W Warszawie znajduje się obecnie ok. 70 km ścieżek rowerowych i rowerowo - pieszych. Jest to oczywiście żałośnie mało jak na dwumilionowe - podobno europejskie - miasto, jednak i tak sporo jak na polskie warunki. Niestety, większość z tych kilometrów ma znaczenie bardziej turystyczne niż komunikacyjne, zdecydowanie brakuje ścieżek w ścisłym centrum oraz na kierunkach dojazdowych (chwalebny wyjątek stanowią antyczne ścieżki wzdłuż ulic Sobieskiego i Sikorskiego).

Prawdziwą przygodą może być próba przedostania się na drugą stronę Wisły - z sześciu mostów na dwóch obowiązuje zakaz ruchu rowerów, jeden to trasa szybkiego ruchu, a pozostałe też trudno nazwać lokalnymi.

Budowane na odczepnego ścieżki charakteryzuje brak sensownych połączeń z istniejącą infrastrukturą transportową (np. Rowerzysto Zatankuj Sobie przy Al. Niepodległości, albo Czy Lubisz Nosić Rower po Schodach na Moście Gdańskim), wyrafinowany przebieg (Slalom Gigant na Belwederskiej, Po Co Jechać Prosto Skoro Można Dookoła na Powiślu, Wielkie Manewry na Bemowie) oraz wymagające sporej dozy intuicji oznakowanie (wyżej wymienione Wielkie Manewry, Szukaj Wiatru w Polu również na Bemowie). Dzięki tej konsekwentnej polityce decydenci mogą z czystym sumieniem stwierdzić, że warszawiacy nie są zainteresowani drogami dla rowerów.

25 czerwca 1996 roku

...Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy uchwalił co następuje (uchwała nr 188/C/96, paragraf 2):

"We wszystkich opracowywanych projektach inwestycji drogowych oraz modernizacji i przebudowy dróg uwzględnić potrzeby ruchu rowerowego oraz ponownie przeanalizować i uzupełnić te projekty, które nie zapewniają warunków dla ruchu rowerowego."

W latach 1996-98 zrealizowano w Warszawie 22 inwestycje drogowe. W sześciu przypadkach wzdłuż budowanej lub remontowanej ulicy wybudowano nową ścieżkę (Wąwozowa, Al. KEN, 17 Stycznia, Al. Niepodległości, Grójecka, Most Gdański), w jednym podjęto próbę uspokojenia ruchu (Nowy Świat), w pozostałych 15 potrzeby ruchu rowerowego po prostu zignorowano.

Studencki System Dróg dla Rowerów

SSDR, czyli program pilotażowy dla Ogólnomiejskiego SDR, miał połączyć obiekty akademickie największych stołecznych uczelni - Uniwersytetu Warszawskiego, Politechniki Warszawskiej, Szkoły Głównej Handlowej i Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. Pierwotna koncepcja ok. 30 kilometrów ścieżek została okrojona do 17 i zepchnięta poza Śródmieście; zrezygnowano zupełnie z połączeń z Krakowskim Przedmieściem, gdzie mieści się większość wydziałów UW. Przez półtora roku wdrażania systemu wybudowano 500 m ścieżki (przy okazji modernizacji Al. Niepodległości) i opracowano projekt techniczny dla następnych 3 km. Jeżeli nie wystąpią żadne nieoczekiwane opóźnienia, to ten pionierski program powinien się zakończyć nie później niż 10 lat po pierwszym załogowym locie na Marsa.

Główne przeszkody...

...na drodze ku świetlanej, przyjaznej dla roweru przyszłości, to:

Skomplikowany ustrój warszawski

Dzięki któremu kompetencje w sprawie wyznaczania i budowy ścieżek rowerowych posiadają następujące ciała decyzyjne: 11 gmin warszawskich, 7 dzielnic gminy Centrum, Zarząd Dróg Miejskich oraz Zarząd Oczyszczania Miasta. Jak wykazała praktyka, ciała te zdecydowanie więcej środków angażują w uzasadnianie dlaczego ścieżki budować powinien ktoś inny, niż w samą budowę. Dodatkowo gminy, w imię specyficznie pojmowanej samorządności, nie koordynują podejmowanych działań, a czasem wręcz odmawiają Zarządowi Miasta informacji o realizowanych i planowanych inwestycjach. Oryginalną receptę na uzdrowienie sytuacji znalazł parlament, w ramach reformy administracyjnej uszczęśliwiając nas dodatkowo powiatem warszawskim. No cóż, nigdy nie jest tak źle, żeby nie mogło być gorzej.

Prawo budowlane

Czy zastanawialiście się kiedyś, czego wymaga budowa kilku podjazdów pod krawężnik? Wbrew pozorom, worek cementu jest tu elementem najmniej istotnym. Zaczynamy od rozpisania przetargu na wykonanie projektu technicznego. Po 6 tygodniach otwieramy koperty z ofertami i wybieramy najkorzystniejszą. Biuro projektowe, które przetarg wygrało, kupuje od geodety specjalną mapę w skali 1:500, a następnie razem z nim udaje się w teren by ją zaktualizować. Na zaktualizowanej mapie oznacza podjazdy, po czym rozpoczyna się skomplikowany proces uzgodnień z różnymi urzędami odpowiedzialnymi za infrastrukturę podziemną. Później wracamy do geodety, on nanosi poprawki i już możemy... rozpisać przetarg na budowę.

Przy optymistycznym założeniu, że nikt nie oprotestuje przetargu, nie zgłosi sprzeciwu co do przebiegu ścieżki, biuro projektowe się spręży, a pogoda dopisze, mamy szansę otrzymać gotowy projekt techniczny po 8 miesiącach od ogłoszenia przetargu. Warto nadmienić, że jest to proces nie tylko czasochłonny, ale również dosyć kosztowny. Wykonany w tym roku przez Warcent projekt 3 kilometrów ścieżki kosztował miasto 60 tysięcy złotych (czyli 20 PLN za metr).

Oraz oczywiście...

Niechęć urzędników do roweru i ich niezłomna niewiara w możliwości dwóch kółek, czasem przybierająca formy wręcz humorystyczne. Specjalne wyróżnienie należy się Markowi Wosiowi, rzecznikowi prasowemu ZDM. Z uwagą zapoznaliśmy się z jego stanowiskiem ("Warszawa to nie wieś żeby po niej rowerem jeździć") i z pewnością uwzględnimy je w dalszych pracach Federacji.

Gwoli sprawiedliwości

Należy odnotować też przykłady pozytywne. I tak:

- Gmina Ursynów budując Al. KEN nie zapomina o drodze dla rowerów (w tej chwili ponad 2 km wzdłuż głównej arterii).

- Gmina Bielany wyremontowała ścieżkę przy ul. Podleśnej i  przedłużyła ją wzdłuż Marymonckiej, Al. Zjednoczenia i Kasprowicza do Lasku Lindego (razem ponad 3 km).

- Wydział Matematyki, Informatyki i Mechaniki Uniwersytetu Warszawskiego postawił stojak w holu głownym, naprzeciwko portierni, dzięki czemu wizja ukochanego bicykla odjeżdżającego w siną dal nie zakłóca niżej podpisanemu spokojnego snu na wykładach.

Starsze wiadomości - w kronice.