Wczoraj obietnice, dziś kontrapas, a co jutro?

Otwarcie kontrapasa [zobacz >>>] stało się wydarzeniem medialnym, miał w nim wziąć udział sam Kazimierz Marcinkiewicz, ale nie dojechał.

Kilka godzin później zostaliśmy zaproszeni przez Hannę Gronkiewicz-Waltz na krótkie spotkanie poświęcone polityce rowerowej miasta.

Niewątpliwie te wydarzenia wpisują się w kampanię wyborczą i czas wystawiania ocen obecnym władzom. Zasługują więc na kilka zdań komentarza także w nieco szerszym kontekście, zarówno oceny przeszłości, jak i prognoz na przyszłość.

Cieszy nas, że pojawił się precedensowy pas rowerowy i Warszawa dogoniła tym samym Kraków [zobacz >>>], Poznań [zobacz >>>], a poniekąd nawet Mińsk Mazowiecki (zdjęcie obok) gdzie stosowanie tego rozwiązania nie stwarzało problemów. Pełne zadowolenie przyjdzie jednak dopiero wtedy, gdy pas na jezdni nie pozostanie odosobnionym eksperymentem lecz utoruje drogę kolejnym, włączonym w sieć rowerową, a nie oderwanym od niej.

Tyle o samym kontrapasie, a teraz spróbuję wyjaśnić, dlaczego mimo jego otwarcia nadal mam wiele obaw o przyszłość transportu rowerowego w stolicy. W tej dziedzinie jak w większości innych można wyróżnić działania operacyjne (na niższym poziomie - w nich się mieści wytyczenie kontrapasa) i nadrzędne względem nich strategiczno-polityczne. Kiedy po naszej akcji "Wydepcz ścieżkę" [zobacz >>>] sam były premier zainteresował się tematyką rowerową, liczyłem na jego wsparcie przede wszystkim dla tej drugiej sfery. Powołanie pełnomocnika rozbudziło apetyt. Nawet mimo to że przez miesiąc nie mógł on nic zrobić (podobno z powodu braku formalnych uprawnień), a jednorazowe zarządzenie [zobacz >>>] nie ustanawia niestety na stałe bezosobowej i trwałej funkcji pełnomocnika.

Na tym jednak działania polityczne się skończyły. A przecież zarówno podczas spotkania z Marcinkiewiczem [zobacz >>>] jak i przy innych okazjach zwracaliśmy uwagę na sprawy nadrzędne, od ponad dwóch lat znane Ratuszowi [zobacz >>>] i absolutnie niezbędne dla skoordynowanego i długofalowego rozwoju transportu rowerowego w stolicy. Przypomnijmy krótko trzy podstawowe z tych postulatów.

Brak standardów

Podnosiliśmy pilną konieczność przyjęcia standardów projektowych i wykonawczych, które np. Kraków posiada od dwóch lat [zobacz >>>]. A kiedy Warszawa zyska tę niezbędną i skuteczną formę ochrony przed dalszym marnowaniem publicznych pieniędzy na niebezpieczne, niewygodne, niefunkcjonalne i nietrwałe buble z kostki Bauma?

Brak stabilnych i pewnych źródeł finansowania

Doświadczony menedżer musi wiedzieć, że źródła finansowania są kluczem dla jakichkolwiek zamierzeń. Tydzień temu Kazimierz Marcinkiewicz przedstawił projekt budżetu Warszawy na 2007 r. Niestety nie precyzuje się w nim wysokości wydatków na infrastrukturę rowerową. Dlaczego? Czy środki na ten cel będą pozyskiwane doraźnie? Z jakich źródeł? Czy zapowiadana przez pełnomocnika budowa 50 km dróg rowerowych rocznie (wynikająca wprost z obowiązującej Strategii Rozwoju Warszawy do 2020 r.) ma szanse realizacji? Jest to bardzo wątpliwe.

Brak stałego zespołu zadaniowego

WOST rekomendował [zobacz >>>] kolejny ważny element polityki prorowerowej - powołanie zespołu zadaniowego złożonego z przedstawicieli służb miejskich, zarządów, dzielnic, użytkowników itp. W warunkach ustroju Warszawy i jej powszechnie znanego i doświadczanego rozproszenia kompetencyjnego takie ciało jest absolutnie niezbędne dla wzmocnienia koordynacji działań w skali metropolii.

Próba oceny

Nie oczekiwałem, że Kazimierz Marcinkiewicz i Stanisław Plewako przez dwa miesiące nadrobią wieloletnie zaniedbania i wyczarują 700 km dróg rowerowych. Spodziewałem się jednak, że w ich działaniach każdy z trzech kluczowych postulatów (dot. zasad, pieniędzy, ludzi) będzie obecny. Jeszcze nie na poziomie końcowych efektów, ale choćby analizy, rozpoznania i prac przygotowawczych. Takich symptomów niestety nie widać, choć przez dwa miesiące na pewno mogły się pojawić.

Nic nie wiadomo też o zapowiadanych parkingach na stacjach metra – nadal nie da się na nich bezpiecznie i legalnie zostawić roweru. Nadal nie wiemy, czy udało się nakłonić ZDM do wytyczania ciągów dla rowerów podczas remontów chodników, za czym przemawia także ekonomia! [zobacz >>>]. Sam Stanisław Plewako narzeka na niechętne nastawienie ZDM do tematyki rowerowej. Doskonale to rozumiemy, ale kto ma owo nastawienie zmienić? Trudno chyba o lepszą do tej roli osobę niż były premier IV RP!

Cieszy nas rosnące zainteresowanie kandydatów i radnych sprawami transportu rowerowego. Liczymy, że nie zmaleje ono po wyborach. Odnosząc ostatnie zmiany do rządów Kaczyńskiego, Urbańskiego i Kochalskiego zauważa się poprawę podejścia. Jednak na tle dobrych praktyk nie tylko zagranicznych, ale i gdańskich czy krakowskich oraz nagromadzonych potrzeb miasta i zapowiedzi zawartych w Strategii - powodu do euforii nie widać. Można przejechać się pod prąd odcinkiem Oboźnej-Dynasy. A starający się o poprawę warunków transportu rowerowego w Warszawie zapewne nadal będą poruszać się pod prąd urzędowej bezwładności, niechęci i niekompetencji. Pod prąd braku środków w budżecie i braku współpracy miejskich instytucji. Chyba, że w nadchodzącej kadencji zamiast klimatu wyczekiwania i tymczasowości nastąpi jakiś rzeczywisty przełom...