe są podróże połączeniami z przesiadką w Jaworzynie Śląskiej. Wśród efektów wprowadzenia bezpośrednich połączeń z Dzierżoniowa i Świdnicy do Wrocławia jest też wzrost liczby pasażerów korzystających w tych relacjach z połączeń przesiadkowych.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn (nr 3/89, maj-czerwiec 2017): www.zbs.net.pl